Рефераты - Афоризмы - Словари
Русские, белорусские и английские сочинения
Русские и белорусские изложения
 

Логистика транспортных узлов в новых экономических условиях

Работа из раздела: «Транспорт»

/

1. Развитие транспортной логистики

Ускорение роста экономики России, обеспечение внешнеэкономических и транзитных связей, процессы глобализации на мировом рынке ставят перед транспортом задачу опережающего развития мощностей для перевозки грузов, в частности требуют ускорения их переработки в транспортных узлах, образованных на стыках железнодорожного, воздушного и водного транспорта. В соответствии с прогнозируемыми параметрами развития экономики страны, представленными Министерством экономического развития и торговли Российской Федерации, объемы перевозок на железнодорожном транспорте увеличатся к 2015 г. на 35% (по сравнению с 2006 г.). А объемы перевозок через российские порты будут расти более высокими темпами и увеличатся к 2015 г. в 2,3 раза. При этом, более 45% перевалки грузов обеспечиваются с участием железнодорожного транспорта. Но, с другой стороны, мощности портовой инфраструктуры позволяют обеспечивать не более 75% переработки от общего объема перевозок (6).

В этих целях необходимы дальнейшее усиление транспортной инфраструктуры, обеспечивающей перевозочный процесс, и развитие новых форм взаимодействия железнодорожного и водного транспорта как в региональном, так и в общегосударственном аспектах. Решение этой важнейшей стратегической задачи становится все более актуальным и является на сегодняшний день одним из главных направлений совершенствования деятельности транспортной сети.

Необходимо отметить, что Правительством РФ в Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г. предусмотрено строительство терминально-логистических центров в наиболее крупных транспортных узлах страны, т. к., учитывая более низкий уровень оснащенности транспортно-логистической инфраструктуры в России, а также уровень качества и комплексности транспортных услуг (по сравнению с ведущими европейскими странами), задача эффективного развития логистического рынка является определяющей для всей транспортной системы России.

В связи с этим, основной целью деятельности в этой области является: создание на сети российских железных дорог эффективной логистической системы, элементы которой будут интегрироваться в российскую и международную транспортные системы; обеспечение выхода отечественных предприятий на новые высокотехнологичные и высокорентабельные рынки логистических услуг.

На первом этапе реализации долгосрочной программы, исходя из задач, поставленных в Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г. планируется создание опорной сети из 35 - 40 терминально-логистических центров, что позволит предложить клиентам новый уровень качества логистических терминально-складских услуг. В первую очередь, предполагается создание терминально-логистических центров в г. Москве (Кунцево, Курская), в Московской области (Белый Раст), Ленинградской области (Шушары), в гг. Екатеринбурге, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Иркутске и др. (2).

Создание сети терминально-логистических центров в крупных транспортных узлах позволит сформировать единое технологическое и информационное пространство для комплексного удовлетворения требований клиентов. Каждый терминально-логистический центр представляет собой крупный технологический комплекс по переработке, складированию, таможенной очистке грузов и контейнеров, который оказывает полный спектр дополнительных услуг. Необходимым условием функционирования терминально-логистических центров является возможность участия в процессе формирования единого технологического и информационного пространства всех видов транспорта (морских и автомобильных перевозчиков, портов) и крупных грузовладельцев (2).

Исходя из этого можно предположить, что развитие транспортно-логистической деятельности станет одним из приоритетных направлений транспортной политики Российской Федерации. Но эффективное решение задачи развития взаимодействия транспортной системы в современных условиях, аккумулируя опыт международных транспортно-логистических систем, требует применения более инновационной формы взаимодействия, которая представляла бы собой не просто технологию работы смежных видов транспорта, а своеобразный критерий, характеризующий качество функционирования транспортной системы России.

Для этого необходимо спроектировать такую систему логистического управления транспортными грузопотоками во взаимодействии железнодорожного транспорта со смежными видами транспорта, морскими и речными портами, крупными промышленными комплексами, транспортными системами других стран и другими участниками транспортного процесса на основе эффективного использования информационно-управляющих и аналитических технологий, результатом функционирования которой стало бы решение основных проблем, связанных с беспрепятственным прохождением грузов через стыковые пункты транспортных узлов России.

Поэтому необходимо построение такой системы логистического управления транспортными грузопотоками (во взаимодействии железнодорожного транспорта со смежными видами транспорта, морскими и речными портами, крупными промышленными комплексами, транспортными системами других стран и другими участниками транспортного процесса на основе эффективного использования информационно-управляющих и аналитических технологий), которая должна позволить решить основные проблемы, связанные с беспрепятственным прохождением грузов через стыковые пункты транспортных узлов России путем создания логистической системы управления грузопотоками на базе логистических центров, организующей взаимодействие всех ее участников, направленное на единую цель - организацию качественной перевозки грузов (быстро, сохранно, дешево) с наименьшими затратами и оптимальной прибылью для всех участников транспортного процесса (5).

Предпосылками к созданию логистических центров является сочетание ряда взаимно влияющих факторов, которые не позволяют в полной мере удовлетворять потребности грузоотправителей со стороны транспортных перевозчиков, а в особенности при железнодорожно-водных перевозках (3).

Основной причиной, вызванной необходимостью применения инновационной формы взаимосвязи железнодорожного, воздушного и водного транспорта в виде логистических центров, является несоответствие перевозочной способности железнодорожного транспорта и перегрузочных возможностей портов, что обусловлено спецификой отраслей, производящих товары, с одной стороны, а с другой - это неразвитость портовой инфраструктуры, перегрузочных мощностей портов. Это требует наличия структуры, координирующей не только своевременный подход грузов, но и обеспечивающей прибытие грузов судовой партией к определенному периоду времени. Так же не обеспечивают достаточную точность и гибкость для эффективной организации грузопотоков существующая система планирования смешанных перевозок, отсутствие управленческих взаимосвязей.

