Рефераты - Афоризмы - Словари
Русские, белорусские и английские сочинения
Русские и белорусские изложения
 

Анализ и обоснование маршрута транспортировки угля

Работа из раздела: «Транспорт»

Введение

водный транспорт каменный уголь

Транспорт играет важную роль в развитии экономики страны, связывая промышленность и сельское хозяйство, обеспечивая условия для нормального развития производства и обращения, содействуя развитию межрегиональных связей. От работы транспорта во многом зависит эффективная деятельность торговых организаций и предприятий, так как расходы на перевозку товаров занимают значительную долю в издержках обращения.

Водному транспорту в Российской Федерации отводится роль одного из главных инструментов достижения экономических приоритетов государства во внешней и внутренней торговле.

Водный транспорт, являясь составной частью единой транспортной системы Российской Федерации, имеет для России важнейшее значение не только с точки зрения внешнеторговой деятельности, но и в обеспечении внутригосударственных перевозок, особенно в регионах, где водный транспорт является безальтернативным (Камчатка, Крайний Север, Сибирь).

Россия обладает одним из самых крупных запасов угля в мире. Сегодня наша страна находится на пятом месте по угледобыче после Китая, США, Индии и Австралии. В стране действуют 244 угледобывающих предприятия, а угольный экспорт налажен более чем с 50 странами мира.

Мировые запасы нефти и газа ограничены, и в обозримый период они в значительной степени будут исчерпаны. Разработка морских месторождений нефти заметно повысит затраты на ее добычу. Кроме того, нефть и газ являются ценнейшим сырьем для химической промышленности, и в перспективе необходимо их использовать именно для этой цели.

Таким образом, на большой исторической дистанции основные конкуренты угля из химических видов топлива -- нефть и газ не только не смогут вытеснить уголь, а наоборот -- уступят ему пальму первенства. Поэтому, те страны, которые базируют свою энергетику только на нефти и газе, в недалеком будущем могут столкнуться с энергетическим кризисом. Временем, когда наступит этот момент, ученые называют начало следующего века.

Емкость мирового рынка каменного угля приближается сейчас к 500 млн. т. Основными импортерами выступают страны Западной Европы (около 160 млн. т).

Импортный уголь рассматривается в Европе, прежде всего, как заменитель другим завозимым энергоносителям. Поэтому государства ЕС стремятся разнообразить источники получения угля и увеличивают число основных поставщиков, последовательно подключая к рынку новых экспортеров.

Перспективы мирового рынка представляются сравнительно благоприятными для российских экспортеров угля.

В Западной Европе продолжится процесс свертывания национальной угольной промышленности, а возрастающие потребности предполагается обеспечивать импортом. Процесс реформирования экономики восточноевропейских стран и постепенный переход более развитых из них к экономике постиндустриального общества будут приводить здесь к росту энергопотребления. Российский уголь для этих государств будет реальной альтернативой другим импортным энергоносителям.

Принимая во внимание все вышеперечисленные факты, тематика данной работы весьма актуальна. Целью данного дипломного проекта является расчет рациональной схемы доставки каменного угля из порта Камбарка в порт Роттердам-Нидерланды (через порт Санкт-Петербург) на судне река-море плавания и по железной дороге с перевалкой на судно река-море плавания в порте Санкт-Петербург с выбором оптимального из них по экономическим показателям.

Для выполнения этой цели необходимо решить следующие основные задачи:

- дать краткую характеристику внешней торговли России;

- провести анализ экономических, географических характеристик регионов погрузки, перевозки и выгрузки насыпных грузов;

- рассмотреть транспортные характеристики и технологию перевозок каменного угля;

- провести технико-экономическое обоснование выбора типа судна для доставки насыпных грузов из порта Камбарка в порт Роттердам;

- разработать предложения по охране окружающей среды, охране труда и безопасности жизнедеятельности при добыче, переработке и транспортировки каменного угля;

- выполнить графические материалы, соответствующие теме данного дипломного проекта.

1. Внешняя торговля России.

1.1 Запасы угля в России

Россия располагает разнообразными типами углей -- бурыми, каменными, антрацитами -- и по запасам занимает одно из ведущих мест в мире. Общие геологические запасы угля составляют 6421 млрд. т, из них кондиционные -- 5334 млрд. т. Свыше 2/3 общих запасов приходится на каменные угли. Технологическое топливо -- коксующиеся угли -- составляют 1/10 от общего количества каменных углей.

Распределение углей по территории страны крайне неравномерно. 95% запасов приходится на восточные регионы, из них более 60% -- на Сибирь. Основная часть общегеологических запасов угля сосредоточена в Тунгусском и Ленском бассейнах. По промышленным запасам угля выделяются Канско-Ачинский и Кузнецкий бассейны.

Добыча углей в России ежегодно увеличивается; в 2007 г. она выросла по сравнению с 1997 г. более чем на 26%, однако по сравнению с уровнем 2006 г. - всего на 1,5%. Россия по добыче углей остается на пятом месте в мире после Китая, США, Индии и Австралии.

Большая часть углей извлекается в Кузнецком, Канско-Ачинском, Печорском и Южно-Якутском угольных бассейнах, дающих стране почти 77,6% угля. В 2007 г. доля этих бассейнов в российской угледобыче увеличилась почти на 5%.

Более 75% добытых в 2007 г. углей - каменные; доля бурого угля ежегодно сокращается. В 2007 г. по сравнению с 2006 г. производство бурых углей снизилось на 5%, тогда как добыча коксующихся углей выросла по сравнению с предыдущим годом на 4,5%, а каменных углей для энергетики - на 3,2%.

Рис 1.1. Диаграмма динамики добычи углей в 1997-2007 гг., млн т

1.2 Описание исследования 'Анализ рынка каменного угля в России в 2007-2011 гг, прогноз на 2012-2016 гг'

За период с 2007 по 2011 гг спрос на каменный уголь в России вырос на 9%: с 253 до 276 млн т. Снижение спроса относительно предыдущих лет наблюдалось только в 2009 г - на 4%. По прогнозам, в 2012-2016 гг спрос на каменный уголь в стране будет продолжать расти и достигнет 337 млн т в 2016 г.

Каменный уголь в России реализуется преимущественно через внутреннюю торговлю: максимальная доля экспорта была зафиксирована в 2010 г и составила 39% от суммарного объема спроса. В 2007-2011 гг внутренние продажи каменного угля в России выросли на 8%: со 163 до 176 млн т. В 2009 г наблюдалось сокращение продаж каменного угля на 11% относительно 2008 г. В 2007-2011 гг наибольший объем продаж приходился на энергетический каменный уголь. За аналогичный период времени его доля в структуре продаж каменного угля в России варьировала от 69% в 2007 г до 77% в 2011 г.

За период с 2007 по 2011 гг стоимостный объем рынка каменного угля вырос на 96%: со 129 до 252 млрд руб. Сокращение стоимостного оборота рынка относительно предыдущих лет наблюдалось только в 2009 г - почти на 25%. Снижение стоимостного оборота рынка было обусловлено одновременным уменьшением натурального объема рынка и средней оптовой цены.

1.3 Энергетический кризис

Дело в том, что высокоразвитые страны Запада импортируют нефть из стран Ближнего Востока, где добывается львиная доля нефти капиталистического мира. В связи с израильской агрессией, нефтедобывающие арабские страны прекратили поставки нефти державам, помогавшим агрессорам. Именно в этот период с термином «энергетический кризис» познакомился весь мир. Западноевропейские страны, базировавшие свою экономику всецело на привозной нефти, начали спешно пересматривать энергетическую политику. В ряде стран был сделан вывод о преждевременности свертывания угольной промышленности, об «угольном ренессансе».

Однако эта временная вспышка нехватки энергетических ресурсов, вызванная сугубо политическими просчетами западных стран, эксплуатирующих арабский мир, не отражает суть понятия энергетического кризиса на Земле.

Стремление найти альтернативные источники энергии при всех увеличивающихся ценах на нефть не только инициировало разработку и внедрение новых научных технологий, но и обратило интерес к давно используемому и испытанному топливу - углю. Самым большим спросом пользуется коксующийся уголь, который является основным видом топлива в сфере производства стали и энергетики.

1.4 Экспорт угля, его характеристики в предлагаемом варианте

Уголь -- вид ископаемого топлива, образовавшийся из частей древних растений под землей без доступа кислорода. Международное название углерода происходит от лат.carbф («уголь»). Уголь, подобно нефти и газу, представляет собой органическое вещество, подвергшееся медленному разложению под действием биологических и геологических процессов. Основа образования угля -- растительные остатки.

Химические свойства каменного угля

Каменный уголь -- плотная порода чёрного иногда cepo-чёрного цвета, дающая на фарфоровой пластинке чёрную черту. В органическом веществе содержится 75-92% углерода, 2,5-5,7% водорода, 1,5-15% кислорода. Высшая теплота сгорания в пересчёте на сухое беззольное состояние 30,5-36,8 МДж/кг. Большинство каменных углей относится к гумолитам; сапропелиты и гумитосапропелиты присутствуют в виде линз или небольших прослоев. Удельный вес каменного угля 1,2 - 1,5 г/см3.

Рис.1.2. Штабель каменного угля

По химическому составу каменный уголь представляет собой смесь высокомолекулярных ароматических соединений с высокой массовой долей углерода, а также воды и летучих веществ с небольшими количествами минеральных примесей. Таковые примеси при сжигании угля образуют золу. Ископаемые угли отличаются друг от друга соотношением слагающих их компонентов, что определяет их теплоту сгорания. Ряд органических соединений, входящих в состав каменного угля, обладает канцерогенными свойствами

Применение каменных углей разнообразно. Он используется как технологическое, энерготехнологическое и энергетические сырьё, при производстве кокса и полукокса с получением большого количества химических продуктов (нафталин, фенолы, пек и др.), на основе которых получают удобрения, пластмассы, синтетические волокна, лаки, краски и т.п. Наиболее перспективное направление использования каменных углей -- сжижение (гидрогенизация) угля с получением жидких топлив.

Качество каменного угля характеризуется несколькими показателями: выходом летучих веществ, спекаемостью и пригодностью для коксования, теплотворной способностью, устойчивостью при хранении против самовозгорания, крупностью кусков.

Таблица 1.1 Характеристика углей

Класс угля

Условное обозначение

Размер

кусков, мм

Класс угля

Условное обозначение

Размер

кусков, мм

Плита

Кулак

Крупный орех

Мелкий орех

П

К

О

М

Более 100

50-100

25-59

13-25

Семечко

Штыб

Рядовой

С

III

Р

6-13

Менее 6

Не ограничен

Уголь был первым из используемых человеком видов ископаемого топлива. Он позволил совершить промышленную революцию, которая в свою очередь способствовала развитию угольной промышленности, обеспечив её более современной технологией.

Экспорт угля

Уголь - это один из главных энергоресурсов, который может удовлетворить основные энергетические потребности растущего населения и развивающейся мировой экономики.

Россия занимает одно из ведущих мест в мировой угольной отрасли. Для России характерно наличие огромных запасов угля, по объемам которых страна занимает второе место в мире. Даже при современном уровне добычи угля в стране хватит на 600 лет.

Текущий период экономического развития России и современные инвестиционные возможности государства позволяют осуществлять реализацию ряда крупных комплексных проектов, в основе которых заложено освоение природных ресурсов Восточной Сибири и Дальнего Востока.

Рис 1.3. Диаграмма динамики экспорта каменного угля из России (суммарного, в страны вне СНГ, в страны СНГ) в 1994--2010 годах, в млн тонн.

1.5 Роль водного транспорта в предлагаемом варианте внешнеторговых перевозках угля

Водный транспорт -- самый древний вид транспорта. Как минимум до появления трансконтинентальных железных дорог (вторая половина XIX века) оставался важнейшим видом транспорта. Даже самое примитивное парусное судно за сутки преодолевало в четыре-пять раз большее расстояние, чем караван. Перевозимый груз был большим, расходы на эксплуатацию -- меньше.

Водный транспорт до сих пор сохраняет важную роль. Благодаря своим преимуществам (водный транспорт -- самый дешёвый после трубопроводного), водный транспорт сейчас охватывает 60--67 % всего мирового грузооборота. По внутренним водным путям перевозят в основном массовые грузы -- строительные материалы, уголь, руду -- перевозка которых не требует высокой скорости (здесь сказывается конкуренция с более быстрыми автомобильным и железнодорожным транспортом). На перевозках через моря и океаны у водного транспорта конкурентов нет (авиаперевозки очень дороги, и их суммарная доля в грузоперевозках низка), поэтому морские суда перевозят самые разные виды товаров, но большую часть грузов составляют нефть и нефтепродукты, сжиженный газ, уголь, руда.

Речной транспорт играет заметную роль во внутрирайонных и межрайонных перевозках страны. Преимущества речного транспорта заключаются в естественных путях, на обустройство которых требуется меньше капитальных затрат, чем на строительство железных дорог. Стоимость перевозок грузов по рекам ниже, чем по железным дорогам, а производительность труда на 35% выше.

Главные недостатки речного транспорта -- сезонный характер, ограниченность использования, обусловленная конфигурацией речной сети, низкая скорость движения. Кроме того, крупные реки в нашей стране текут с юга на север и с севера на юг, а главные потоки массовых грузов имеют широтное направление.

Со строительством каскада гидроузлов в глубоководные магистрали превратились Волга и Кама. Межбассейновые соединения Беломоро-Балтийское, Московско-Волжское, Волжское, Волго-Донское, Волго-Балтийское составляют Единую глубоководную систему (ЕГС) общей протяженностью 6,3 тыс км.

