Рефераты - Афоризмы - Словари
Русские, белорусские и английские сочинения
Русские и белорусские изложения
 

Конкуренція на повітряному транспорті

Работа из раздела: «Транспорт»

9

Конкуренція на повітряному транспорті

Серед ринків міжнародних повітряних перевезень розрізняють світовой, регіональний та місцевий.

Кон'юнктура світового ринку повітряних перевезень обумовлюється дією ряду політичних, соціально-економічних, демографічних, природно-географічних і спеціальних чинників. До спеціальних чинників відносять кількість авіакомпаній, що беруть участь у перевезеннях у цьому регіоні, рівень конкурентної боротьби і ступеня монополізації перевезень, популярність авіакомпаній-конкурентів, наявність інших видів транспорту, фінансове становище авіакомпанії, рівень витрат, А також тарифів на перевезення пасажирів і вантажів.

В даний час склалася така ринкова ситуація, при якій відносно велика кількість невеликих виробників пропонують схожу, але не ідентичну продукцію. Кожна авіакомпанія має свою частку ринку і має відповідно обмежений контроль над ринковою ціною. Наявність значної кількості авіакомпаній - це гарантія, що таємна змова, погоджені дії авіаперевізників з метою обмеження обсягу виробництва і штучного завищення цін, майже неможливий. До того ж, у галузі немає відчуття взаємної залежності між авіакомпаніями, крім випадків спільної експлуатації.

Кожне підприємство визначає свою політику. До недавнього часу збільшення обсягу перевезень в межах 10-15%, за рахунок зниження тарифів не оцінювалося як велика проблема. Однак поява компаній low cost створило прецедент на ринку ЄС.

З точки зору диференціації необхідно відзначити, що перевезення можуть відрізнятися за фізичним або якісними параметрами. «Реальні» розходження, що включають функціональні особливості, дизайн і якість роботи, є вкрай важливими. Значними є послуги і умови з продажу перевезень. Крім цього, необхідно врахувати вплив реклами, наявність фірмових знаків і марок, оскільки споживачі чуйно реагують на бренд і віддають переваги окремим авіакомпаніям.

Конкуренція національних монополій на певних секторах світового ринку авіаційних перевезень призвела до утворення надлишкових потужностей, сильної недогрузке ЗС, зростання експлуатаційних витрат, розорення авіакомпаній і поглинанню їх більшими.

Боротьба за ринок авіаперевезень ведеться як відкрито - методами «вільної конкуренції», так і приховано - з використанням різних завуальованих форм. Розглянемо їх.

Форми і методи. У системі світового повітряного транспорту запекла конкуренція розгорнулася за прибуткові авіалінії і комерційну завантаження. Кожна авіакомпанія прагне залучити на свої рейси як можна більше пасажирів і вантажів, оволодіти ринком авіаційних перевезень.

Конкурентна практика в світовому повітряному транспорті містить три основні форми конкуренції:

* вільна;

* внутрішньогалузева;

* монополістична.

Кожна з цих форм має свої методи. Вільна конкуренція розцінюється як потужний стимул для розвитку виробництва і поєднує в собі законні та незаконні методи боротьби.

Фахівцями на повітряному транспорті виділені два основних напрямки конкуренції: горизонтальне і вертикальне.

Горизонтальна конкуренція - це конкуренція між формально рівноправними авіакомпаніями на даному ринку авіаперевезень, а також на ринку третіх країн. Горизонтальна конкуренція здійснюється формально рівноправними авіакомпаніями з застосуванням цінового і нецінового методів конкуренції.

Ціновий метод конкуренції, або «законного» та «незаконного» варіювання авіатарифів пов'язаний з встановленням демпінгових цін - різке зниження тарифів на перевезення для отримання додаткової комерційного завантаження для авіакомпаній. Раніше існувала версія, що це доступно лише великим перевізникам. Однак поява low cost компаній зробило неймовірне. Вся існуюча раніше практика була забута. Феномен нових низьковитратних перевізників відкрив нову жорстку конкуренцію. Тепер себе досить погано почувають імениті (великі) авіакомпанії, які ніяк не можуть примірятися з такою ситуацією (див. 3.9). Одні традиційні компанії змушені працювати за принципами low cost. Інші намагаються скласти їм конкуренцію з розширення додаткових безкоштовних послуг, або за надання безкоштовного харчування, різних знижок і пільг з тарифів, виплати комісійних і бонусних винагород. У результаті відбувається відносне зниження тарифів або так звана 'інфляція авіаквитків'. Однак переграти low cost практично неможливо.

«Інфляція авіаквитка» - тенденція, характерна для авіатранспортної індустрії, коли в умовах зростаючих витрат авіакомпанії не підвищують тарифи, щоб встояти в конкурентній боротьбі. У результаті спостерігається «інфляція авіаквитка», оскільки вартість перевезення підвищується, а продажна ціна немає, або навіть знижується. При цьому слід підкреслити, що форми і методи конкурентної боротьби постійно змінюються. Найбільш важливе з таких змін на МВЛ - переміщення центру ваги з традиційно цінової конкуренції до нецінової.