Другой взаимозависимой причиной организации логистического центра является несовершенство информационного взаимодействия между железной дорогой и морскими портами, так как информационно-автоматизированные системы ОАО РЖД при передаче к припортовым станциям требуют адаптации к условиям их работы, ведь автоматизированные системы управления, в первую очередь, приспособлены к решению задач непосредственно железной дороги. Поэтому для эффективного управления взаимодействием железнодорожно-водного транспорта необходимо иметь дело с логистическим центром, который в нужное время и в необходимом количестве обеспечит получение требуемой информации, причём необходимого качества и с минимальными затратами (6).

Несовершенство существующей нормативно-правовой базы, технологических решений, регулирующих отношения между участниками перевозочного процесса, также требует поиска эффективных технологий.

В настоящее время, в условиях усиления конкурентоспособности железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг, и, учитывая, что железнодорожный транспорт является ведущим перевозчиком грузов практически всех отраслей экономики страны, а использование комплекса автоматизированных систем обеспечивает определенный уровень интеграции, необходимый для формирования логистических систем, можно вполне обоснованно предположить, что именно он должен занять главенствующую и доминирующую роль в управлении грузопотоками в масштабах всего транспортного комплекса страны, так как в настоящее время имеет мощнейшие информационные ресурсы, отображающие в реальном масштабе времени динамику абсолютно всех технологических процессов по перемещению транспортных объектов и грузов, располагает высокоразвитыми каналами связи и программно-вычислительными комплексами.

Железнодорожный комплекс имеет особое стратегическое значение для России, особенно в области грузовых перевозок. Он является связующим звеном единой экономической системы, обеспечивает стабильную деятельность промышленных предприятий, обеспечивает своевременную доставку всех грузов (в том числе низкомаржинальных) в самые отдаленные уголки страны в достаточно короткие временные промежутки, что позволяет сделать вывод о таких его преимуществах по отношению к другим видам транспорта, как: высокая провозная и пропускная способность; независимость от климатических условий, времени года и суток; высокая регулярность перевозок; высокая скорость доставки грузов на расстоянии свыше 1500 км; относительно низкие тарифы(7).

Железнодорожный транспорт России в лице Открытого акционерного общества «Российские железные дороги» входит в мировую тройку лидеров железнодорожных компаний. Это обуславливают такие факторы, как: огромные объемы перевозок; высокие финансовые рейтинги; квалифицированные специалисты во всех областях железнодорожного транспорта; большая научно-техническая база; проектные и строительные мощности; значительный опыт международного сотрудничества. В целом, значение железных дорог обеспечивается устойчивостью работы железнодорожного транспорта, его доступностью, безопасностью и качеством предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития.

Поэтому для решения проблем взаимодействия транспортной системы необходимо функционирование единой логистической транспортной системы, состоящей из комплекса вертикально интегрированных логистических центров, которая позволит построить наиболее эффективную модель управления взаимодействием смежных видов транспорта, и ОАО РЖД должно взять на себя определенные обязательства по выработке новых условий взаимодействия (5).

2. Транспортный комплекс РФ и российские транспортные узлы

Одной из важных задач по модернизации транспортной системы России является проблема обеспечения скоординированной работы всех видов транспорта. Задачи комплексного развития всех видов транспорта, транспортной, складской, терминальной инфраструктуры, таможни, системы страхования грузов и их информационного сопровождения, и взаимной увязки всех этих компонентов для скоординированной работы, и можно было бы наиболее эффективно решить в рамках мультимодальных транспортных узлов или как их еще называют транспортно-логистических центров (Приложение 1).

Мультимодальные транспортные узлы способны обеспечить работу транспорта по требованиям соответствующим мировым стандартам, а это значит привлечение дополнительных грузов, увеличение бюджетных поступлений, позиционировании России в мире как крупной транспортной державы.

Мультимодальность означает, что в перевозке грузов участвует несколько видов транспорта: железнодорожный, автомобильный, авиационный, морской, речной. Однако только лишь одно участие нескольких видов транспорта еще не позволяет говорить о мультимодальных перевозках. Для обеспечения этого условия необходимо, чтобы в процесс перевозки грузов был включен весь комплекс мероприятий по перегрузке, складированию, страхованию, обеспечению сохранности грузов, информационному обеспечению перевозок и прочие. Важным фактором здесь является наличие единого оператора мультимодальных перевозок. Мультимодальные транспортные системы позволяют достигнуть ряда преимуществ по сравнению с обычными транспортными системами. Например:

· позволяют добиться оптимизации использования транспортных средств и транспортной инфраструктуры, дают широкие возможности для комплексного использования различных видов транспорта;

· обеспечивают эффективный контроль за прохождением грузов и за их сохранностью;

· дают возможность для применения новых транспортных технологий;

· позволяют создать благоприятные условия для развития, конкуренции между отечественными и иностранными перевозчиками;

· серьезным преимуществом является то, что грузоотправители работают с одним оператором, обеспечивающим весь процесс доставки «от двери до двери» различными видами транспорта;

· существенно сокращаются сроки доставки грузов;

· позволяют снизить транспортные, складские, погрузочно-разгрузочные расходы при транспортировке грузов;

· развитость транспорта, транспортной и терминально-складской инфраструктуры позволяет привлечь дополнительные инвестиции как отечественные, так и зарубежные;

· дают увеличение налоговых поступлений в федеральный бюджет, в бюджеты субъектов федерации, местные бюджеты;

· идет комплексное развитие не только транспортного и терминально-складского комплекса, но и информационных технологий, промышленности, транспортные узлы функционируют как сервисные центры, развивается туризм;

· обеспечивается более экологически чистая работа транспортного комплекса.