При росте внутренних водных перевозок на востоке страны, по-прежнему ведущие позиции удерживает Волго-Камский бассейн, на реки которого приходится более половины перевозок грузов и пассажиров речного транспорта. Первое место по объему перевозок в этом бассейне заняли строительные материалы (60%). Их транспортировка идет в обоих направлениях и носит в основном внутрирайонный характер.

Через порты Камы и Волги в бассейн поступает кузнецкий уголь и развозится по водным путям к электростанциям. Кама с притоками Белой и Вяткой имеет важное значение в транспортных связях Урала с Поволжьем, Центром, Северо-Западом. По Каме вниз перевозятся в основном лес, нефть, зерно, минеральные строительные материалы, химические грузы. В обратном направлении -- лес, цемент, уголь. Вверх по Каме грузопоток значительно меньше.

Волго-Донской канал увеличил перевозки массовых грузов по Волге. Из районов, прилегающих к Дону, по Волге везут уголь, зерно, бахчевые, минеральные строительные материалы, промышленную продукцию, а из Волго-Камского бассейна на Дон -- лес, цемент, руду, химическую продукцию.

Большое значение в развитии перевозок имеют воднотранспортные связи с Северо-Западным районом и зарубежными странами Балтийского моря через Волго-Балтийский водный путь. По Волго-Балту в южном направлении отправляют лес, руду, апатитовый концентрат, строительные материалы, а на север -- нефтепродукты, зерно, уголь, химические грузы.

Дальнейшее развитие речного транспорта связано с улучшением судоходных условий на внутренних водных путях; совершенствованием портового хозяйства; продлением навигации; увеличением пропускной способности водных путей; расширением смешанных железнодорожно-водных перевозок и перевозок типа «река -- море».

Морской транспорт имеет особенно важное для России значение, что определяется ее положением на берегах морей, принадлежащих акваториям трех океанов: Атлантического, Северного Ледовитого и Тихого. На его долю приходится 38% всех грузоперевозок. Россия обладает крупным торговым флотом (более 5000 судов). Первое место в грузообороте страны принадлежит сейчас Тихоокеанскому бассейну. Через него Россия связана со странами Азии, Америкой, Австралией. Крупнейшие порты: Находка, Владивосток, Восточный, Холмок, Ванино. Второе место занимает Балтийский бассейн, связывающий РФ со странами Европы и Америки. Важнейшие порты: Санкт-Петербург, Выборг, Балтийск, Калининград (самый западный порт страны). Мурманск -- крупнейший незамерзающий порт бассейна, отсюда начинается протянувшийся на 11 тыс. км Северный морской путь. Он связывает европейскую часть России с Сибирью и Дальним Востоком.

Речной транспорт развит особенно хорошо в тех районах, где протекают многоводные реки, а создание сухопутного транспорта требует больших затрат. Внутренние судоходные пути России -- более 80 тыс. км. Доля внутреннего водного транспорта в грузообороте -- 3,9%. Судоходные речные пути России относятся к разным бассейнам. Основной -- Волго-Камский. К нему тяготеет экономически развитая часть страны. Благодаря созданию судоходных каналов (Волга-Балтийского, Беломоро-Балтийского, Волго-Донского) Волга стала стержнем единой водной системы европейской части, а Москва -- портом пяти морей.

2. Экономическо-географическая характеристика регионов погрузки и выгрузки

2.1 Характеристика порта Камбарка (порт отправления)

2.1.1 Республика Удмуртия

Рис. 2.1. Карта республики Удмуртия

Природные ресурсы

Недра Удмуртии богаты полезными ископаемыми. Наибольшее значение имеют нефть, уголь, торф и строительные материалы. Впервые промышленная нефть была получена в республике в январе 1955 года, а в 1969 году появились первые нефтепромыслы. Общие разведанные запасы нефти на территории Удмуртской Республики на 1 января 2009 года оцениваются в 297 млн. тонн. Обнаружены месторождения каменного и бурого угля. Республика богата торфом. Самые крупные торфяные залежи находятся в бассейнах рек Кильмезь и Чепца. Распространены известняки, глины, пески, гравий. Выявлены месторождения минеральных красок, которые издавна использовались населением в качестве красителей.

Уголь

В республике добываются бурые и каменные угли. Главные угленосные районы -- Казаковский (в Алнашском районе) и Камбарский, угленосные пласты которых залегают на глубине 1000--1500 м. Крупнейшее месторождение -- Голюшурминское.

Пласты каменного угля залегают на глубине от 1000 до 1100 м. Их прогнозные ресурсы оценены в 420 млн.т. Угольные пласты Камбарского угленосного района залегают на глубине 1300-1500 м., развиты на площади около 100 км2, их толщина достигает 15-40 м. Прогнозные ресурсы угля этого района составляют более 2 млрд.т. Угли длиннопламенные, гумусовые.

Транспорт

Наиболее крупными предприятиями отрасли по объемам перевозок пассажиров и грузов являются ОАО «Удмуртавтотранс», ОАО «Ижевское производственное объединение пассажирского автотранспорта», ОАО «Ижевское отделение Горьковской железной дороги - филиала ОАО «Российские железные дороги», ОАО «Порт Камбарка», ОАО «Речной порт «Сарапул», ОАО «Ижавиа».

Железнодорожный транспорт в Удмуртской Республике представлен Ижевским и Кировским отделениями Горьковской железной дороги филиала ОАО «Российские железные дороги» и Пермским отделением Свердловской железной дороги.

Речные порты: ОАО «Речной порт «Сарапул» и ОАО «Порт Камбарка» осуществляют грузовые и пассажирские перевозки, добычу и реализацию нерудных строительных материалов, погрузочно-разгрузочные работы, услуги по ремонту флота. Водным транспортом Удмуртской Республики в 2008 году перевезено около 1460 тыс. тонн грузов, грузооборот составил более 362 млн. тонно-километров.

2.1.2 ОАО «Порт Камбарка»

Рис. 2.2. Карта района «Камбарка»

ОАО «Порт Камбарка» на левобережье Камы в поселке Кама - один из самых глубоководных портов России. Через Волгу он имеет выход в Каспийское, Черное и Средиземное моря, а по Беломоро-Балтийскому каналу - в Балтийское и Белое моря. Осуществляет доставку грузов в страны Западной Европы, Средиземноморья, Ближнего Востока, а также на территорию европейской части России и в страны СНГ. Железнодорожные пути порта примыкают к Транссибу - главной железнодорожной магистрали России. Порт имеет причальную стенку длиной 620 п. м. с гарантированной глубиной судового хода и подходов к причалам 4,5 метра и принимает суда типа «река - море» с полной загрузкой. Протяженность внутренних железнодорожных путей в 3,8 км позволяет одновременно ставить на фронты погрузки до 60 вагонов. Погрузо-разгрузочные работы ведутся шестью портальными кранами грузоподъемностью 10-12 тонн.

Предприятие специализируется на перевалке с железной дороги на воду и обратно навалочных грузов (уголь, щебень, гипсовый камень, бутовый камень, песок, ПГС, глинозем и т.д.), тарно-штучных грузов. Предприятие предлагает свои услуги: - погрузка-выгрузка судов типа «река - море» с экспортно-импортными грузами через постоянно действующую зону таможенного контроля с оформлением таможенных формальностей; - оказание транспортно-экспедиторских, агентских услуг по перевозке грузов (судовыми партиями) в порты рек Кама, Волга, Москва, Ока, Дон, Белая; - хранение грузов на открытых бетонированных складских площадках; - добыча нерудных строительных материалов. Порт Камбарка переваливает порядка 1 млн тонн грузов за навигацию. Через этот порт осуществляются поставки продукции в Турцию, Румынию, Болгарию и далее в Европу

Рис. 2.3. Порт Камбарка

История

1741 г. В связи со строительством чугунолитейного завода на реке Камбарка уральский горнозаводчик Акинфий Никитич Демидов купил у башкир земли у реки.

1942 г. Закончена постройка крупного механизированного порта «Камбарка» для перевалки Кузнецкого угля. Принят первый железнодорожный маршрут угля для перевалки на воду. С тех пор порт «Камбарка» осуществляет производственную деятельность по перевалке грузов.

1974 г. Введена в эксплуатацию вторая очередь. Теперь порт оснащен высокопроизводительной техникой, почти ликвидирован ручной труд. Для переработки массовых грузов установлено три разгрузчика, применение которых позволило еще в 60-е годы в полтора раза ускорить обработку вагонов. Предприятие уступало по своим технико-экономическим показателям только порту в Перми, перерабатывая до 6 миллионов тонн груза в год.

1990-е гг. Работа порта сокращалась. Объемы производства резко упали, не были востребованы разгрузочные площадки, флот стоял без работы.

2005 г. «Мечел» приобрел контрольный пакет акций ОАО «Порт Камбарка». С приходом нового собственника ОАО «Порт Камбарка» начал трехлетнюю восстановительную программу. Был запущен новый автоматизированный комплекс - единственное в своем роде самоходное оборудование в России, предназначенное для перевалки глинозема, пылевидных, мелкозернистых навалочных грузов с речного на железнодорожный транспорт. Использование комплекса позволяет резко увеличить перевалку грузов, сократить время погрузки вагонов, улучшить условия труда персонала, что дало возможность порту «Камбарка» войти в логистическую систему.

2.1.3 ОАО «Мечел»

ОАО «Мечел», основанное в 2003 году, является одной из ведущих российских компаний в горнодобывающей и металлургической отраслях.

Вертикально интегрированный бизнес «Мечела» состоит из четырех сегментов: горнодобывающего, металлургического, ферросплавного и энергетического. В компанию входят производственные предприятия в 13-ти регионах России, а также в США, Казахстане, Румынии, Литве, Болгарии, Великобритании и Украине.

«Мечел» объединяет около 30 промышленных предприятий. Это производители угля, железорудного концентрата, стали, проката, продукции высоких переделов, ферросплавов, тепловой и электрической энергии. Все предприятия Группы работают в единой производственной цепи: от сырья до продукции с высокой добавленной стоимостью. В состав холдинга также входят три торговых порта, собственный транспортный оператор, международные сбытовые и сервисные сети. Продукция «Мечела» реализуется на российском и на зарубежных рынках. В компании трудится около 93 тыс. человек.

«Мечел» находится на седьмом месте среди ведущих мировых производителей концентрата коксующегося угля, занимает первое место в России по производству концентрата коксующегося угля. Компания контролирует более четверти мощностей по обогащению коксующегося угля в стране. «Мечел» занимает второе место в стране по производству сортового проката, а также является крупнейшим и наиболее многопрофильным производителем специальных сталей и сплавов в России.

«Мечел» - первая и единственная в России, Восточной и Центральной Европе горнодобывающая и металлургическая компания, разместившая свои акции на Нью-Йоркской фондовой бирже. С мая 2010 года на Нью-Йоркской фондовой бирже торгуются и привилегированные акции ОАО «Мечел».

По результатам финансовой деятельности за девять месяцев 2011 года выручка «Мечела» составила около 9,6 миллиардов долларов США, чистая прибыль - 527 миллиона, EBITDA - около 1,9 миллиарда долларов (согласно US GAAP).

2.1.4 Горнодобывающее направление (ОАО « Мечел-Майнинг»)

Предприятия горнодобывающего дивизиона ОАО «Мечел» (входят в группу компаний «Мечел-Майнинг») производят широкий спектр угольной продукции - концентрат коксующегося угля, антрациты, угли для PCI, энергетический уголь, а также железорудный концентрат и широкий ассортимент коксохимической продукции.

ОАО «Мечел-Майнинг» -- высокоэффективная горнодобывающая компания, специализирующаяся на производстве и продаже концентрата коксующегося угля, железорудного концентрата и кокса, которые являются основным сырьем для производства стали, а также энергетического угля. Кроме обеспечения внутренних потребностей наших металлургического и энергетического сегментов, мы продаем значительные объемы сырья сторонним потребителям.Компания является дочерним предприятием ОАО «Мечел», которое объединяет угледобывающие и железорудные активы группы.

«Мечел-Майнинг» является крупнейшей российской компанией - производителем коксующегося угля, а также является одним из крупнейших в мире производителей концентрата коксующегося угля. Группа контролирует в России 19,2% мощностей по обогащению коксующегося угля.

В состав «Мечел-Майнинг» входят:

Угольная компания «Южный Кузбасс» (Россия, Кемеровская область);

Холдинговая компания «Якутуголь» (Россия, Республика Саха (Якутия);

Эльгинский угольный комплекс (филиал ХК «Якутуголь», Россия, Республика Саха (Якутия);

Угледобывающая компания «Мечел Блустоун» (США, штат Западная Вирджиния);

Коршуновский ГОК (Россия, Иркутская область);

Московский коксогазовый завод «Москокс» (Россия, Московская область);

Челябинский завод по производству коксохимической продукции «Мечел-Кокс» (Россия, Челябинская область).

Головной офис компании «Мечел-Майнинг» находится в Москве.

Приоритетным проектом «Мечела» в сфере горной добычи является разработка одного из крупнейших в мире Эльгинского месторождения коксующихся углей и строительство 321 км железной дороги, которая свяжет месторождение с Байкало-Амурской магистралью. С запуском в эксплуатацию этого месторождения в августе 2011 года «Мечел» значительно укрепит свои позиции одного из крупнейших мировых производителей коксующегося угля. С момента приобретения в 2009 году американской угледобывающей компании Bluestone, «Мечел» стал по-настоящему глобальным игроком на мировом рынке концентрата коксующегося угля. С точки зрения географического расположения, горнодобывающие предприятия «Мечела» обладают значительным потенциалом как для поставок сырья российским потребителям, так и на крупнейшие мировые рынки. В 2011 году предприятия «Мечела» реализовали 12,5 млн тонн концентрата коксующегося угля, около 2 млн тонн углей PCI, 2,3 млн тонн антрацитов, 6,4 млн тонн энергетических углей, а также 4,4 млн тонн железорудного концентрата и около 3,5 млн тонн кокса.