Нецінової метод конкуренції - це конкуренція якості обслуговування, диференціації послуг та надання різноманітних додаткових видів обслуговування на землі і на борту ПС без додаткової оплати. Крім законного і незаконного варіювання авіатарифів, авіакомпанії вдаються і до інших методів цінової та нецінової конкуренції. Це - знижки, пільги і виплата сверхкоміссіонних агентам та іншим організаціям з продажу пасажирських перевезень, вантажним форвардера і консолідації-лідаторскім фірмам, які забезпечують залучення вантажів на ВТ.

Сюди відноситься надання авіакомпаніями пасажирам безкоштовно готелів, турів з відвідуванням театрів, автомобілів у пунктах «стикування» рейсів, організації коктейлів та харчування в аеропортах (при спільній експлуатації, або самостійно).

Особливо гостро конкурентна боротьба розгорнулася між авіакомпаніями на таких ринках авіаперевезень, як трансатлантичний, панамериканський і транстихоокеанський. Так, на північноатлантичному ринку, де найбільш інтенсивними є пас-сажіро-і вантажопотоки між США і Канадою, з одного боку, і Європою, а також Близьким і Середнім Сходом - з іншого, боротьба відрізняється жорсткою конкуренцією. Тут, як і в межах економічного простору ЄС, застосовуються «тарифні війни».

Вертикальна конкуренція - така боротьба, яка спрямована зверху вниз і знизу вгору. Вона проводиться між державами та відомствами ГА, між авіакомпаніями і відомствами ГА, між авіакомпаніями та фірмами-посередниками. Для цього виду конкуренції характерні чотири основні методи.

Метод «прямого тиску» передбачає примус за допомогою законодавчих актів або урядових розпоряджень. Прикладом цих форм державного втручання можуть служити видані в США закони, жорстко регулюють функціонування цивільної авіації. Так, в 1974 році був ви ¬ дано закон під девізом 'літати на літаках американських авіакомпаній', за яким американським службовцям заборонялося літати на літаках іноземних авіакомпаній. Однією з найбільш жорстких форм протекціонізму є явна і прихована дискримінація іноземних авіакомпаній.

Метод «непрямого тиску», найчастіше застосовується у відносинах між авіакомпаніями і посередниками, заснований на принципі «ти - мені, я - тобі». На цьому ж методі заснована «бартерна система» - продаж авіаквитків і вантажних перевезень не за гроші, а в обмін за послуги різних фірм (рекламу, постачання обладнання тощо). Цей метод отримав широке поширення в Північній Америці.

Метод «потрійний залежності» - полягає у впливі однієї компанії в іншу в напрямку використання послуг третьої компанії, що є клієнтом першу. Такий метод виключає повну рівноправність партнерів, тому що в цьому випадку «співпраця» найчастіше буває вимушеним.

Метод 'ненавмисного обману' теж широко використовується авіакомпаніями при роботі з посередниками і клієнтурою. Найчастіше це виражається у використанні авіакомпанією вищих тарифів там, де може бути застосовані більш низькі ціни, і це, перш за все, при використанні безготівкового розрахунку, коли рахунки за перевезення виставляються після виконання перевезення. При цьому, якщо виявиться невідповідність, авіакомпанія може легко послатися на технічну помилку і зробити повернення незаконно отриманих сум. Такі методи використовуються і при розрахунках між авіакомпаніями. Тому необхідна ретельна перевірка рахунків, що виставляються партнерами.

Внутрішньогалузева конкуренція розгорається між суб'єктами галузі. Враховуючи, що транспорт як галузь включає всі види пересування, можна говорити про конкуренцію між різними видами транспорту. Велика відмінність в організації, функціонуванні різних видів транспорту може обгрунтувати застосування міжгалузевої конкуренції до різних видів транспорту.

Внутрішньогалузева конкуренція в конкретних видах транспорту між транспортними суб'єктами є дійсно жорстка та інтенсивна. Ця конкуренція перешкоджає спробам великих транспортних монополій довільно збільшувати ціни для забезпечення високої норми прибутку. Крім цього, міжгалузева конкуренція для ГА пов'язана зі створенням багатопрофільного об'єднання, яке має у своїй структурі транспортну компанію, оскільки високі тарифи викликають у деякої клієнтури ВТ прагнення до створення власної авіакомпанії. Таким прикладом можуть бути фірми, що спеціалізуються на послугах трансекспедіторского характеру, туристичного обслуговування, експрес-доставки, які спільно або самостійно утворюють авіакомпанію. Проникнення в суміжні галузі забезпечує їм стійку конкурентоспроможність.