На территории Российской Федерации можно выделить несколько крупных транспортных центров, которые уже начинают активно развиваться как мультимодальные транспортные узлы. Необходимо говорить именно о системе мультимодальных транспортных узлов на территории России, поскольку, как бы не важна была роль того или иного мультимодального транспортного узла, наибольшую эффективность можно получить только от системных скоординированных действий всех крупнейших транспортных центров России (6).

Рассматривая систему мультимодальных транспортных узлов на территории России, можно выделить два типа таких узлов. Первые, наиболее крупные узлы - узлы международного, федерального уровня - зона их влияния распространяются на крупные экономические районы - Сибирь, Дальний Восток, Урал, Поволжье, Центральная Россия, Юг России, Северо-Запад России. В определенной мере можно говорить о том, что данные узлы в значительной степени соответствуют семи федеральным округам.

Мультимодальные транспортные узлы федерального значения формируются в центрах действительно крупнейших экономических районов Российской Федерации. Данный центр должен обладать развитой транспортной инфраструктурой, на его территории должны быть достаточно развиты и эффективно функционировать несколько видов транспорта и существовать объективные условия для их дальнейшей модернизации и обеспечения комплексной, взаимоувязанной работы всех имеющихся видов транспорта.

Необходимо, чтобы данный узел был способен в оперативном режиме осуществлять доставку грузов, в пределах зоны своего влияния, в прямом, интермодальном и мультимодальном сообщениях. Кроме того, такой центр, для того, чтобы являться мультимодальным транспортным узлом федерального значения, должен иметь достаточно развитый складской и терминальный комплекс, способный принять и переработать грузы не только для того региона (субъекта федерации), в котором он расположен, но и для всего экономического района, федерального округа. Должна быть развита сеть страховых компаний и банков, способных оказать необходимые услуги во всей зоне влияния данного узла как грузоотправителям и грузополучателям, так и транспортным, складским компаниям. Это страхование грузов и пассажиров, ведение дел в случае наступления страховых выплат, предоставление займов и кредитов на модернизацию транспортной и складской инфраструктуры (7).

Необходимо, чтобы в данном центре имелись достаточно крупные компании - операторы перевозок, способные в дальнейшем взять на себя функции единого оператора мультимодальных транспортных перевозок в пределах зоны влияния федерального мультимодального транспортного узла, а возможно и России.

Важным условием выступает также наличие учебных учреждений, способных осуществлять подготовку квалифицированных кадров для организации мультимодальных перевозок и работы мультимодального транспортного узла.

Мультимодальный транспортный узел федерального значения должен иметь через международные транспортные коридоры выходы за границы Российской Федерации и являться центром по переработке и транспортировке международных, в том числе транзитных грузов. Данные узлы должны иметь устойчивые связи с зарубежными мультимодальными транспортными узлами (5).

Мультимодальные транспортные узлы федерального значения в силу этого будут выступать и как международные мультимодальные транспортные узлы, так как на них будет замкнут международный грузопоток, поступающий из-за рубежа для всего экономического района (федерального округа) и аккумулироваться, а в дальнейшем отправляться за рубеж грузы, предназначенные на экспорт с территории, которую данный мультимодальный транспортный узел охватывает.

Кроме того, они будут являться узловыми точками, позволяющими собирать информацию, отслеживать и контролировать прохождение международных транзитных грузов, в том числе и контейнеров, обеспечивать весь комплекс услуг для данных грузов, пока они пребывают в зоне влияния данного мультимодального транспортного узла федерального значения.

В настоящее время на территории Российской Федерации сформировались и продолжают развиваться несколько мультимодальных транспортных узлов федерального уровня. Это Москва, Санкт-Петербург, Калининград, Ростов-на-Дону, Нижний Новгород (Самара), Екатеринбург, Новосибирск, Владивосток.

Таким образом, на территории Российской Федерации выстраивается стройная система мультимодальных транспортных узлов федерального и международного значения, связанных как друг с другом, так и с региональными мультимодальными транспортными узлами. Такая система мультимодальных транспортных узлов позволяет осуществлять быструю и качественную доставку грузов по всей территории России, в том числе по технологии «от двери до двери», и обеспечивать прохождение транзитных грузов, в том числе контейнеров, в необходимые сроки и в соответствии с мировыми требованиями по качеству доставки и сохранности грузов.

В качестве примера необходимости развития мультимодальных транспортных узлов можно привести следующие факты. В последние годы Россией предпринимается ряд мер по развитию российских портов на Балтике, переориентации части грузов из портов Латвии, Литвы и Эстонии на Санкт-Петербургский и Калининградский портовые комплексы. Это задача является очень важной для страны и носит не только транспортное, но геополитическое значение. В 2001-2002 году удалось добиться значительных успехов в этом направлении, в том числе благодаря первому этапу унификации железнодорожных тарифов. Рост грузоперевозок в Санкт-Петербургском и Калининградском транспортных узлах существенно вырос. Однако отсутствие четкой координации между портовиками и железнодорожниками, неразвитость транспортной инфраструктуры привели к тому, что в Санкт-Петербурге вагоны с грузами простаивали по несколько недель в ожидании разгрузки. Составы, следующие в порт, приходилось останавливать даже на соседних дорогах. В Санкт-Петербурге из-за недостаточной скоординированности работы портовиков и железнодорожников сложилась ситуация, когда работа Санкт-Петербургского транспортного узла могла быть парализована. Аналогичная ситуация сложилась и в Калининграде. В начале 2002 года порядка 35 составов, следующих в порты Калининградской области, пришлось останавливать на подходах, в Литве. А в тех же странах Балтии делают ставку на логистические методы, что позволяет ускорить оформление и продвижение грузов, а это в свою очередь повышает эффективность работы и конкурентоспособность портов данных стран. Так, например, оформление контейнеров, включая таможенную проверку, в портах стран Балтии в среднем занимает 50-70 минут, в то время как в Калининграде порядка 40-45 часов (8).