Рис. 2.4. Схема порта Санкт-Петербург

2.2 Характеристика порта Санкт-Петербург (порт перевалки)

Описание Порта

Географические координаты порта: 59° 54? с.ш.; 30° 15? в.д.

Порт Санкт-Петербург - крупнейший транспортный узел на северо-западе России. Он расположен на островах дельты реки Нева, в Невской губе в восточной части Финского залива Балтийского моря. Навигация в порту длится круглый год. С конца ноября - начала декабря и до конца марта - начала апреля Невская губа в районе порта покрыта льдом. В этот период движение судов в порт и обратно обеспечивается с помощью ледоколов.

Большой порт Санкт-Петербург включает причалы морского торгового, лесного, рыбного и речного портов, нефтяного терминала, судостроительных, судоремонтных и других заводов, морского пассажирского вокзала, речного пассажирского порта, а также причалы Кронштадта, Ломоносова, портовых пунктов Горская, Бронка.

К ним ведет разветвленная система каналов и фарватеров. Самым протяженным и глубоководным из них является Санкт-Петербургский морской канал. Он начинается во внутренней акватории морского торгового порта и заканчивается за островом Котлин, на котором расположен Кронштадт. Его длина 27 миль. По нему могут пройти суда с осадкой до 11,0 м, длиной до 260 м и шириной до 40 м. Суда больших размеров (прежде всего нефтеналивные) обрабатываются на внешнем рейде.

Морской торговый порт включает около 60 причалов с глубинами до 11,9 м общей протяженностью более 9,0 км. Территориально морской торговый порт разделен на четыре района.

К первому району относятся причалы с 1 по 14. Семь из них являются грузовыми. На них с помощью 23 портальных кранов грузоподъемностью до 40 тонн осуществляется перевалка цветных и черных металлов, оборудования, химических грузов в упаковке, минеральных удобрений в таре, прочих генеральных грузов. Хранение грузов осуществляется как в крытых, так на открытых складах, суммарная площадь которых достигает 125 тыс.кв.м. Грузовые работы на грузовых причалах первого района выполняет ЗАО 'Вторая стивидорная компания'.

Причалы с 8 по 14 предназначены для стоянки научно-исследовательских и экспедиционных судов, различных судов портового флота.

Второй район включает причалы с 15 по 41. Их общая протяженность превышает 3,0 км. К ним могут швартоваться суда с осадкой до 11 м. На причалах установлено более 40 портальных кранов грузоподъемностью от 6 до 40 тонн. Основу грузооборота второго района составляют насыпные грузы, к которым относятся минеральные удобрения, зерно, сахар-сырец. Производственные мощности специализированного комплекса по перевалке минеральных удобрений позволяют обрабатывать до 100 вагонов в сутки, единовременно хранить на складе до 12 тысяч тонн груза. Кроме того, перегружаются удобрения в таре, металлы, рефрижераторные, различные тарно-штучные грузы. Перевалку грузов на всех причалах, кроме причала 27, осуществляет ЗАО 'Первая стивидорная компания'. На 27-ом причале грузовые работы выполняет ООО 'Балтийский порт'.

В период летней навигации причалы 32, 33 и 34 используются для приема крупных пассажирских судов океанского плавания.

Третий район торгового порта находится на территории, расположенной между Угольной и Лесной гаванями. Он включает 13 действующих причалов общей протяженностью 2,3 км. На них разместились три терминала: контейнерный, лесной, по перевалке черных металлов.

Контейнерный терминал включает причалы № 82-87, расположенных со стороны Угольной гавани. Глубины вдоль них от колеблются от 9,8 до 11,9 м. Как обработке принимаются как контейнеровозы, так и суда типа Ро-Ро. Терминал оснащен контейнерными перегружателями грузоподъемностью до 35 тонн, автоконтейнеровозами, специальным оборудованием для растарки и затарки контейнеров. Открытые складские площадки позволяют вместить до 11 тысяч 20-футовых контейнеров. Общая площадь крытых складов составляет 11,5 тыс.кв.м. Модернизированный контейнерный терминал позволяет перегружать до 700 тысяч контейнеров в год. Грузовые работы выполняет ЗАО 'Первый контейнерный терминал'.

Терминал по перевалке черных металлов включает четыре глубоководных причала (№ 71-74). Глубины вдоль них 11,5 м. Все причалы оснащены портальными кранами грузоподъемностью от 32 до 40 тонн. Складские мощности терминала составляют 68,3 тыс.кв.м открытых складов для металлопроката и 11,7 тыс.кв.м крытых складов для хранения холоднокатаного металла.

Четвертый район расположен на Турухтанных островах в Угольной гавани. Он состоит из 8 грузовых причалов глубиной до 11,0 м, на которых осуществляется перевалка навалочных, насыпных и наливных грузов, обработка паромов с автотехникой. На причале № 107 действует специализированный терминал по перевалке минеральных удобрений. Он включает специальное оборудование по разгрузке вагонов и загрузке судов, два склада емкостью на 100 тыс.т и 80 тыс.т. Пропускная способность терминала составляет 5 млн.тонн в год, из них: 3 млн.т калийных и 2 млн.т азотно-фосфорных удобрений. Грузовые работы на нем выполняет ЗАО 'Балтийский балкерный терминал'.

На причалах № 101(Б и В), 102 и 103 осуществляется перевалка угля, руды, глинозема, бокситов. калийных удобрений, металлолома. Работы производит ЗАО 'Четвертая стивидорная компания'. Она располагает 22 портальными кранами грузоподъемностью от 10 до 40 тонн, складскими площадями размером 87 тыс.кв.м.

На причале № 105 ЗАО 'Интехпорт' выполняет перевалку нефтеналивных грузов, а на причале № 101А ЗАО 'Балтийские транспортные системы' осуществляет обслуживание судов типа Ро-Ро, работающих на линии Киль - Калининград - Санкт-Петербург.

В морском торговом порту могут быть перегружены тяжеловесные грузы массой одного места до 300 тонн.

2.3 Характеристика порта Роттердам (порт прибытия)

2.3.1 Экономика Нидерландов

Нидерланды - высокоразвитая индустриальная страна с интенсивным высокопродуктивным сельским хозяйством, входящая в десятку наиболее благополучных западных стран. Мировую известность имеют такие фирмы и концерны,как 'Ройал Датч-Шелл'(нефтехимия), 'Юнилевер' (бытовая химия, продовольственные товары), 'Филипс' (электротехника и радиоэлектроника), 'АКЗО' (химия), 'Эстел-Хооговенс' (металлургия), 'Фоккер' (самолетостроение), 'НедКар' и 'ДАФ Тракс' (автомобилестроение), 'Рейн-Схелде-Веролме' (судостроение), 'Ференихде машиненфабрикен' (машиностроение). Первые три входят в список 30 крупнейших концернов мира, причем 'Ройал Датч Шелл' стоит в этом списке на 4-м месте.

Нидерланды имеют относительно небольшой, но весьма высокоразвитый промышленный сектор. Три направления выделяются по объему производства: нефтехимия - 25% оборота, пищевая промышленность - 27% и машиностроение - 12,4%. Доля высокотехнологичных отраслей промышленности - 12,5% от общего промышленного производства страны (в среднем по странам ЕС - 11,7%, США - 10,5%, Япония - 13,4%).

Большую роль играет вывоз капитала, внешняя торговля и морской транспорт. Капиталовложения за рубежом составляют около 150 млрд. гульденов. Нидерланды занимают третье после Великобритании и Японии место по инвестициям в экономику США (18,6 млрд. евро.).

Инвестиции других стран в экономику Нидерландов составляют около 42,2 млрд. евро.

В страну ввозится уголь (10,2 млн. т.), импортируется электроэнергия (8,5% от всего потребления). Запасы нефти - 97 млн. т. Только 20% потребностей в ней покрывается за счет внутренних ресурсов, остальное ввозится из Великобритании, Ирана, Ливии, Нигерии, Алжира, Саудовской Аравии и СНГ. В энергетическом балансе страны на долю газа приходится 51,8%, нефти и нефтепродуктов - 37,8%, угля - 7,4%, атомной энергии - 1,6%, др. источников - 1,4%.

Нидерланды всегда стремились играть важную роль в мировой торговле. Расположение на побережье Северного моря, три впадающие в него большие реки - Рейн, Маас и Шельда - все это позволило превратить страну в ворота Европы. Образование Европейского сообщества очень выгодно сказалось на нидерландской экономике. Центральное положение Нидерландов в европейской дистрибутивной системе привлекает в страну международные предприятия, открывающие здесь свои офисы. Нидерланды стали воротами европейского континента, главным «распределительным» центром Западной Европы, они превратились в важнейший в Европе перевалочный пункт нефти и нефтепродуктов, газа, металлов, какао, ряда других сельскохозяйственных продуктов.

Голландия располагает передовой транспортной системой, основой которой являются морские порты Роттердам (крупнейший контейнерный порт в Европе) и Амстердам и специальной дистрибьютерской инфраструктурой. В 2000 г. нидерландские транспортные предприятия перевезли около 300 млн. т. грузов.

Таблица 2.1 Внешняя торговля Российской Федерации со странами дальнего зарубежья (выписка - Нидерланды) (в фактически действовавших ценах; млн. долларов США)

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Экспорт

Всего

89269

85352

91001

113157

152191

208846

258934

299895

Нидерланды

4349

4695

7529

8664

15272

24614

35884

42786

Импорт

Всего

22276

30681

36014

44207

57856

79712

115433

169867

Нидерланды

740

846

1060

1258

1375

1941

2685

3853

В 2007 г. в общем объеме экспорта России на долю Нидерландов приходилось 12,1%, Италии - 7,8, Германии - 7,5, Турции - 5,2, Китая - 4,5, Швейцарии - 4,0, Польши - 3,8, Соединенного Королевства (Великобритании) - 3,1, Финляндии - 3,0, Франции - 2,5, США - 2,3%. В импорте преобладали поставки из Германии - 13,3%, Китая - 12,2, Японии - 6,4, США - 4,7, Италии - 4,3, Франции - 3,9, Соединенного Королевства (Великобритании) - 2,8, Финляндии - 2,5, Польши - 2,3, Нидерландов - 1,9%.

Таким образом, на долю Нидерландов в 2007 году приходилось 14% внешнеторгового оборота России со странами дальнего зарубежья.

2.3.2 Порт Роттердам

Рис. 2.5. Фотография порта Роттердам

Роттердам - крупный транспортный узел (железные и шоссейные дороги); морской (на Северном море) и речной (река Маас) порты; аэропорт.

Порт Роттердама является самым большим в Европе, а с 1962 по 2004 он являлся самым крупным в мире (он уступил это звание Шанхаю и Сингапуру). В 2006 году Роттердам был шестым по величине контейнерным портом в мире по обработке единиц TEU (двадцатифутовый эквивалент).

Рис.2.6. Схема расположения терминалов Роттердама: Маасвлакта, Европорт, Ботлек

Европорт -- морской терминал в Роттердаме (рис. 2.6., 2.7.). Расположен в устьях рек Рейн и Маас, по которым он соединяется с внутренними регионами Европы в Бельгии, Германии, Франции и Нидерландах. Основное направление деятельности порта -- обслуживание нефтеперерабатывающих заводов, а также предприятий угольной и металлургической промышленности. Кроме того, в порту есть автомобильные и контейнерные терминалы.

Рис.2.7. Схема расположения терминалов Роттердама

Компания «EUROPEAN BULK SERVICES (E.B.S.) B.V.» осуществляет свою деятельность на двух терминалах, размещенных в стратегически важных зонах порта Роттердам, а именно на терминале «E.B.S. Europoort», где производится погрузка-разгрузка импортной/экспортной сельскохозяйственной продукции и угля (у причалов крупнотоннажных судов), и «E.B.S. St. Laurenshaven», терминале для контейнеровозов Panamax, где в основном выполняются операции по погрузке-разгрузке руды, угля, лома, биомасс и сельскохозяйственной продукции. Эти два крупных терминала оснащены отличным погрузочно-разгрузочным оборудованием и складскими помещениями. Все терминалы оптимальным образом соединены с глубоководными судоходными путями, внутренними водами, железными дорогами и автомагистралями. Доступ в терминалы осуществляется без прохождения однокамерного шлюза. Эти терминалы могут принимать любые типы судов от крупнотоннажных сухогрузов до речных барж.

От терминала «Europoort» до лоцманской станции можно добраться за 1,5 часа, а от терминала «St. Laurenshaven» -- за 3 часа.

Площадь порта в Роттердаме составляет 105 квадратных километров, в длину он вытянут на 40 километров. Порт расположен по берегам Каландканал, продолжении рек Ньиве-Маас, Ньиве-Ватервег и Схёур, а также на насыпном терминале Maasvlakte, выходящем в Северное море.

Порт Роттердама состоит из исторической портовой зоны в центре города, включающей в себя Делфсхавен; комплекса Маасхавен / Рейнхавен /Фейеноорд; гаваней вокруг Ньив-Матенессе; Ваалхавен; Вонделингенплат; Эмхавен; Ботлек; Европорт.

Порт Роттердам соединён регулярными морскими линиями более, чем со 110 портами Европы. Фидерные суда и другие виды транспорта позволяют доставлять по схеме «от двери до двери» грузы, прибывающие в Роттердам на океанских судах. Портовая инфраструктура и оборудование порта Роттердам, 2008 год: общая площадь - 10 556 га; акватория и инфраструктура - 5 999 га; длина порта - 40 км; длина причальной линии - 89 км; контейнерные перегружатели - 103; контейнерные краны - 12; краны многоцелевые - 162.