Монополістична конкуренція відрізняється характерними рисами, властивими ВТ - царювання однієї великої транспортної корпорації в країні, групі країн і т. д. Ці суб'єкти є среднесопоставімимі за економічною потужністю, мають близький обсяг перевезень, рівень витрат і прибутку і приблизно рівні умови накопичення капіталу. Вони існують досить тривалий час. Така структура називається олігополією. Її особливістю є наявність найбільших авіатранспортних концернів, які не є учасниками картельної угоди і проводять формально незалежну конкурентну політику, але обов'язково враховують потенціал і економічну міць своїх конкурентів. Учасники олігополії спільно прагнуть збільшити свій прибуток за рахунок інших видів транспорту і перешкоджають переміщенню капіталу, а також доступу новачків у свою сферу. При цьому вони постійно ведуть боротьбу між собою за прибуток і, як результат, досягають динамічну рівновагу сил в олігополії. авіаперевезення міжнародний ринок

Серед сучасних форм монополістичної конкуренції виділяють метод усунення монополіями конкурентів - позбавлення їх доступу до ринку за допомогою спільно виробленого з державою механізму державно-монополістичного регулювання. Такі дії відзначаються в США і на пострадянському просторі.

Втручання держави в діяльність повітряного транспорту відбувається за двома основними напрямками:

1) обмеження діяльності іноземного повітряного транспорту (протекціонізм);

2) стимулювання власного повітряного транспорту шляхом розробки низки заходів.

Стимулювання державою повітряного транспорту своєї країни здійснюється у формі полегшення тягаря регулювання, скасування обмежень 'вільної конкуренції'. В умовах загального економічного спаду у світі, що негативно позначається на розвитку і діяльності авіатранспортних підприємств, значно зростає роль держави як стабілізуючого і регулюючого чинника. У цих випадках держава зобов'язана надавати безпосередню допомогу національним авіатранспортних підприємствам шляхом надання різних податкових пільг і привілеїв, регулювання у законодавчому порядку перевезень національних авіакомпаній, Надання певної частки участі при укладанні міжурядових угод про повітряне сполучення, обов'язковості укладення угоди про Пульного умовах експлуатації окремих авіалінії. Ці функції, в особі держави, виконують державні органи, які регулюють діяльність повітряного транспорту, до яких відносяться Департаменти повітряного транспортa, Департаменти авіаційного транспорту, Рада ГА (США), FAA (США) і т.д. в залежності від назви державного повноважного органу ГА. Діяльність повноважних органів національного регулювання, тобто державних підрозділів спрямована на підвищення ефективності експлуатації авіатранспортних підприємств країни.

Питання про необхідність державного втручання в повітряний транспорт тісно пов'язаний з визначенням міри державного регулювання і допустимого рівня вільної конкуренції. З одного боку, економісти пропонують усунути регулювання з метою поліпшення діяльності ВТ, тобто. провести своєрідне дерегулювання, а з іншого боку - ввести жорстке регулювання там, де конкуренція не сприяє ефективній експлуатації національних авіакомпаній, тобто, втручання державних органів повинно вести до створення таких умов для національних авіатранспортних підприємств, При яких вони були б конкурентоспроможними на міжнародному ринку авіаперевезень і не вимагали державних субсидій.

Авіакомпанії багатьох розвинених держав наполегливо до ¬ біва від своїх державних регулюючих органів розширення протекціонізму і більш активного використання політичних важелів для витіснення конкурентів зі сфери їх діяльності.

Приватизація і комерціалізація авіакомпаній, аеропортів і постачальників аеронавігаційного обслуговування є частиною більш широкої тенденції, пов'язаної з глобалізацією та лібералізацією у всіх економічних секторах, Основою якого є зниження рівня або припинення участі держави у володінні та управлінні багатьма державними підприємствами.

Основні події і тенденції в галузі регулювання та розвитку галузі, пов'язані з доступом до ринку перевезень, значно змінюються.

Мотиви приватизації найрізноманітніші - від суто економічних міркувань, прагнення підвищити експлуатаційну ефективність і конкурентоспроможність до більш прагматичного бажання зменшити фінансовий тягар для держави в зв'язку з фінансуванням капіталовкладень у нове обладнання. При комерціалізації авіакомпаній велика увага приділяється вибору найбільш підходящих моделей господарювання авіакомпаній для забезпечення рентабельності в конкретній ринковій ситуації.

Сучасна ситуація на ринку авіаційних послуг Європейського Союзу визначається режимом угоди про відкрите небо, сприяє створенню ліберальної основи для ринків міжнародної авіації, зведенню до мінімуму втручання уряду. Їх положення відносяться до пасажирських, вантажних і змішаним перевезенням і охоплюють як регулярне, так і чартерну обслуговування. У рамках ЄС були зняті обмеження по частотах (кількості рейсів), тарифами, комерційним ємностей, що призвело до появи так званих low cost компаній, існування яких заснована на нових принципах роботи. Такими умовами характеризується політика дерегулювання, тобто впровадження на ринку міжнародних повітряних перевезень ліберальних умов діяльності авіаційних підприємств за рахунок максимально можливої відмови від механізму міждержавних домовленостей.

авіаперевезення міжнародний послуга ринок

ref.by 2006—2019
contextus@mail.ru