Для недопущения в будущем подобных ситуаций необходим системный подход, в том числе нужно отслеживать весь путь грузопотока.

3. Логистические центры в транспортных узлах

Ускоренное развитие процессов глобализации на мировом транспортно-логистическом рынке, вступление России во Всемирную торговую организацию требуют от российских логистических компаний широкого использования передовых технологий и инновационных схем в текущей работе для повышения конкурентоспособности компании и дальнейшего развития логистической инфраструктуры.

Одной из основных тенденций развития мирового рынка транспортно-логистических услуг в последние годы является постепенно возрастающий спрос на комплексные логистические услуги. За последние пять лет доля рынка грузоперевозок и экспедирования в мире снизилась с 68% до 52%. При этом доля так называемых 3PL и 4PL услуг практически удвоилась, составив 20% от общего объема мирового рынка транспортно-логистических услуг (5).

На этом фоне достижения российского рынка более чем скромны. Сегодня в России полностью отсутствует рынок 4PL услуг, а 3PL едва дотягивают до 3% рынка. Это вызвано рядом системных проблем на рынке. Среди них - низкая эффективность таможенных процедур (их скорость, простота оформления и т.д.), качество инфраструктуры (развитость портов, железнодорожной инфраструктуры, информационных технологий и низкий уровень их интеграции), а также недостаточное количество квалифицированных кадров, обладающими необходимыми компетенциями и опытом формирования и продажи комплексных логистических продуктов(4).

Даже в морских портах, где перевозочный процесс обеспечивают одновременно железнодорожный, автомобильный и морской транспорт, согласованности и координации в работе нет.

Порты изначально создавались на прием импортных грузов, отсюда их нерациональная конфигурация:

- вблизи портов изначально не планировались припортовые железнодорожные станции;

- припортовые узлы долгое время вообще не развивалась, не строились современные грузовые терминалы;

- не проводились системные маркетинговые исследования образования грузопотоков;

- в припортовых узлах нет единой информационной среды, с помощью которой можно было бы заблаговременно планировать синхронное взаимодействие смежных видов транспорта и других участников транспортировки грузов.

Все причины объективны, а что в результате? На подходах к портам нередко в большом количестве скапливаются «брошенные» поезда, а введение конвенционных запретов и частичных ограничений погрузки в адрес портов на какое-то время лишь лимитирует грузопотоки, однако не решает всей задачи в целом.

В то же время на рейдах простаивают морские суда, а на территориях портов - автомобили в ожидании грузов, находящихся на подходах к транспортным узлам, но которые в самих узлах выгружать негде, так как железнодорожные станции примыкания и порты «забиты» грузами, невостребованными рынком на данный момент.

Все это приводит к огромным финансово-экономическим потерям, которые касаются практически всех участников цепи продвижения товаров и оказания транспортных услуг. А сами транспортные узлы стали «затором» на пути продвижения грузопотоков (товаров) от производителя до потребителя.

3.1 Влияние технической и технологической, организационной и экономической областей на эффективность взаимодействия различных видов транспорта в транспортных узлах

Техническая область - согласование пропускной и перерабатывающей способности систем и устройств, по которым следуют потоки грузов и пассажиров, в учете взаимных требований и увязка параметров подвижного состава и контейнеров по габаритам и грузоподъемности в местности в целях эффективного использования перегрузочных средств, создание стыкуемых технических средств связи для работников различных видов транспорта, управляющих перевозочным процессом и перевалкой грузов во внутритранспортных узлах (терминалах).

Технологическая область взаимодействий - это организация комплексной системы эксплуатации различных видов транспорта, например: создание и согласование контактных графиков работы участвующих видов транспорта грузоотправителей и грузополучателей, составление взаимоувязанных с интересами пассажиров удобных расписаний прибытия и отправления различных видов транспорта.

Организационная сфера. Охватывает управленческую и информационную области взаимодействия различных видов транспорта, в том числе организацию аналогичных перевозок с единым диспетчерским пунктом (центром), оперативное информирование и регулирование подачи вагонов, судов, автомобилей к местам погрузки, выгрузки и перевалки грузов в транспортных узлах и согласование транспортно-эксплуатационного обслуживания клиентуры при смежных перевозках.

Экономическая область взаимодействия включает в себя разработку и согласование прогнозов спроса на транспортные услуги различными видами транспорта, находящимися в государственной и частной собственности.

Правовая область включает в себя решение правовых вопросов, касающихся взаимоотношений между различными видами транспорта и между органами транспорта и клиентуры.

Основная масса грузовых перевозок осуществляется с участием двух и более видов транспорта. Так, 80% грузов, прибывающих в порты, передается на железную дорогу (на речных - 50%).

Практически вся нефть из трубопроводов передается на другие виды транспорта, а автомобиль взаимодействует со всеми видами транспорта, особенно велик его вес для пассажирских перевозок.

В большинстве государств мира рациональное взаимодействие основных видов транспортных коммуникаций находится в государственном ведении. Взаимодействие различных видов транспорта заключается в слаженной и согласованной работе транспорта в общем перевозочном процессе. Это взаимодействие зависит от многих условий правового, экономического, технического, технологического, организационного и управленческого характера.

3.2 Правовой аспект совершенствования юридических и правовых отношений

Основные документы, определяющие взаимоотношения, обязанности, права и ответственность транспорта и клиентуры, грузоотправителей и грузополучателей:

- железнодорожный устав РФ;

- кодекс торгового мореплавания;

- устав внутреннего водного транспорта;

- устав автомобильного транспорта;

- воздушный кодекс.