Терминалы: контейнерные терминалы для океанских судов, судов европейского каботажа и речных судов - 9; многоцелевые терминалы - 17; специализированные терминалы для Ро-Ро, наливных, навалочных и т.д. грузов - 67. Прочее оборудование: буксиры - 29; лоцманские катера - 6: молы, дамбы - 122; сухие доки - 6; плавдоки - 7. Современным контейнерные терминалы Роттердама, обслуживающие суда в кратчайшие сроки, делают порт наиболее востребованным в Европе узловым центром для фидерных перевозок.

2.3.3 Грузооборот порта Роттердам

Порт Роттердам в 2011 г. увеличил грузооборот на 0,8%

Крупнейший европейский порт Роттердам в 2011 году увеличил грузооборот на 0,8 % по сравнению с аналогичным периодом 2010-го - до 433 млн тонн, говорится в сообщении порта. Тем не менее, перевалка железной руды и металлолома снизилась на 6%, до 38 млн тонн, сырой нефти - на 8% до 92 млн тонн, нефтепродуктов - на 6%. Перевалка сельскохозяйственных грузов увеличилась на 18%, до 10 млн тонн, угля - на 12%, до 27 млн тонн, прочих навалочных грузов - на 7%, до 13 млн тонн, других наливных грузов - на 2%, контейнеров - на 10%, до 11,9 млн TEU, roll-on/roll-off грузов - на 4%, других генеральных грузов - на 13%, до 8 млн тонн

СтруктурагрузооборотапортаРоттердам (Нидерланды).

Рис 2.8. Диаграмма структуры грузооборота порта Роттердам

2.3.4 Европейские порты. Статистика, полезность для России

Европейские товары с каждым годом все активнее пользуются спросом в России, а вместе с этим растет, и объем грузоперевозок между ЕС и нашей страной. На период финансового кризиса темпы остановились и мы могли наблюдать отрицательную динамику, но уже сегодня можно с уверенностью сказать, что объемы грузоперевозок между Европой и Россией стремятся наверстать упущенное, тем более, что большинство европейских портов используются как перевалочные и распределительные пункты для товаров со всего мира, в первую очередь ЮВА, Китая и США.

Ниже приведены таблицы, которые позволят проанализировать динамику грузооборота и контейнерооборота ведущих европейских портов.

Таблица 2.2. Грузооборот 2006-2009 гг. 8 ведущих европейских портов в миллионах тонн

Порт

2009

2008

2007

2006

Роттердам

387

421.1

409.1

381.8

Антверпен

157.6

189.4

182.9

167.4

Новороссийск

112.8

122.6

113.5

113

Гамбург

110.4

140.4

140.4

134.9

Амстердам

86.7

94.7

87.6

84.4

Марсель

83.1

96

96.3

100

Приморск

79.1

75.6

74.2

65.9

Ле Гавр

73.7

80.5

78.9

73.9

Что касается структуры товарооборота, то распределение долей категорий товаров по отдельным портам можно отследить по следующим таблицам.

Таблица 2.3. Структура товарооборота крупнейших европейских портов 2009 год (млн. тонн)

Гамбург

Бременхафен

Амстердам

Роттердам

Антверпен

Зибрудж

Ле Гавре

с/х продукции

7.2

1

8

8.3

1

0.1

0

Руды и отходы черных металлов

5.8

3.1

7.1

23.3

2.6

0

0

Уголь

5.2

1.4

18

24.8

6.1

0

2.2

Насыпные грузы

4.2

1

8.4

10.2

7.6

1.5

1.6

нефть

4

0

0.4

96.4

4

0

31.4

нефтепродукты

7.4

1.3

35.2

72.2

25.8

7.4

12.6

Наливные грузы

3

0

2.5

29.5

9.7

0.6

1.6

контейнеры

71.2

48.7

1.9

100.3

87.2

24.9

22.1

Погрузка/разгрузка

0

0

0.6

16

3.2

9.5

2.1

Итого

110.4

63

86.7

387

157.6

44.9

73.7

Как видно из таблиц, структура товарооборота изменилась незначительно. Наибольшую долю в общем объеме в 2009 году занимают контейнеры, значительную долю занимает нефть и нефтепродукты, уголь, сельскохозяйственная продукция.

Рис. 2.9. Сравнительная диаграмма, отражающая динамику грузооборота 2008/2009 гг.. млн тонн.

Как видно из диаграммы, показатели грузооборота подавляющего большинства европейских портов снизились в 2009 году по сравнению с годом 2008. Это объясняется мировым финансовым кризисом, который повлиял на платежеспособность поставщиков, спрос на многие группы товаров и т. д.

Важным торговым партнером для России в ЕС является Голландия. Эта страна экспортирует в Россию сельхоз продукцию, свои знаменитые тюльпаны, электронику, лекарства, товары народного потребления и многое другое. Благодаря своему географическому положению эта страна является центральным звеном в цепи грузоперевозок между странами Европы, Америкой и Азией.

Благодаря доступности контейнерных перевозок, многие российские перевозчики предпочитают осуществлять доставку большой партии груза в Россию через порты Антверпен и Роттердам. Сроки доставки морем, не считая погрузки-выгрузки и доставки груза в порты со складов консолидации, составляют 3-5 дней. Стоимость доставки 20-футового контейнера обойдется заказчику в 1000 евро 40-футового - в 1500-1800 евро ( до порта Санкт-Петербург).

Стоит отметить, что грузопоток из России составляет десятую часть от общего грузопотока, проходящего через порт Роттердам. Основную его долю составляют продовольственные товары и сельхоз продукция, на втором месте идут машины и оборудование, подытоживает лидерство продукция химической промышленности.

По оценкам экспертов годовой объем грузоперевозок находится на уровне 400 млн. тонн и в прогнозах стоит увеличение данной цифры в два раза 2030 году.

Доставка грузов из портов Европы в Россию. Гиганты Роттердам и Гамбург

Гамбург и Роттердам являются крупнейшими хабами, осуществляющими морскую перевозку товаров из ЕС в Россию. Они обладают развитой инфраструктурой и необходимыми мощностями для отправки грузов из европейских государств. Напрямую доставка из этих гигантов в российские порты хоть и осуществляется, но не является единственно возможной. Так, значительная часть грузоперевозок производится по маршрутам Роттердам/Гамбург - прибалтийские/финские порты - Россия.

Торговые отношения между Россией и Европой имеют большое значение для нашей страны. После наиболее глубокого кризиса постепенно начинают расти объемы экспорта и импорта в Россию. Продовольствие, станки, машины, оборудование, лекарства, текстиль - все это наиболее востребованные товары на российском рынке. Спрос только на импортные машины и оборудование вырос в России на 30 % к 2005 году и эта тенденция сохраняется сегодня. Российский рынок промышленных товаров на 80 % состоит из импортных товаров, зарубежные продовольственные группы составляют 50 % всего объема. В транспортировке этих товаров российским покупателям важную роль играют крупнейшие европейские порты.

Благодаря развитой инфраструктуре и адекватной работе логистических и транспортных компаний морские контейнерные перевозки стали доступным видом транспорта, удобным для доставки больших партий товаров без критического срока годности.

Что касается ставок, то некоторые порты в 2010 году вместо привычного повышения, снижают их. Так, например, поступило руководство порта Гетеборг, снизив тарифы на 20 %. Аналогичную политику выбрали для себя Гамбург, Роттердам и Антверпен, а вот Бременхафен не остался солидарен с «коллегами» и не предоставил скидок судоходным компаниям. Порты Европы имеют все необходимое для аккуратной и быстрой обработки и отправки груза, кроме того, они предоставляют приемлемые ставки на контейнерные перевозки, благодаря чему доля импортных товаров, ввозимых из ЕС будет только расти.

3. Технологии перевозок

3.1 Маршрут и характеристика водных путей

Рис. 3.1. Схема маршрута доставки угля из порта Камбарка в порт Санкт-Петербург

При доставке груза водным транспортом в прямом и смешанном сообщениях (Камбарка - Санкт-Петербург), суда проходят по следующим водным путям: по р. Каме, р. Волге, Рыбинскому водохранилищу, Волго-Балтийскому каналу и Онежскому озеру, р.Свирь и Ладожскому озеру.

Камма (от удмуртского кам -- река, течение) -- река в европейской части России, левый и самый крупный приток реки Волги. Длина 1 805 км, площадь бассейна 507 тыс. км?. Берёт начало в центральной части Верхнекамской возвышенности из четырёх ключей у бывшей деревни Карпушата, ныне вошедшей в состав села Кулига, Кезский район Удмуртской Республики. Течёт в основном между возвышенностями Высокого Заволжья по широкой, местами сужающейся долине. В верховьях (от истоков до устья реки Пильвы) русло неустойчиво и извилисто, на пойме старицы. После впадения реки Вишера становится многоводной рекой; берега меняются: правый остаётся низменным и носит преимущественно луговой характер, левый почти везде становится возвышенным и местами обрывистым. На этом участке много островов, встречаются мели и перекаты. Ниже впадения реки Белой у Камы высоким становится правый берег и низким левый. В низовьях Кама течёт в широкой (до 15 км) долине, ширина русла 450--1200 м; разбивается на рукава. Ниже устья реки Вятка река впадает в Камский залив Куйбышевского водохранилища (подпор от которого иногда доходит до устья реки Белой). В бассейне реки Кама 73 718 рек, из них 94,5 % составляют мелкие реки длиной менее 10 км. Основные притоки слева -- Южная Кельтма, Вишера с Колвой, Чусовая с Сылвой, Белая с Уфой, Ик, Зай; справа -- Коса, Обва, Вятка. Все правые притоки Камы (Коса, Уролка, Кондас, Иньва, Обва) и часть левых (Весляна, Лунья, Леман, Южная Кельтма) -- это равнинные реки, текущие с севера. Горные, холодные и стремительные реки берут начало в Уральских горах и впадают в реку Кама слева (Вишера, Яйва, Косьва, Чусовая и ряд их притоков). На реке создано 3 водохранилища и ГЭС: от устья реки Уролка (996 км от устья Камы) начинается Камское водохранилище (Камская ГЭС), непосредственно ниже его -- Воткинское водохранилище (Воткинская ГЭС), за ним -- Нижнекамское водохранилище (Нижнекамская ГЭС). Питание преимущественно снеговое, а также подземное и дождевое; за весеннее половодье (март -- июнь) проходит более 62,6 % годового стока, летом и осенью -- 28,3 %, зимой -- 9,1 %.

Размах колебаний уровня до 8 м в верховьях и 7 м в низовьях. Средний расход у Камской ГЭС 1630 м?/сек, у Воткинской ГЭС около 1750 м?/сек, в устье около 3500 м?/сек, наибольший около 27 500 м?/сек. Замерзание сопровождается обильным образованием внутриводного льда и ледоходом от 10 до 20 суток. Ледостав с начала ноября в верховьях и конца ноября в низовьях до апреля. Весенний ледоход от 2--3 до 10--15 суток. Создание водохранилищ улучшило судоходные условия. Кама судоходна до посёлка Керчевский (966 км) -- крупнейшего сплоточного рейда, а в высокую воду -- ещё на 600 км. Судоходные глубины на нижней Каме поддерживаются дноуглубительными работами. Основные порты и пристани: Соликамск, Березники, Левшино, Пермь, Краснокамск, Чайковский, Сарапул, Камбарка, Набережные Челны, Чистополь. От Перми регулярные пассажирские рейсы до Москвы, Нижнего Новгорода, Астрахани и Уфы. Живописные берега Камы привлекают большое количество туристов.

Волга (длина 3531 км) - одна из крупнейших рек в Европе, протекающая через несколько климатических поясов. Начинается на Валдайской возвышенности и в верхнем течении проходит через цепь озер: Стерж, Вселуг, Пенно, Волго. Для улучшения судоходства на Волге построено 9 гидроузлов (Верхневолжский, Волгоградский, Саратовский, Самарский Верхнекамский, Чебоксарский, Городецкий, Рыбинский, Угличский) и она представляет собой каскад водохранилищ и зарегулированных свободных участков. Все гидроузлы обеспечены шлюзами с однотипными размерами шлюзовых камер: 290х30м, что позволяет обслуживать все виды судов. Высокая автоматизация шлюзов позволяет осуществлять процесс наполнения или опорожнения камер за 8-13мин. Однако из-за интенсивности движения имеют место простои судов в ожидании шлюзования. От г.Тверь р.

Волга входит в ЕГС. Гарантированная минимальная глубина судового хода 4 м, и лишь на участке от Горьковского гидроузла до города Казань она равна 3,6 м. Гарантированная минимальная ширина судового хода на всем протяжении водного пути 80 м, наименьший радиус закругления 500 м.

Волга имеет исключительно важное транспортное значение. На ней размещены 22 крупных порта: Калинин, Углич, Рыбинский, Ярославский, Костромской, Горьковский, Чебоксарский, Самарский, Волгоградский, Ахтубинск, Астраханский... На Волге речной транспорт активно взаимодействует с железнодорожным.

Рыбинское водохранилище (Рыбинское море) -- большое искусственное озеро на реке Волге и её притоках Шексне и Мологе. Строительство Рыбинского гидроузла началось в 1935 году у деревушки Переборы выше места впадения Шексны в Волгу. Осенью 1940 года русло Волги перекрыли, а весной 1941 года началось наполнение чаши водохранилища. Для завершения работы пришлось переселить на новые места жителей более 600 селений и города Мологи. Заполнение продолжалось до 1947 года. Берега Рыбинского водохранилища преимущественно низкие, по его побережью тянутся сырые луга, леса, болота. Лишь местами по долинам затопленных рек можно встретить обрывы, поросшие соснами. Судовой фарватер идет вдали от берегов. Высота волн достигает двух метров.