Кроме того, в кодексе имеются другие положения ведомства и министерства транспорта «О взаимном имуществе, ответственности организации морского транспорта и отправления за невыполнение планов перевозок, экспортирования и импортирования грузов и т.д.».

3.3 Экономический аспект

Этот аспект очень важен.

1. Разработка единых планов перевозки грузов и пассажиров (годовые, оперативные, на квартал, месяц), что позволяет заранее подготовить подвижной состав или зарезервировать его. Особенно велика задержка грузов при передаче их с железной дороги на речной транспорт.

2. Установление согласованных тарифов на перевозки разными видами транспорта. Необходимо создать систему унифицированных тарифов, которые стимулировали бы клиентуру и транспорт к смешанным перевозкам.

3. Введение единой номенклатуры грузов, разработка унифицированных планов и отчетных показателей. Экономические показатели, характеризующие качество и эффективность перевозки грузов и пассажиров, должны быть едиными:

- себестоимость и стоимость перевозок;

- производительность труда;

- потребные капитальные вложения;

- степень использования подвижного состава и др.

До сих пор на всех видах транспорта имеются разные методики.

По мнению ряда экспертов, главной причиной, тормозящей развитие портовой деятельности стивидорных компаний, является низкая пропускная способность транспортной инфраструктуры железных дорог на подходах к портам и отсутствие путевых резервов (7).

Отсюда центральная проблема в вопросах развития - высокая сложность, а то и невозможность планировать будущий рост портовых операций при полной неясности перспектив грузопроходимости дороги.

Другой проблемой, особенно для тех, кто строит новые портовые мощности с железнодорожными подходами, является огромное количество самых разных согласований с многочисленными ведомствами, роль которых зачастую сильно преувеличена. Более того, есть факты, когда инициатору проекта в различных кабинетах одного ведомства сообщали противоречащие друг другу сведения.

В современных условиях большое значение имеет построение отношений между смежными видами транспорта и пользователями услуг железнодорожного транспорта на принципах «взаимодействия и партнерства». При этом важнейшим направлением является интеграция работы всех видов транспорта с морскими портами в рамках международных транспортных коридоров и создание эффективных технологий международных перевозок внешнеторговых грузов.

По данным ОАО «РЖД» объем перевозок через порты России увеличился с 177,6 млн. тонн в 2005 году до 217,9 млн. тонн в 2010 году (на 22,7% или 40,3 млн. тонн). За 9 месяцев 2011 года объем перевозок через порты России составил 170,3 млн. тонн (рост к аналогичному периоду прошлого года на 3,8% или 6,2 млн. тонн) (9).

По виду сообщения преобладает экспорт сырьевых грузов, его доля в общем объеме перевозок грузов через порты Российской Федерации составляет 94-95%(9).

Важность стратегического сотрудничества между железными дорогами и морским транспортом и владельцами подъездных железнодорожных путей усиливается в связи с введением в эксплуатацию новых отечественных морских портов и расширением существующих перегрузочных мощностей.

Анализ существующих уровней заполнения пропускных способностей железных дорог показывает, что как на участках основных направлений, так и на прочих участках железных дорог имеются «узкие места», резервы пропускных способностей которых исчерпаны и при постоянно увеличивающемся объеме перевозок являются сдерживающим фактором их освоения.

В 2015 году прогнозируется увеличение «узких мест» на 7,2 тыс. км к уровню 2011 года вплоть до 13 316 км (1).

Актуальны также вопросы инвестирования средств в развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам и вложения, связанные с развитием портовых комплексов. Данная мера даст должный эффект при обеспечении взаимодействия между портовиками и железнодорожниками, оптимизации технологических процессов работы портов и станций примыкания, адаптированных к новым экономическим условиям, а также при условии обеспечения гарантированных объемов перевозок по согласованным маршрутам.

Минимальная оценка ОАО «РЖД» необходимых дополнительных инвестиционных средств для освоения перспективных грузопотоков, в том числе на подходах к портам, а также удовлетворения потребностей грузовладельцев и пассажиров Северо-Западного, Южного и Дальневосточного бассейнов составляет более 400 млрд. руб. на период до 2015 года (8).

В условиях роста перевозок экспортных грузов через порты России остро встает вопрос об их специализации по перевалке определенных грузов для повышения их перерабатывающих возможностей, улучшения взаимодействия портов и железных дорог, а также маршрутизация, как груженых потоков, так и потоков порожних вагонов.

Для обеспечения растущих объемов экспортно-импортных и транзитных грузов, в т.ч. контейнерных и мелкопартионных грузов, требуется создание мультимодальных логистических центров (железнодорожных хабов) по принципу «сухого порта».

«Сухой» железнодорожный порт - это терминал, расположенный вне границ территории порта, связанный с ним единой технологией обработки грузов. Он предлагает услуги по доставке грузов на морское судно до порта-получателя, минуя стадию «морской порт» как отдельный этап перевозки.

Основные функции:

- вывод с территории морских портов непрофильных операций (хранение, разгрузка и т.п.);

- консолидация (судовых партий, поездных норм и пр.);

- распределение (порт, регион, материк, транзит и пр.);

- хранение (в том числе биржевое);

- оказание E8l комплекса услуг с добавленной стоимостью;

- таможенное оформление грузов.

Реализация транспортных технологий с использованием «сухого» железнодорожного порта позволяет:

- увеличить перерабатывающую способность морских портов;

- обеспечить повышение эффективности перевозочного процесса;

- снизить транспортные издержки и инвестиционную нагрузку при формировании портовой инфраструктуры, обеспечить более быстрый ввод объектов в эксплуатацию.