С появлением Рыбинского водохранилища климат в прилежащих к нему районах изменился. Лето стало более влажным и прохладным, перестали вызревать пшеница и лен. На зиму водохранилище замерзает. Лед держится с середины ноября до начала мая. Средняя толщина льда достигает 60--70 сантиметров. Навигация длится в среднем 190 дней. Через Шексну, впадающую в водохранилище в городе Череповец, водохранилище связано с Волго-Балтийской водной системой.

Волго-Балтийский канал.

Рис. 3.2. Схема Волго-Балтийского внутреннего водного пути

Этот путь -- звено единой глубоководной транспортной системы Европейской части России, обеспечившее соединение водных путей, выходящих к Балтийскому, Белому, Каспийскому, Чёрному и Азовскому морям. Волго-Балт -- это сложный комплекс инженерных объектов, включающий в себя 4900 километров эксплуатируемых водных путей, в том числе 3270 километров с гарантированными габаритами, 11 шлюзов с напором от 11 до 18 метров, три гидроэлектростанции, 25 земляных плотин и дамб, 12 паромных переправ, 9 мостовых переходов, 8 маяков в Ладожском озере, более 5000 знаков судоходной обстановки, 273 единицы обслуживающего флота. Общая протяжённость пути между Онежским озером и г. Череповцом -- 368 км. Путь проходит местами по трассе прежней Мариинской системы, местами же несколько отклоняясь от неё. На В.-Б. в. п. 5 мощных гидроузлов с 7 однокамерными однониточными шлюзами. На северном склоне 4 гидроузла -- Вытегорский, Белоусовский, Новинковский и Пахомовский -- расположены на подъёме от Онежского озера до водораздела (80 м). Пятый гидроузел (Череповецкий) -- на южном склоне на Шексне, в 50 км выше Череповца.

Онежское озеро является вторым в Европе по величине после Ладожского. Длина его составляет 248 км, ширина 89 км, площадь 9890 км2. Берега южной части отмелые, слабо изрезанные. Приметные мысы: Новый Нос, Бесов Нос, Петропавловский, Андомский и Часовня. Онежское озеро принято делить на северную и южную части по линии Петрозаводск - устье реки Водла. В южной части меньшие глубины и более сглаженный рельеф дна. В ней последовательно (с севера на юг) расположены Центральное, Южное и Свирское Онего, откуда вытекает река Свирь. В северной части Онежского озера расположены заливы Большое и Малое Онего, Петрозаводская губа. Наиболее глубоко Большое Онего (более 100 м). Вода в озере наиболее прозрачна в открытых глубоких его частях - до 7-8 метров. В заливах немного меньше, до одного метра и менее. Наибольшая годовая амплитуда колебаний уровня воды достигает 1,8 м, от сгонно-нагонных явлений 0,7 м. Наиболее мелководна Свирская губа, глубины 3-6 м. Между ними многочисленные острова (онежские шхеры), самый крупный из них - Большой Климецкий площадью почти 150 км. кв. Там же расположен остров Кижи, который входит в туристический водный маршрут. На северо-западном берегу озера стоит город Петрозаводск, столица Карелии. Водные пути на озере расходятся на запад, по реке Свирь, и на север - по Беломорско-Балтийскому каналу. Берега озера сильно изрезаны многочисленными заливами, устьями небольших рек. С древних времен эти небольшие речки славились добываемым там речным жемчугом. У озера строгий нрав, нередкие шторма подчас серьезно затрудняют судоходство. В Онежское озеро впадают около 40 рек, вытекает одна Свирь. Андома и Водла в низовьях судоходны. Онежский обводной канал отходит от пристани Вознесенье и соединяет р. Свирь с Вытегорским каналом. Он предназначен для проводки плотов и для судов имеющих ограничения при плавании по водным путям разрядов «О» и «М».

Свирь. Быстрая и холодная Свирьвытекает из Онежского озера и впадает в Ладожское. Длина реки 220 км, ширина изменяется от 100 м в районе г. Подпорожье до 10-12 км в Ивинском разливе. Свирь многоводна и выносит 82 процента воды, теряемой Онежским озером. По пути к Ладоге река вбирает в себя также воды притоков - Ивины, Важины, Пидьмы, Ояти, Паши и многих других рек и ручьев. На реке Свирь во многих местах расположены каменистые опасности, в связи с этим посадка судна на мель при плавании по Свири влечёт за собой повреждение корпуса. В устье Свири среднемноголетний расход воды составляет 790 м3/с. На реке построено два гидроузла - Нижнесвирский и Верхнесвирский, которые разделяют реку на три характерные по русловому и водному режиму участка.: Нижнюю Свирь протяжением 80 км, Среднюю Свирь протяжением 45 км и Верхнюю Свирь протяжением 95 км. В устьевой части Свири и в её истоке уровень воды зависит от уровня в Ладожском и Онежском озёрах. и от сгонно-нагонных ветров. Для Свири характерны значительные суточные колебания уровня в нижних бьефах гидроузлов, связанные с режимом работы ГЭС. В течении суток уровень воды в бьефах может измениться на величину до 3 м. Влияние уточных колебаний распространяется на 40 км вниз от Нижнесвирского гидроузла и на 20-25 км ниже Верхнесвирского.

Ладожское озеро является самым большим в Европе. Площадь озера 18,4 тыс. км2. Глубины в Северной части от 70 до 200 м, а в южной от 20 до 70 м. Годовое колебание урона воды оставляет 0,7 м, в многоводные годы 1 м. Сгонно-нагонные колебания при сильных ветрах достигают 0,8-1 м. Наибольшая длина озера с севера на юг 219 км., ширина около 80 км. В озеро впадает множество мелких и средних рек, среди которых наиболее крупные - Свирь, Олонка и Волхов. Вытекает из озера только Нева. На Ладоге располагается около 600 островов, в основном в северной части, из них наиболее известен Валаамский архипелаг. Южные берега Ладоги - низменные и заболоченные, а северные - наоборот, скалистые и обрывистые. Там добывается Ладожский гранит и другие породы строительного камня, применявшегося в частности при строительстве Санкт Петербурга.

Наиболее интенсивное судоходство осуществляется по южной части озера от р. Невы до р. Свири. Наибольшую опасность для судов здесь представляют банка Железница Кареджский риф в бухте Петрокрепость, песчано-каменистая банка с глубинами менее 5 м, на которой расположен остров Сухо и Стороженский риф, ограничивающий с запада Свирскую губу. Вдоль южного берега Ладожского озера проходит Новоладожский канал длина которого 169 км. Канал используется для прохода речных судов, не приспособленных к озёрным условиям.

Для определения издержек водных перевозок необходимы дополнительные сведения о схеме перевозки груза и расчетных типов судов. Для транспортировки груза было принято решение выбрать одно речное судно и одно река-море плавания, теперь задача состоит в том, чтобы из всех возможных вариантов самоходных судов выбрать оптимальное. Для этого целесообразно начать с анализа судоходных условий в пути следования груза.

Таблица 3.1. Характеристика условий судоходства

Участки водных путей

Протяжённость

участка (км)

Нормируемая

глубина (см)

Ширина

суд. хода (м)

Река Кама

Камбарка - Устье р. Белой

78

400

100

Устье р. Белой - Нижнекамский шлюз

105

400

200

Нижнекамский шлюз - Устье р. Вятки

64

400

450

Устье р. Вятки - Чистополь

78

400

150

Чистополь - Устье р. Камы

123

400

200

Река Волга

Устье р. Камы - Чебоксарский шлюз

197

400

100

Чебоксарский шлюз - Нижний Новгород

279

400

150

Нижний Новгород - Городецкий шлюз

51

360

100

Городецкий шлюз - Рыбинский шлюз

433

400

125

Волго-

Балтийский

водный

путь

Рыбинский шлюз - Череповец

126

400

125

Череповец - Устье р. Вытегры

298

400

80

Устье р. Вытегры - Вознесенье

65

400

Вознесенье (Онежское озеро) - Устье р. Свирь

220

400

85

Устье р. Свирь - Петрокрепость (Ладожское озеро)

152

400

Петрокрепость - Санкт-Петербург

74

400

85

Итого

2343

Как видно практически на всех участках пути следования обеспечивается глубина - 4 м, за исключением одного участка: Городецкий шлюз - Н.Новгород - 3,6 м.

Также необходимо проанализировать габаритные ограничения проходимых шлюзовых систем.

Таблица 3.2. Характеристика шлюзовых комплексов

Наименование шлюзовых комплексов

Число шлюзовых камер

Размеры камер, м

длина

ширина

глубина

Нижнекамский шлюз

1

290

30

4,0

Чебоксарский шлюз

1

290

30

5,5

Городецкий шлюз

2

290

30

5,5

Рыбинский шлюз

1

290

30

5,5

Шлюзы ВБК

6

270

18

4,2

Череповецкий шлюз

1

264

18

4,3

В.Свирский шлюз

1

280

21,5

4,6

Н.Свирский шлюз

1

200

21,5

6,9

В соответствии с намеченным вариантом перевозки осуществляется подбор судов, в наибольшей мере соответствующих путевому режиму, ограничениям габаритов судового хода и шлюзовых комплексов.

Итак, при выборе судов необходимо учитывать:

- с учетом того, что судно проходит крупные водохранилища, класс регистра его должен быть «О» или «М»

- соблюдение обязательного соотношения судоходной глубины и осадки судна

h ? Т +hз (h-глубина водного пути, Т-осадка судна и hз-запас воды под днищем). Лимитирующие участки водного пути имеют глубину 3,6 м, учитывая необходимый запас воды под днищем - 0,2 м, осадка судна не должна превышать 3,4м.

- ширина и длина выбираемого судна должны соответствовать условиям прохождения через судопропускные сооружения с учетом того, что нормы запаса ширины шлюзовых камер для камер 18-ти м = 2х0,4м, для камер, имеющих ширину 30м-2х0,5м. А нормы запаса длины шлюзовых камер для шлюзов длиной свыше 200 м =10м.

3.2 Маршрут морского пути сообщения (от порта Санкт-Петербург до порта Роттердам)

Рис. 3.3. Карта морского пути сообщения

Расстояние от порта Санкт-Петербург до порта Роттердам 1299морских миль.

3.3 Перевозка угля водным транспортом

Бамлкер (сокращение bulker от bulk carrierангл.bulk -- наваливать, насыпать, и carrier -- перевозчик) -- специализированное судно для перевозки грузов насыпью и навалом, таких как зерно, уголь, руда, цемент и др. Первый балкер был построен в 1852 году, экономические факторы способствовали развитию этого типа судов, все больше увеличиваясь в размерах и совершенствуясь. В начале 2009 года в работе находилось 6864 балкеров в общем на 422 млн тонн dwt. Сегодня балкеры составляют 40 % мирового торгового флота и варьируются в размерах от минибалкеров-однотрюмников до гигантских рудовозов дедвейтом до 365 000 т. Различны они и по способу погрузки/выгрузки и хранению груза: одни зависят от береговых кранов и портовых сооружений, другие имеют собственные краны и системы погрузки/выгрузки, а некоторые даже способны упаковывать груз при погрузке. Больше, чем у половины балкеров греческие, японские или китайские судовладельцы и больше 25 % зарегистрированы в Панаме. Абсолютное большинство балкеров на сегодняшний день строится в Юго-Восточной Азии.

Рис. 3.4. Фотография балкера

Классификация

В соответствии с размерами

Рис. 3.5. Классификация балкерного флота

Мировое распределение балкерного флота в 2005 году по тоннажу. 1 -- Handymax -- 37 %; 2 -- Handysize -- 34 %; 3 -- Capesize -- 10 %; 4 -- Panamax -- 19 %

При классификации судов учитывает особенности района плавания: глубины в проливах, каналах и в прибрежных зонах, габариты шлюзов и их пропускную способность, условия навигации на внутренних водных путях. Навигационная обстановка на морских магистралях является основным фактором, из-за которого на габариты судов налагаются строгие ограничения.

В последние годы под влиянием развития мировой торговли и в связи со стремлениями повышать экономическую эффективность морских перевозок, происходят структурные изменения в составе мирового флота в сторону увеличения количества судов большей грузоподъемности и большего размера. В связи с чем, для улучшения навигационной обстановки и для сокращения путей транспортирования на основных магистральных направлениях морских перевозок осуществляется реконструкция. Таким образом, параметры судов в группах с названиями «max» и «size» периодически меняются, то есть по времени эти группы не являются постоянными.

Балкеры делятся на 6 больших групп:

мини-балкеры;

seawaymax;

handysize;

handymax;

panamax;

capesize.

Другие категории встречаются в региональной торговле. Например, как Kamsarmax, с максимальной длиной 229 метров, при которой судно может обрабатываться в порту Kamsar в Гвинейской Республике.

3.4 Правила перевозки угля водным транспортом

Каменный уголь перевозится в самоходных и несамоходных палубных и беспалубных судах навалом с соблюдением следующих условий:

а) на судах (складах) должны быть измерительные приборы для определения температуры угля (щупы, термометры и трубы замеров температуры угля в штабелях);

б) водоотливные средства (помпы и льяла) должны быть в полной исправности;

в) каждое судно должно быть снабжено необходимым количеством железных лопат.

Суда, подаваемые под погрузку угля, должны быть чистыми и с исправной сланью.