На процесс организации взаимодействия на стыке ОАО «РЖД» и портов влияют следующие особенности функционирования:

- трудность получения полной, достоверной информации;

- дефицит времени для принятия управленческих решений;

- сбои, отказы и выходы из строя технических средств;

- форс-мажорные обстоятельства.

Учитывая системный характер проблемы организации взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в процессах согласованного подвода вагонов и судов, а также оптимизации норм выгрузки железнодорожных вагонов в портах на основе договоров на подачу и выгрузку, очевидно, что её решение заключается в разработке и реализации на основе единой методологии комплекса согласованных мероприятий, в том числе в части правового поля.

Кроме того, необходим ряд мероприятий организационного, финансово-экономического, методического, информационного и технологического характера, учитывающих интересы всех участников транспортного процесса. Так, необходимо:

- внедрение движения по согласованным графикам, в особенности для массовых экспортных грузов и транзитных грузов;

- увеличение объемов перевозок в контейнерных поездах;

- внедрение современных технологических решений на основе электронного обмена данными;

- оптимизация и совершенствование работы таможенных, пограничных и иных государственных служб, осуществляющих контроль перемещения товаров;

- модернизация портов и проведение мероприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам.

Рассмотрим некоторые примеры организации такого взаимодействия. Так, Северо-Кавказская железная дорога обслуживает 11 портов и 3 перевалочные нефтебазы. Для обеспечения взаимодействия железной дороги и Новороссийского морского порта создана логистическая группа на грузовой железнодорожной станции Новороссийск, в которую входят: руководитель, заместитель руководителя группы, диспетчер по планированию и инженер-логист. Логистическая группа осуществляет информационное взаимодействие, с одной стороны, со станционным диспетчером и диспетчером по регулированию движения вагонного парка, а с другой - с диспетчерами стивидорных компаний, работающих в морском порту (ОАО «Новорослесэкспорт», ОАО «Импортпищепром», ОАО «НСРЗ» и ОАО «Новороссийский морской торговый порт»). В результате такого взаимодействия время простоя под одной грузовой операцией сократилось с 37,76 до 32,92 часа, обеспечено сгущенное прибытие вагонов в порт при среднесуточном подтверждении объемов с отгрузкой маршрутами (8).

На Октябрьской железной дороге объем перевозок грузов в адрес портов Северо-Западного региона вырос по сравнению с 1999-м годом в 3,6 раза (9). В последующие десять лет по прогнозам экспертов эта цифра удвоится, что свидетельствует о нарастающей интеграции российской экономики в мировую.

Для решения этой задачи руководство Октябрьской железной дороги предложило создать единый логистический центр, основной задачей которого будет формирование, продажа логистических услуг и синхронизация действий всех участников при формировании продукта. При этом для развития эффективного взаимодействия между участниками проекта и формирования конкурентоспособного продукта юридическое обеспечение данного проекта возможно через подписание соглашений об уровне предоставляемых услуг между всеми участниками (так называемое SLA-соглашение, определяющее уровень качества предоставляемых услуг через конкретные ключевые показатели эффективности).

На сегодня у Октябрьской железной дороги есть такой опыт работы логистического центра, который пока обеспечивает координацию взаимодействия железной дороги и портов. Более того, в условиях реформирования железнодорожной отрасли и формирования рынка независимых операторов, сегодня этот центр обеспечивает также взаимодействие операторов с железной дорогой при организации железнодорожных перевозок на порты Северо-Запада.

Октябрьская железная дорога совместно с Торгово-промышленной палатой Карелии для решения вопросов транспортного обеспечения промышленных предприятий республики образовали Региональный координационный совет (4).

В полномочиях этого органа будет:

- мониторинг и анализ текущей ситуации в транспортной сфере региона;

- участие в выработке технологических решений;

- координация взаимодействия между органами власти, транспортниками и грузовладельцами;

- выработка нормативных инициатив с правом их вынесения в местные правительства и федеральные ведомства.

Совет намерен уже в ближайшее время подготовить и представить руководству Октябрьской дороги предложения по технологии использования частных вагонов на полигоне и повышению эффективности использования транспортной инфраструктуры, взаимодействия грузовладельцев с региональным центром.

Создание регионального транспортного органа, являющегося по своей сути общественной организацией, поможет координировать вагонопотоки. Прежде всего, между станциями Петрозаводск и Сортавала, где идут основные выгрузки, на главном ходу в порт Мурманск. Будет создан круглосуточный диспетчерский центр. Он сможет отслеживать подход каждого вагона на каждую точку погрузки и перераспределять потоки порожних вагонов между ними.

Однако реальная интеграция возможна только при условии развития единой информационной системы, которая будет, по сути, основным инструментом и активом данного логистического центра.

На сегодняшний день в центре уже есть основная платформа - диспетчерский аппарат и эффективная информационная система, позволяющая планировать и управлять железнодорожными перевозками, включая управление парком вагонов крупнейших операторов на территории всей России. Необходимо развитие и интеграция и других компонентов единой информационной системы. Ключевыми показателями работы центра являются: простой подвижного состава на терминалах, доступность (наличие) вагонов, соблюдение расписания движения поездов и прибытие судна по графику.

Куйбышевская железная дорога инициировала создание во всех регионах ответственности координационных советов для повышения эффективности железнодорожных грузоперевозок. В составе координационных советов участвуют представители органов региональной власти, Торгово-промышленной палаты, Союза промышленников и предпринимателей, ассоциаций производителей и перевозчиков, территориальных надзорных органов и прокураторы, других причастных структур (4).

Одним из направлений деятельности координационных советов будет создание стимулирующих механизмов для участников перевозочного процесса. Необходимое условие эффективного развития данного бизнеса - соглашения об уровне предоставляемых услуг. Такого рода соглашения во всем мире развиты в IT-индустрии. Однако уже есть опыт успешной реализации этих соглашений и на транспортно-логистических рынках.