Рис. 3.6. Уголь в трюме

Капитан (шкипер) судна, его помощник и вся команда должны быть проинструктированы о мерах борьбы с самовозгоранием угля и о наблюдении за его состоянием в пути.

Погрузка и размещение угля в судне, а также выгрузка выполняются с соблюдением указаний капитана (шкипера); все его требования в этой части, а также в части установки предохранительных приспособлений обязательны для отправителя и получателя груза.

При перевозке угля в открытых судах (суда-площадки) уголь должен по возможности укладываться на судне в правильные штабеля так, чтобы на поверхности каждого штабеля не было углублений, и которых может скапливаться вода.

Верхнее основание штабелей должно иметь уклон для стока воды, а боковые откосы штабелей - уклон не менее 40 - 45°.

Устройство в штабелях вентиляционных каналов и вытяжных труб воспрещается.

Капитан (шкипер) судна обязан принимать меры к предупреждению самовозгорания угля путем:

а) внешнего осмотра угля с целью выявления признаков его самонагревания [появление смолистого или сернистого запаха, парение, неравномерное высыхание на поверхности угля влаги после дождя или обильной росы, образование проталин снега на поверхности отдельных участков штабеля (осенью)];

б) измерения температуры угля;

Измерение температуры производится в следующие сроки:

в антрацитах и углях второй группы - через 10 суток;

в углях третьей и четвертой групп - через 5 суток.

В тех случаях, когда температура в штабеле достигает 40°С и выше контрольные промеры температуры производятся ежедневно.

Приток кислорода воздуха способствует процессу окисления угля и приводит к возникновению очагов самовозгорания, поэтому при перевозке угля в трюмных судах рекомендуется держать трюмы закрытыми и не производить их проветривания.

Также должны быть приняты меры к предупреждению проникновения в трюмы влаги, способствующей самонагреванию и самовозгоранию угля.

Участок штабеля угля с температурой 50°С и выше, а также участок, температура которого повышается более чем на 4 - 5°С в сутки (независимо от температуры воздуха), считаются опасными.

При обнаружении опасного участка должны быть приняты меры по прекращению окислительных процессов путем дополнительного уплотнения поверхности пораженного и смежных с ним участком, а также засыпки поверхности самонагревающегося участка угольной мелочью толщиной 15 - 20 см с последующей утрамбовкой.

Разрыхление (перелопачивание) угля у очагов самонагревания и заливка его водой запрещается.

Применение воды для ликвидации очагов самовозгорания угля на судне допускается лишь как крайняя мера - только при тушении открытого огня (т.е. при пожаре).

Если, несмотря на указанные меры, уголь греется и может произойти его самовозгорание, капитан должен сообщить об этом начальнику ближайшего порта (пристани) и совместно с пароходством решает вопрос о выгрузке части или всего количества угля.

О случаях таких перегрузок и о всех случаях самовозгорания угля в судне капитан (шкипер) судна и начальник порта или пристани составляют акт. Акт прилагается к грузовым документам. О выгрузке угля начальник порта (пристани) информирует по телеграфу грузоотправителя, который обязан принять меры к реализации такого угля.

Расходы, связанные с перевалкой угля, а также отгрузкой в пути вследствие самовозгорания, относятся за счет грузополучателя.

Уголь принимается от железных дорог только маршрутами одной марки, а антрациты - не более четырех марок в маршруте. Прием маршрутов с углем производится с учетом обеспечения по возможности выгрузки угля из вагонов непосредственно в суда.

При отсутствии судов прибывший уголь выгружается на складские площадки.

Смешение угля разных марок и сортов при разгрузке, перевалке, хранении и перевозке не допускается.

Уголь от железной дороги принимается с проверкой массы на вагонных весах.

При погрузке угля в судно обезличенно, по нескольким накладным (разным получателям или в разные пункты назначения) или при хранении угля в портах (пристанях) обезличенно в общих штабелях сдача угля по каждой накладной производится с учетом естественной убыли, о чем делается отметка в накладной, дорожной ведомости, передаточной ведомости и в акте погрузки-разгрузки.

После выдачи угля из судна или со склада порта (пристани) последнему получателю порт (пристань) должен уточнить фактический размер естественной убыли и сообщить его всем получателям для перерасчета.

Недогруженный из-за недостаточной вместимости вагонов уголь должен быть отгружен портом (пристанью) при первой возможности, как только остатки по нескольким накладным в адрес одного получателя составят вагонную норму.

Недогруз угля, возникший из-за недостаточной вместимости вагонов, оформляется отметкой в накладной, дорожной ведомости и передаточной ведомости. В отметке должна быть указана причина недогруза, а также отмечено, что груз будет дослан. Расчет за весь принятый к перевозке и сданный получателю уголь в этом случае производится по окончании навигации.

Уголь, оставшийся в перевалочном порту (пристани) из-за недостаточной вместимости вагонов с учетом уточненного размера естественной убыли угля при перевозке и перевалке или по другим причинам, должен быть дослан грузополучателям.

Если остаток угля будет менее технической нормы загрузки вагонов, то уголь должен быть выдан на месте или реализован по указанию получателя; в случае невостребования остаток угля реализуется в установленном порядке.

В целях обеспечения сохранности угля, своевременной досылки его получателям и производства расчетов за принятый к перевозке и сданный (отгруженный по железной дороге) уголь в порту (пристани) должен быть организован учет принятого и сданного (отгруженного) угля отдельно по каждому получателю по наименованиям (маркам, сортам) угля в итоге за навигацию.

3.5 Характеристика грузозахватного приспособления для перевалки угля

Грейфер (нем.Greifer, от greifen -- xватать) -- грузозахватное приспособление грузоподъёмных кранов, погрузчиков и монорельсовых тележек для сыпучих материалов, скрапа и стружки, крупнокусковых каменных и волокнистых материалов, а также длинномерных лесоматериалов

Рис. 3.7 Фотография грейфера для сыпучих материалов

Устройство представляет собой приспособление, представляющее большой железный черпак, прицепляемый к грузоподъемному крану и служащий для захватывания и выгрузки поднимаемого краном материала -- песка, земли, горных пород, лома металлов

Параметры

В значение грузоподъёмности крана (обозн. Q), оборудованного грейфером включены массы груза и грейфера. От соотношения этих масс зависит зачерпывающая способность грейфера. В связи с этим перегружаемые грейфером сыпучие грузы разделены по насыпной плотности на следующие группы:

Таблица 3.3. Классификация грейферов по группам.

Группа

Насыпная плотность (p),

т/м?

Описание грузов

Масса грейфера

Весьма лёгкие

0,4 -- 0,63

известь-пушонка, угольная пыль

0,37Q

Лёгкие

0,8 -- 1

сухие порошкообразные глинозёмы и мел, сухой шлак, мелкий и средний щебень, уголь всех марок

0,4Q

Средние

1,25 -- 2

мелкокусковый гипс, алебастр, сухая мелкокусковая глина, гравий, среднекусковый известняк, битый кирпич, цемент, крупный щебень

0,42Q

Тяжёлые

2,5 -- 3,2

твёрдые породы

0,45Q

Грузоподъёмность грейфера определяется взвешиванием материала после пробного зачерпывания, производимого владельцем грейфера перед применением для перевалки груза данного вида (марки, сорта). Пробное зачерпывание производится с горизонтальной поверхности свеженасыпанного грунта. Канаты грейфера должны быть защищены от перетирания материалом, захватываемым грейфером.

Блоки грейфера располагаются и выполняются таким образом, чтобы исключалось самопроизвольное его раскрытие и выпадение канатов из желобка блока

3.6 Описание типа судна для перевозки угля

Учитывая данные,описанные в главе 3 (пункт 3.1.), по ограничениям габаритов судового хода и шлюзовых комплексов и вышеперечисленным характеристикам судов для перевозки каменного угля на водных участках пути следования из порта Камбарка в порт Роттердам было выбрано следующее грузовое судно:

Судно река-море плавания:Тип 'ВОЛГО-БАЛТ', проект 2-95

Рис. 3.8. Т/х «Волго-Балт», проект 2-95Класс судна: М-СП

Российского Речного регистра и III-СП Российского Морского Регистра судоходства.

Тип судна: двухвинтовой сухогрузный теплоход.

Назначение судна: перевозка генеральных, сыпучих, навалочных, лесных грузов.

Район плавания - теплоходы данного проекта эксплуатируются на внутренних водных путях, в Балтийском, Северном, Каспийском, Азовском, Черном, Адриатическом, Мраморном и Эгейском морях.

Таблица. Теплоходы построены на верфи 'Словенско Лодейнице', г. Комарно (Словакия)

Главные размерения:

1.

Длина наибольшая, м

114,0

2.

Длина между перпендикулярами, м

110,0

3.

Ширина габаритная, м

13,2

4.

Ширина расчетная, м

13,0

5.

Высота борта, м

5,5

6.

Осадка по летнюю грузовую марку, м

3,6

7.

Осадка в реке, м

3,4

8.

Габаритная высота в балласте, м

13,2

9.

Автономность, сут.

15

10.

Скорость судна при полной загрузке, узл.

10,5

11.

Грузоподъемность, т.

2950

12.

Вместимость грузовых трюмов, куб.м./куб.ф.

4720 /166750

трюм № 1

1100/39000

трюм № 2, 3

1210/42700

трюм № 4

1200/42350

13.

Дедвейт, т.

3180

14.

Размеры трюмов в свету, м

трюм № 1

19,3х11,24

трюм № 2, 3

19,8х11,24

трюм № 4

19,5х11,24

15.

Вместимость, определенная по 'Правилам Международной конвенции по обмеру судов 1969 г.':

валовая

2457

чистая

1010

16.

Экипаж, чел.

11

17.

Энергетическая установка:

Главный двигатель- 2 дизеля 6L27, 5III2AL мощностью по 515кВт. Вспомогательные двигатели- 2 дизель-генератора 6S160 мощностью по 100кВт.

3.7 Перевозка угля железнодорожным транспортом

Железнодорожный транспорт в развитии российской экономики играет весьма существенную роль. Ведь железнодорожные перевозки - это в первую очередь обеспечение нормального функционирования практически всех предприятий нашей страны, независимо от того, какую продукцию они производят.

Исходя из вышесказанного, нет ничего удивительного в том, что государство тратит весьма существенные средства на поддержание рельсового транспорта в рабочем состоянии. Осуществляется регулярный ремонт тепловозов, обновляются составы, приобретаются новые железнодорожные цистерны, фитинговые платформы и вагоны грузовые.

Железнодорожные перевозки - очень важная отрасль хозяйства и, вместе с тем, достаточно сложный процесс, как в технологическом, так и в правовом отношении.

Продажа вагонов, включая железнодорожные вагоны для перевозки опасных или ценных грузов, ведется очень активно на данный период времени, а все потому, что износ составов, несмотря на все усилия, весьма велик.

Полувагоны - для перевозки навалочных грузов (руда, уголь, флюсы, лесоматериалы и т.п.), контейнеров, различных машин и др. Вагон имеет открытый кузов, чаще всего оборудованный дверями и разгрузочными люками; (Вагон со стальным кузовом))

Рис. 3.9. Погрузка угля в полувагоны

Полувагоны предназначены для перевозки каменного угля, руды, леса, проката металлов, а также других сыпучих и штучных грузов, не требующих укрытия и защиты от воздействия атмосферной среды. Кузов полувагона не имеет крыши, что обеспечивает удобство использования разнообразных средств механизации при погрузке и выгрузке вагона. Полувагоны делятся на универсальные -- с разгрузочными люками в полу и специализированные -- с глухим кузовом (без крышек люков в полу и с глухими торцовыми стенами). Специализированные полувагоны с глухим кузовом предназначены для перевозки сыпучих грузов в замкнутых маршрутах с разгрузкой их на вагоноопрокидывателях. Наряду со специализированными полувагонами с плоским полом строятся также полувагоны-хопперы с кузовами бункерного типа.

В эксплуатации на железных дорогах России и стран СНГ находятся в основном четырехосные полувагоны постройки ГПО Уралвагонзавод (УВЗ) с глухими торцевыми стенами (моделей 12-119, 12-132) и полувагоны постройки Крюковского вагоностроительного завода (КрВЗ Украина) с торцевыми стенами в виде двустворчатых дверей (моделей 12-753, 12-1000 и 12-757).

Восьмиосные полувагоны УВЗ строились небольшими партиями с 1964 по 1983 гг. За этот период было разработано, построено и испытано 10 моделей вагонов грузоподъемностью 125-133 т. Однако на промышленное производство они не вышли из-за ряда технических проблем, возникших на начальной стадии их проектирования и эксплуатации.

Кузов полувагона модели 12-753 цельнометаллический, с четырнадцатью разгрузочными люками в полу и двустворчатыми торцовыми дверями. Он состоит из рамы 13, двух боковых 1 и двух торцовых стен 2, а также пола, образованного крышками люков. Торцовые створки двери навешиваются тремя петлями 4 на кронштейны угловых стоек боковых стен и при необходимости открываются вовнутрь. Левая створка фиксируется в закрытом положении нижним запором 6 в виде закидки, а правая -- верхним клиновым запором 8. Наружная лестница 3 и поручень 5 установлены для удобства обслуживания вагона в эксплуатации. Для придания необходимой прочности крепления угловых стоек к концевым балкам рамы и нижним обвязкам стен их соединения усилены накладками 9,10,11 и 12. Соединения промежуточных стоек с поперечными балками рамы также усилены накладками 14. На концевых балках рамы предусмотрены посадочные места 7 для постановки буферных стаканов на случай сцепления с вагонами железных дорогколеи 1435 мм, оборудованных винтовой стяжко

Рис.3.10. Выгрузка угля из полувагонов.

3.8 Правила перевозки угля железнодорожным транспортом

Перевозки каменного угля по своему объёму составляют значительную часть грузооборота на железнодорожном транспорте. В структуре погрузки грузов на железных дорогах Российской Федерации уголь составляет более одной трети и является самым массовым грузом. Каменный уголь перевозится в полувагонах. Они должны быть исправными и иметь зазоры в разгрузочных люках не более допускаемых техническими условиями. Полувагоны, подаваемые под погрузку коксующихся углей, не должны иметь сора и песка. Перед погрузкой каменного угля мелких фракций грузоотправитель обязан убедиться в том, что перевозка в данном полувагоне не вызовет его потерь, загрязнения им железнодорожного пути и окружающей среды. Для этого грузоотправитель принимает дополнительные меры по уплотнению зазоров кузова полувагонов. Загруженные вагоны взвешиваются и в соответствии с грузоподъёмностью полувагона догружаются или отгружаются при ее превышении, т.е. производится дозировка. На многих шахтах применяются бункерные погрузочно-весовые устройства, на которых взвешивание совмещается с погрузкой и дозировка нетребуется.

При перевозке и хранении угля необходимо учитывать такие его свойства, как самовозгорание, смерзание, дробление. Ископаемые угли обладают способностью поглощать кислород воздуха, что приводит к самонагреванию и самовозгоранию. По мере окисления происходит выделение и накопление тепла, что в конечном счете приводит к самовозгоранию углей.

Рис.3.11. Самовозгорание угля

Не допускается погрузка ископаемых углей в вагоны, засоренные остатками других грузов, так как угольная пыль при взаимодействии с другими веществами (с серным колчеданом, аммиачной селитрой, бертолетовой солью и т.д.) образует взрывчатые смеси. Марка каменного угля указывается грузоотправителем в накладной в графе «Наименование груза», например, уголь каменный марки «К» -- коксовый. Кокс перевозится в специализированных полувагонах для кокса или в универсальных полувагонах с «шапкой» треугольной формы. В перевозочных документах грузоотправитель указывает класс кокса, например, «кокс доменный», «кокс мелкий», «кокс орешек». Кокс мелкий и орешек подвержен смерзанию. Значительная часть кокса перевозится кольцевыми маршрутами.

4. Расчетная часть для выбранных маршрутов и средств перевалки

4.1 Прямая водная перевозка Камбарка-Роттердам

Перевозка каменного угля из порта Камбарка до порта Роттердам судном смешанного река-море плавания.

Таблица 4.1 Протяженность водных участков.

Участки водных путей

Протяжённость

участка (км)

Загруженность участка

Протяженность участка(км) с учетом Купд

Камбарка - Устье р. Белой

78

Гр

46,8

Устье р. Белой - Нижнекамский шлюз

105

Гр

63

Нижнекамский шлюз - Устье р. Вятки

64

Гр

38,4

Устье р. Вятки - Чистополь

78

Гр

46,8

Чистополь - Устье р. Камы

123

Гр

73,8

Устье р. Камы - Чебоксарский шлюз

197

Гр

118,2

Чебоксарский шлюз - Нижний Новгород

279

Гр

167,4

Нижний Новгород - Городецкий шлюз

51

Гр

30,6

Городецкий шлюз - Рыбинский шлюз

433

Гр

259,8

Рыбинский шлюз - Череповец

126

Гр

75,6

Череповец - Устье р. Вытегры

298

Гр

178,8

Устье р. Вытегры - Вознесенье (Онежское озеро)

65

Гр

39

Вознесенье - Устье р. Свирь

220

Гр

132

Устье р. Свирь - Петрокрепость (Ладожское озеро)

152

Гр

91,2

Петрокрепость - Санкт-Петербург

74

Гр

44,4

Наименование шлюзовых комплексов

Число шлюзовых камер

Нижнекамский шлюз

1

Гр

20

Чебоксарский шлюз

1

Гр

20

Городецкий шлюз

2

Гр

40

Рыбинский шлюз

1

Гр

20

Шлюзы ВБК

6

Гр

120

Череповецкий шлюз

1

Гр

20

В.Свирский шлюз

1

Гр

20

Н.Свирский шлюз

1

Гр

20

Итого

2343

1685,8

Перевозка по морю: Расстояние от порта Санкт-Петербург до порта Роттердам 1299морских миль.

Расчет продолжительности рейса судна (на участках внутренних водных путей) и себестоимости доставки груза

Расчет стоимости и продолжительности перегрузочных работ

Для перегрузки будут использованы Грейфера двухчелюстной моторные для перегрузки сыпучих грузов (ДГТ2-3-ВТ1-0,3)

Рис. 4.1. Схема грейфера ДГТ2-3-ВТ1-0,3

Назначение: перегрузка сыпучих грузов

Таблица 4.2. Основные параметры и размеры грейфера ДГТ2-3-ВТ1-0,3

Грузоподъемность крана, т

3,0

Тип монорельсовой балки

30М - 45М

Высота подъёма грейфера, м

18

Среда работы грейфера

вода

Объём грейфера

0,3

Насыпная плотность груза, т/м3 куб.

3,2-4,0

Допустимая масса зачерпываемого груза, т

1,2

Масса грейфера, кг

1700

Число челюстей

2

Группа груза по ГОСТ 24599-87

ВТ1

Размер ковша грейфера в открытом состоянии

1700

Размер ковша грейфера в закрытом состоянии

1750

Ширина ковша грейфера

880

Таблица 4.3 .Технико-экономические характеристика перегрузочных механизмов

Тип перегрузочного оборудования

Время на перегрузку 10 т груза, мин.

Стоимость перегрузки 1 т груза, руб.

Грейфер ДГТ2-3-ВТ1-0,3

3

164

Стоимость погрузки:

Sпогр(стоимость погрузки) = стоимость погрузки 1т. груза * количество перевозимого груза

Sпогр = p * G

Sпогр =164 * 2950 = 483 800 руб.

Время погрузки:

Тпогр(время погрузки) = Q / q*n

Q - грузоподъемность судна

q - общая производительность перегрузочного механизма

n - количество перегрузочных механизмов

Тпогр = (2950 * 3) / 30 = 295 мин. = 4,9 ч.

Время выгрузки:

Твыгр = Тпогр*1,15

Т выгр = 4,9 * 1,15 = 5,6 ч.

Рейс судна состоит из совокупности всех операций, выполненных судном при доставке груза из порта отправления в порт назначения. В данном случае от Камбарки до Роттердама. Общее время доставки определяется как сумма времени на грузовые, технические и технологические операции, а также времени на ход между портами отправления и прибытия

Время хода по реке:

Тр = tхг + tгр + tшл + tзп, сут

Где:

tхг - ходовое время с грузом, определяется делением пробега судна с грузом на скорость движения (час).

tгр - продолжительность грузовых операций в портах погрузки и выгрузки (час)

tшл - время шлюзования

tзп - время задержек в пути, сут. 3% от ходового времени (час)

tгр = Тпогр + Твыгр

tгр = 4,9 час. + 5,6 час. = 10,5 ч.

tшл = 14 * 2 = 28 ч.

Расчет ходового времени с грузом:

1.Камбарка - Устье р. Белой:

t = 46,8 / 20,5 = 2,3 ч

2. Устье р. Белой - Нижнекамский шлюз:

t = 63 / 20,5 = 3 ч

3. Нижнекамский шлюз - Устье р. Вятки:

t = 38,4/ 20,5 = 1,9 ч

4. Устье р. Вятки - Чистополь:

t = 46,8 / 20,5 = 2,3 ч

5. Чистополь - Устье р. Камы:

t = 73,8 / 20,5 = 3,6 ч

6. Устье р. Камы - Чебоксарский шлюз:

t = 118,2 / 20,5 = 5,8 ч

7. Чебоксарский шлюз - Нижний Новгород:

t = 167,4 / 20,5 = 8,2 ч

8. Нижний Новгород - Городецкий шлюз:

t = 30,6 / 20,5 = 1,5 ч

9. Городецкий шлюз - Рыбинский шлюз:

t = 259,8 / 20,5 = 12,6 ч

10. Рыбинский шлюз - Череповец:

t =75,6 / 20,5 = 3,7 ч

11. Череповец - Устье р. Вытегры:

t = 178,8 / 20,5 = 8,7 ч

12. Устье р. Вытегры - Вознесенье (Онежское озеро):

t = 39 / 20,5 = 1,9 ч

13. Вознесенье - Устье р. Свирь:

t = 132 / 20,5 = 6,4 ч

14. Устье р. Свирь - Петрокрепость (Ладожское озеро):

t = 91,2 / 20,5 = 4,4 ч

15. Петрокрепость - Санкт-Петербург:

t = 44,4 / 20,5 = 2,2 ч

Общее ходовое время с грузом:

tхг = 68,5 ч.

Время задержек в пути:

tзп = 0,03 * 68,5 = 2,1 ч.

Общее время хода по реке:

Тр = 10,5+ 28 + 68,5 + 2,1 = 109,1 ч. = 4,5 сут.

Расчет себестоимости эксплуатационного содержания судов на речных участках

Под себестоимостью содержания судов транспортного флота понимаются совокупные расходы, включающие расходы на оплату труда и прочие выплаты членам экипажей судов; отчисления в пенсионный и другие социальные фонды; на топливо, смазочные и навигационные материалы и износ малоценного инвентаря; по зимнему отстою судов; на амортизацию; на ремонт (отчисления в ремонтные фонды) и другие прямые расходы. Кроме прямых расходов по судам, составляющих себестоимость их эксплуатационного содержания, в состав эксплуатационных расходов, относимых на перевозки, включают расходы по береговым службам и объектам, обеспечивающим перевозочный процесс и административно-управленческие расходы, выступающие в качестве распределяемых затрат.

Для исчисления затрат принято объединение элементов затрат по содержанию судов на 3 группы: первая включает

а) расходы на оплату труда экипажей судов и все другие виды расходов пропорциональные этим затратам (Э1);

б) текущие издержки флота или капитального ресурса пропорциональные его стоимостной оценке, т.е. расходы по амортизации, всем видам ремонта и некоторые другие виды затрат (Э2);

в) расходы на топливо и смазочные материалы, которые непосредственно определяют дифференциацию расходов по видам операций - в расчете на судо-сутки в ходу, на маневрах и стоянках соответственно Этсх, Этсм и Этсс.

Расчетные формулы для определения себестоимости эксплуатационного содержания на судо-сутки имеют вид:

- в ходу

Sссх = (Э1 + Э2) / tэ + Этсх

- на маневрах

Sссм = (Э1 + Э2) / tэ + Этсм

- на стоянке

Sсос = (Э1 + Э2) / tэ + Этсс

В качестве измерителя затрат 1-ой группы (Э1) наиболее целесообразно использовать нормативный месячный фонд заработной платы судовых экипажей (Фзпмес); 2-ой группы (Э2) - балансовую стоимостную оценку судна (Сс); расходов на топливо и смазочные материалы - мощность главных двигателей (Nгд).

При расчете годовой суммы затрат, связанных с оплатой труда судовых экипажей (Э1), кроме оплаты труда по должностным окладам за соответствующее количество месяцев, следует учесть все другие выплаты из фонда заработной платы (оплата отпусков и выходных пособий, доплаты за особые условия работы, премии и т.п.), а также пропорциональные ФЗП отчисления средств в социальные фонды.

С учетом вышесказанного можно записать следующую формулу:

Э1 = Фзпмес · Нзп · Крзп

где Нзп - расчетный норматив, учитывающий соотношение годовой суммы затрат, связанных с оплатой труда, к месячному фонду заработной платы для базовых условий (водные бассейны Центра и Юга Европейской части РФ);

Крзп - коэффициент, учитывающий региональные особенности оплаты труда в связи с наличием районных коэффициентов и надбавок.

Расчетные значения величин Нзп и Крзп при периоде эксплуатации судов 200 сут. Нзп = 19,4.

В связи с изложенным, величина определения эксплуатационных расходов, пропорциональных стоимостной оценке капитальных ресурсов по флоту (Э2):

Э2 = (Наф + Нрф + Нспр) · Сн

где Наф - норма амортизационных отчислений по соответствующему виду флота в соответствии с действующими нормативами;

Нрф - средний норматив отчислений в ремонтные фонды на производство текущих средних и капитального ремонта судна (из анализа отчетных данных);

Нспр - норматив других затрат, пропорциональных балансовой стоимости судов;

Строительная стоимость т/х 'Волго-Балт': 1200тыс. долл. * 2,5 = 3000тыс. долл. = 95271тыс.руб.

Расчет расходов на оплату труда экипажа и текущих издержек флота:

Т/х 'Волго-Балт':

Э1 = 26 · 19,4 · 1,33 = 670,85 тыс. руб.

Э2= (0,039 + 0,121 + 0,062) · 95271 = 21 150 тыс. руб.

Определение затрат на топливо и смазочные материалы основывается на использовании норм расхода топлива и смазочных материалов на единицу мощности главных двигателей с дифференциацией в зависимости от режима из работы, т.е. в ходу и на маневрах; (на стоянке расход топлива и смазочных материалов осуществляется вспомогательными двигателями и энергоагрегатами).