Например, Canadian PacificLogistics - подразделение канадской железной дороги, осуществляющее функции единого логистического центра. Подразделение выстраивает отношения с администрациями порта, морскими линиями и стивидорными компаниями на основе соглашений, определяющих уровень качества оказываемых услуг через определение в предмете договора конкретных значений таких показателей, как простой составов на терминалах, прибытие поезда в срок, прибытие судна в срок и т.д. Такие соглашения, как показывает опыт канадских коллег, с одной стороны, обеспечивают абсолютную прозрачность взаимоотношений участников комплексного перевозочного процесса, а, с другой стороны, гарантируют качество предоставляемой услуги конечному покупателю. И, конечно, четко выстроенная технология обеспечивает также повышение рентабельности активов перевозчиков и инфраструктуры через ускорение оборачиваемости активов и снижение непроизводительных потерь при простоях из-за несогласованности действий сторон (5).

На полигоне Октябрьской железной дороги реализуется программа перехода на движение грузовых поездов по расписанию, принятая в РЖД. В рамках этой программы формируются индивидуальные продукты для конкретных потребителей на конкретных маршрутах. В одном случае (лесной экспресс) вагоны различной принадлежности объединены в маршруты под контролем одного оператора, который обеспечивает синхронизацию процессов планирования деятельности грузоотправителя, грузополучателя и процедур планирования перевозок грузов в ОАО «РЖД» с учетом всех факторов. Во втором случае подвижной состав каждого из четырех независимых операторов, обслуживающих грузообразующее предприятие в Карелии через систему календарного планирования, распределяется на одну существующую нитку графика, исключая неконтролируемый подход и сгущение (4).

Учитывая высокую загруженность автомобильных подходов к морскому порту Санкт-Петербург, дорога активно продвигает на рынке контейнерных услуг продукт «блоктрейн» (маршрутный или регулярный поезд - Прим. ред.). Традиционные пользователи этой услуги - терминалы ООО «Модуль» и ЗАО «Восход». А теперь к данной схеме работы подключаются и «Логистика терминал» (ст. Шушары) и «Логистический парк Янино» (ст. Заневский Пост) (4).

В настоящее время суммарные объемы перевозок по технологии «блоктрейн» увеличились по отношению к прошлому году практически в 2 раза и достигли 45,7 поездов в месяц (9).

Таким образом, по нашим оценкам и на основании практических результатов, полученных в ходе реализации вышеупомянутой программы, рынок готов к восприятию новой услуги.

Но успех возможен только при условии качественной работы в сторону интеграции.

Заключение

Создание интегрированной, логистической системы на стыке железнодорожно-водного транспорта необходимо для решения следующих задач:

· обеспечения технологического прорыва в организации перевозок для привлечения грузопотоков через транспортный узел в регион, через регион и в международном сообщении;

· обеспечения развития транспортной инфраструктуры;

· создания системы управления грузоперевозками в рыночных условиях, связанных с установлением партнерских взаимовыгодных отношений между различными видами транспорта и другими участниками перевозочного процесса;

· обеспечения предпосылок для реструктуризации промышленных производств и транспортных систем путем внедрения высокоэффективных логистических технологий организации транспортного процесса, включая терминальную технологию, информатизацию системы грузодвижения, развитие контейнерных перевозок грузов;

· обеспечения конкурентоспособности предприятий транспортного комплекса на рынке транспортных услуг на основе развития маркетинговой и логистической деятельности;

· создания системы нормативно-правового обеспечения процесса перевозки грузов при взаимодействии различных субъектов рынка транспортных услуг.

При этом, логистическая система управления перевозками должна строиться как единая система, интегрирующая все логистические и информационно-аналитические технологии управления перевозками (от согласования плана грузопотоков до организации перевозочного процесса) на всех его этапах, включая нормирование, оперативное планирование, регулирование, координацию и контроль. Формирование логистической системы должно сочетаться и корреспондироваться с целевыми программами развития региона, стратегией экономического развития региона, в частности, и страны, в целом, международными, региональными логистическими и информационными программами, координируя интересы отдельных логистических подсистем с отраслевыми, региональными интересами социально-экономического развития.

Как уже было отмечено, транспортно-логистическая система, функционирующая в виде комплекса логистических центров, должна носить трехуровневый характер управления: федеральный (центральный), региональный, районный (местный). Первостепенное значение приобретает формирование региональной транспортно-логистической системы, которое определяется, прежде всего, актуальностью самой логистики как основного стратегического фактора обеспечения конкурентоспособности и повышения экономического роста страны, а также решением задач, обусловленных Транспортной стратегией России. Основными системообразующими элементами региональных транспортно-логистических систем являются региональные логистические центры, обеспечивающие взаимодействие различных видов транспорта. Конечно, создание интегрированной региональной транспортно-логистической системы возможно только при условии адекватного развития транспортно-логистической инфраструктуры регионов, поэтому такие логистические центры, в первую очередь, должны реализоваться в крупных региональных транспортных узлах - местах стыка отдельных видов транспорта с крупными грузопотоками, - таких как: Московский регион, гг. Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Самара, Ростов, Новороссийск, Красноярск, Новосибирск, Дальний Восток и т.д.

Целями концепции взаимодействия смежных видов транспорта (железнодорожного, воздушного и водного транспорта) на основе логистического центра должны стать:

- организация логистической цепочки, т.е. обеспечение эффективной перевалки грузов, следующих в смешанном сообщении за счет рационального управления грузопотоками;

- контроль за организацией логистической цепочки, т.е. осуществление контроля за продвижением грузов, за их выгрузкой для своевременного выявления затруднений в их продвижении и длительном простое, принятие соответствующих мер на основе использования логистических технологий и информационных систем.

Исходя из того, что основной задачей логистических центров должно являться оперативное управление грузопотоками в рамках своего региона, к числу выполняемых функции можно отнести:

Полное и своевременное обеспечение всех имеющихся заявок на перевозку грузов в смешанном сообщении.

Увеличение размеров перевозки грузов в смешанном сообщении в соответствии с разработанным оптимальным планом подвода груза, основанным на согласованном подводе подвижного состава различных видов транспорта к транспортному (перегрузочному) узлу, т.е. выбор оптимальной системы организации грузопотоков.

Проведение маркетинговых исследований транспортного рынка в рамках своего региона, изучение его конъюнктуры.

Анализ деятельности субъектов транспортного рынка, составление рейтинга наиболее привлекательных компаний на предмет качественного и своевременного выполнения ими своих функций.

Анализ грузопотока экспортных перевозок на территории своего региона для более эффективного взаимодействия с международной системой логистических центров.

Осуществление постоянного контроля над продвижением грузов, своевременное выявление затруднений в их продвижении и принятие соответствующих мер.

Создание оптимальных условий работы, максимальное использование выгрузочных возможностей грузовых фронтов и организация контроля согласованного подвода грузов, разработка мер по сокращению непроизводительных затрат времени от простоя под грузовыми операциями.

Анализ по установленным периодам оперативной и периодической отчётности о работе по всей номенклатуре грузов.

Разработка типовых нормативно-технологических документов организации взаимодействия участников транспортного процесса и порядка экономической ответственности за несоблюдение установленной технологии.

Установление прогрессивных норм и нормативов взаимодействия участников транспортного процесса.

Оптимизация распределения ограниченных ресурсов между обеспечивающими подсистемами (терминалами, станциями и т.п.) и введение элементов конкуренции между ними для снижения собственных издержек.

Необходимо отметить, что разработка организационной структуры логистического управления на основе системы логистических центров, обеспечивающей механизм оптимального взаимодействия грузовладельцев, экспедиторов и различных видов транспорта, должна строиться на основе согласования целей и задач управления с экономическими интересами участников транспортного процесса.

Логистический центр должен иметь значительные преимущества, обеспечивающие опережение конкурентов в отношении других операторов транспортных услуг по технологической, содержательной и ценовой составляющим. Поэтому для обеспечения эффективности работы транспортно-логистических центров целесообразно проектировать их деятельность на основе применения принципов логистики: системности, целесообразности, эмерджентности, синергии, адаптивности, оптимальности, эффективности, экономичности и т.д.

В целом, как свидетельствует зарубежный и передовой отечественный опыт, в современных условиях для повышения эффективности процесса товародвижения транспортно-логистический центр должен быть нацелен на решение основной задачи - сделать эффективным и незаметным взаимодействие транспортных средств для грузовладельца, ставя во главу его целевые установки, и, при этом, опираясь на основополагающие принципы транспортной логистики: доставка товара в нужное время, в нужное место, необходимого качества, в необходимом количестве и с минимальными затратами; он должен быть реализован в виде коммерческой структуры на основе транспортной компании, обеспечивающей прочные позиции на рынке транспортных и логистических услуг (в данном случае - на базе ОАО «РЖД»); а информационно-аналитическая составляющая должна представлять собой единое информационное пространство, включающее совокупность информации обо всех объектах транспортного рынка, обеспечивающей формирование логистической цепочки.

В заключении необходимо отметить, что реализация концепции формирования национальной системы логистических центров позволит решить основные проблемы, связанные с беспрепятственным прохождением грузов через транспортные узлы России, обеспечит формирование и удовлетворение потребительского спроса в товарах и логистических услугах регионального и международного уровней, обеспечит совершенствование управления материальными, сервисными, информационными и финансовыми потоками, будет способствовать расширению межрегиональных и внешнеэкономических связей и, как следствие, приведет к повышению конкурентоспособности и доходности транспортного комплекса в целом.

Список литературы

транспортный мультимодальный экономический узел

1. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2010-2020 годы)» (утв. постановлением Правительства РФ от 5 декабря 2001 г. №848) с изменениями и дополнениями от: 31 мая 2006 г., 9 июля 2007 г., 10 апреля, 20 мая 2008 г., 17 марта 2009 г., 22 апреля, 12 октября, 21 декабря 2010 г., 18 апреля, 5 мая, 3 ноября, 30 декабря 2011 г.

2. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. Утверждена Распоряжением Правительства РФ от 17 июня 2008 г. №877-р.

3. Балалаев А.С. Куренков П.В. Пути повышения эффективности взаимодействия железнодорожного и морского транспорта / А.С. Балалаев, П.В. Куренков // Экономика железных дорог. - 2010. - №10. - С. 72 - 82.

4. Гагарский Э.А., Кириченко С.А. Развитие координации видов транспорта в современных условиях // БТИ. 2011. №5.

5. Елисеев С.Ю. Построение и оптимизация функционирования международных транспортно-логистических систем / С.Ю. Елисеев. - М.: ВИНИТИ РАН, 2006. - С 242.

6. Панова И.В. Современные информационные технологии в управлении транспортно-логистическими потоками [текст] / И.В. Панова // Перспективные полимерные композиционные материалы. Альтернативные технологии. Переработка. Применение. Экология: докл. Междунар. конф. «Композит - 2010». Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 2010. С. 487-488.

7. Панова И.В. Логистические центры как инновации в повышении конкурентоспособности транспортной системы [текст] / И.В. Панова // Вестник Саратовского государственного социально-экономического университета. 2011. №3 (37). С. 108-111.

8. Транспорт в России. 2012 // Стат. сб. М.: Госкомстат России, 2012.

ref.by 2006—2019
contextus@mail.ru