Затраты на топливо и смазочные материалы в расчете на судо-сутки хода могут быть определены по выражению:

Этсх = 24 · 10-6 · bтх · Nгд · Цт · д · (1 + 3»всп) + 24 · 10-6 · bсх · Nгд · Цсм · (1 + 3'всп)

или, при выражении затрат на смазочные материалы - в доле от затрат на топливо:

Этсх = 24 · 10-6 · bтх · Nгд · Цт · д · (1 + 3'всп) · (1 + лсм)

где: bтх, bсх - норма расходов в ходу соответственно топлива и смазочных материалов в ч/кВт-ч мощности главных двигателей (в современных СЭУ- bтх = 215230 кВт-ч), bсх = (0,030,04) · bтх

Цт, Цсм, - стоимость (цена) соответственно топлива и смазочных материалов (в современных условиях цена дизельного топлива составляет в среднем около 1,2 тыс. р/т; стоимость смеси моторного и дизельного топлива, пригодного для использования в судовых СЭУ с малооборотными главными двигателями в среднем на 12-15% ниже; стоимость смазочных материалов в 3-3,5 раза выше стоимости топлива);

д - коэффициент использования мощности в рейсе (принимается в среднем д = 0,75-0,80);

3'всп, 3»всп - затраты соответственно топлива и смазки вспомогательными двигателями (соответственно 5-7% от расходов на топливо и 10-12% от расходов смазочных материалов для главных двигателей);

лсм - затраты на смазочные материалы в доле от затрат на топливо в ходу.

Затраты на топливо и смазочные материалы при маневровом и стояночном режимах принято ориентировочно определять в доле от суммы этих затрат в ходу; при выполнении расчетов себестоимости эксплуатационного содержания в настоящем проекте рекомендуется принимать затраты на топливо и смазочные материалы при маневрах в размере:

Этсм=0,55 ·Этсх

и на стоянках:

Этс=0,07 · Этсх.

Расчет затрат на топливо и смазочные материалы:

Т/х 'Волго-Балт':

Этсх = 24 · 10-6 · 220 · 1030 · 1,2 · 0,75 · (1 + 0,05) · (1 + 0,1) = 5,2 тыс. руб./сут.

Этсм = 0,55 · 5,2 = 2,86тыс. руб./сут.

Этсс = 0,07 · 5,2 = 0,36 тыс. руб./сут.

Помимо прямых расходов по эксплуатации судов в расчетах учитываются посредством корректировки на поправочные коэффициенты, как распределяемые затраты на содержание специальных служб и подразделений, обеспечивающих техническую эксплуатацию флота, его комплексное и информационное обслуживание, содержание средств связи, аппарата управления судоходных компаний, и оплату других необходимых для перевозочного процесса работ. С учетом распределяемых затрат вышеуказанные формулы примут вид:

- для самоходных грузовых судов и буксиров-толкачей

Sccx = [(Э1 + Э2)/tэ + Этсх] · ш

Sccм = [(Э1 + Э2)/tэ + Этсм] · ш

Sccс = [(Э1 + Э2)/tэ + Этсс] · ш

Поправочный коэффициент для учета распределяемых затрат равен: Единая глубоководная система - 1,10.

Себестоимости содержания судов с учетом распределяемых затрат:

Т/х 'Волго-Балт':

В ходу:

Sссх = ((670,85 + 21 150)/200 + 5,2) · 1,1 = 125,7 тыс.руб./судо-сут.

На маневрах:

Sссм = ((670,85 + 21 150)/200 + 2,86) · 1,1 = 123,2 тыс.руб./судо-сут.

На стоянке:

Sссс = ((670,85 + 21 150)/200 + 0,36) · 1,1 =109,5 тыс.руб./судо-сут.

Всего: 358,4 тыс.руб./судо-сут

Sэксп = 358400 * 4,5 = 1 612 800 руб.

Sр = Sэксп + Sпогр = 1 612 800+ 483 800= 2 096 600 руб.

Расчет продолжительности рейса судна (на морских участках путей) и себестоимости доставки груза

В 1 морской мили 1,852 км, из этого следует, что расстояние от порта Санкт-Петербурга до порта Роттердам = 1299 морских миль * 1,852 км = 2405,7 км.

Расчет времени доставки по морю:

Tм = L / v + Твыгр

Тм = 2405,7 / 10,5 + 5,6 = 234,7 ч = 9,8 сут.

Себестоимость перевозки по морю:

Sм = L * К / 100 * N + Sб + Sэкс + Sимп + Sвыгр

Расчет стоимости доставки груза на судах по морю следует брать исходя из нормы стоимости постройки судна в 0,01% на каждые 100 морских миль пройденных судном. Для судов река-море плавания стоимость прохождения каждых 100 км пути будет составлять 0,012% от нормы стоимости постройки судов.

Кроме того, при использовании морских участков пути рассчитываем, помимо приведенной стоимости эксплуатации судна, на каждые 800 морских миль - бункеровку. В случае использования на морских участках пути судов река-море плавания необходимо бункеровку делать каждые 450 км пути с соблюдением условия безопасного плавания судов река-море в открытом море. Также применяются расчеты на портовые сборы в портах отправления/назначения по стоимости импорта/экспорта.

Таблица 4.4. Базовые показатели оплаты экспортно-импортных пошлин на грузы.

Страна

Оплата экспорта/

импорта, руб./т

Россия

Нидерланды

166/260

111/214

Sэкс = 2950 * 166 = 489 700 р.

Sимп = 2950 * 214 = 631 300 р.

Бункеровка будет производиться в портах Таллин, Лиепая, Гдыня и Штральзунд.

Стоимость стоимость бункеровки составит:

Sб Таллин = 0,0144 * 489 700= 7051,7 р.

Sб Лиепая = 0,0144 * 489 700= 7051,7р.

Sб Гдыня = 0,0168 * 631 300 = 10605,8 р.

Sб Штральзунд = 0,0168 * 631 300 = 10605,8 р.

Sм = 2405,7 * 0,00012 / 100 * 95271000+ 35315 + 489 700+ 631 300+ 483 800 = 1 915 147 руб.

Итого по 1варианту:

T= 4,5+9,8=14,3 сут.

S= 2 096 600+1 915 147=4 011 747 руб

4.2 Смешанная железнодорожно - водная перевозка

Сначала груз доставляется из Камбарки в Санкт-Петербург по железной дороге, а затем перегружается на судно и везется по морю до Роттердама.

Грузоподъемность 1 вагона = 60 т

Количество вагонов в составе 60 шт.

Nж.с = 2 950/ 60 = 49 вагонов

Тжд = Тх + Тгр

Sжд = Sх + Sвыгр

Для расчета стоимости и срока доставки были использованы железнодорожные тарифы

Таблица 4.5. Результаты расчета ж/д тарифа:

Станция отправления

257405, Камбарка

Станция назначения

31812, Санкт-Петербург

Груз

161005, Уголь каменный

Вагон

полувагон

Кол-во вагонов в отправке

49

Расчетный вес в 1 вагоне, тн

60

Грузоподъемность, тн

60

Тарифное расстояние, км

1757

Срок доставки, сут

1,7

Тариф РЖД за все вагоны, р

2 833 425.00

р/тн

963,00

В т.ч. НДС, р

8 820.76

р/тн

146,90

Тжд = 40,8 + 10,5 = 51, 3 ч. = 2,1 сут.

Sжд = 2 833 425+ 483 800*2 = 3 801 025 руб.

Расчет продолжительности и себестоимости рейса на морских участках приведен выше.

Тм = 9,8 сут

Sм = 1 915 147 руб

Итого во 2 варианту:

Т = 2,1 + 9,8 = 11,9 сут.

S = 3 801 025+ 1 915 147= 5 716 172 руб.

Для данных расчетов было выбрано судно река-море плавания: т/х «Волго-Балт», грузоподъемностью 2950т.

При прямой водной перевозке каменного угля на т/х «Волго-Балт» от порта Камбарка до порта Роттердам, в результате расчетов получилось, что время доставки составит 14,3сут, а стоимость доставки будет равна 4 011 747руб.

Во втором варианте была рассмотрена перевозка каменного угля из района Камбарки до Санкт-Петербурга по железной дороге. В Санкт-Петербурге была осуществлена перевалка на судно река-море плавания (т/х «Волго-Балт»), которое проследовало до порта Роттердам. Таким образом, для доставки каменного угля из порта Камбарка в порт Роттердам, используя смешанное железнодорожно-водное сообщение с перевалкой в порту Санкт-Петербург потребуется 11,9сут, стоимость доставки составит 5 716 172руб.

Теперь, исходя из расчетов, можно сделать вывод, что более экономичным получился первый вариант доставки груза, хотя при этом варианте затрачивается на 2,4сут. больше, чем при доставке груза железнодорожно-водным сообщением.

Из всего вышеперечисленного, можно прийти к выводу, что т/х «Волго-Балт» можно поставить на постоянную линию Камбарка-Роттердам во время навигации, а в зимний период на линию Санкт-Петербург-Роттердам.

5. Охрана окружающей среды

Процесс добычи углей сопровождается пылевыми и газовыми выбросами. При подземной добыче угля основными источниками загрязнения атмосферного воздуха являются газопылевые выбросы из горных выработок и газопылевые выделения из породных отвалов. Добыча 2 млрд т угля сопровождается выделением 27 млрд м3 метана и 16 млрд м3 двуокиси углерода. Из подземных горных выработок шахт в атмосферу земли ежегодно поступает около 0,2 млн т пыли.

Поскольку при производстве взрывных работ в шахтах возможно воспламенение метана и угольной пыли, то для предотвращения воспламенения газо-пыле-воздушной смеси применяют различные способы создания предохранительной среды: водо-распылительные и форсуночные завесы, воздушно-механическую пену, заполнение шпуров или скважин водой, распыление порошкообразных ингибиторов (пламегасящих солей) и др. Высокими защитными свойствами обладают водные форсуночные завесы. Для создания нормальных условий труда в угольных шахтах и на разрезах особое внимание необходимо уделить предупреждению окисления и самовозгоранию угля. Эндогенные пожары, возникающие в подземных выработках шахт, приводят к большим материальным затратам, созданию опасных ситуаций для горнорабочих, потерям полезных ископаемых.

Существенным фактором загрязнения атмосферного воздуха является также выделение значительного количества пыли, газообразных, в том числе ядовитых продуктов и дыма с поверхности отвалов пород (терриконов), что обусловлено эрозией, окислением и горением в терриконах породы, содержащей значительное количество угля.

Открытая разработка углей сопровождается ещё более интенсивным загрязнением окружающей среды в результате машинного разрушения пород бурения скважин, транспортировки угля, эрозии поверхности отвалов. Так, бурение взрывных скважин ведет к выбросу пыли от 30 до 120 мг/с при пылеулавливании и до 2 200 мг/с без пылеулавливания: при технологическом взрыве в воздух выбрасывается на значительную высоту до 100-200 т пыли. Для предотвращения указанных явлений в карьерах и на автомобильных дорогах применяют специальные методы борьбы с пылью. При работе экскаваторов, бульдозеров, скреперов, погрузочных машин на различных пересыпах основным способом пылеподавления в карьерах является орошение. При работе буровых станков, где широко используются пылеулавливающие установки, применяют воздушные смеси. В зимнее время (при температуре воздуха до -20°С) применяют растворы солей хлоридов магния, кальция или натрия.

На автомобильных дорогах разрезов и карьеров используют орошение водой или растворами гигроскопических солей, покрытие порошкообразными, гранулированными гигроскопическими солями и другими пылесвязывающими веществами. Все эти приемы пылеподавления приводят к сбросу в водоемы вредных веществ.

Весьма значительной является площадь земли, отчуждаемой от сельскохозяйственного производства под терриконы и открытую разработку угля. Это требует больших затрат на дальнейшую рекультивацию этих земель с целью возвращения её в хозяйственный оборот.

Транспортировка угля, особенно по железной дороге в открытых вагонах, сопровождается потерями до 1,5 % топлива. Хранение значительных запасов угля сопряжено с большими трудностями, обусловленными самовозгоранием углей. Это требует применения мер для изоляции угля от доступа воздуха, выполнения определенной технологии формирования и разработки крупных штабелей угля специальными механизмами, создания системы контроля за качеством хранящегося угля.

Эффективным средством снижения этих потерь является комплексная переработка твердых видов топлива: коксование каменных углей, полукоксование твердых видов топлива, газификация топливного сырья, гидрогенизация твердого топлива, энерготехнолоческая переработка топлива. Однако, к сожалению, в настоящее время широко применяется лишь коксование каменных углей и частично сланцепереработка. Остальные технологии пока находятся в стадии экспериментальных или опытно-промышленных испытаний и требуют решения ещё многих организационных и экономических вопросов.

Экологическое влияние ТЭС в значительной мере определяется качеством топлива. Обобщенный (суммарный) показатель вредности топлива, рассчитываемый на тонну условного топлива, слагается из частных показателей вредности отдельных ингредиентов. Основная доля суммарной вредности приходится на золу, на втором месте оксиды серы, на третьем -- оксиды азота. Суммарный удельный ущерб зависит не только от вида угля, но и от таких факторов, как плотность населения и степень золоулавливания.

Транспортировка угля - это одна из тех сфер деятельности, где требуется особый профессионализм. Ведь данная задача с ходу не решается, а всё делается поэтапно, начиная от момента добычи угля и заканчивая отгрузкой материала конечному потребителю. Когда уголь добывается в забое, то его естественно необходимо транспортировать на поверхность. Для этой цели применяются специальные механизмы, так называемые ленточные конвейеры. Тут задействована гидравлика. Иногда также встречается специализированное электрооборудование. Когда уголь уже поднят на поверхность, то его необходимо отсортировать. Больше ценится уголь, имеющий средние размер, потому как совсем крупные куски хуже горят. Но и мелочь не годится. Считается, что если уголь сгорает, то образуется весьма большой объем вредных веществ. Однако и при транспортировке материала порой не всё проходит также гладко. Дело в том, что если уголь везется под открытым небом, то ветер сдувает с него пыль, а та не лучшим образом сказывается на экологии. Во избежание ущерба окружающей среде нередко уголь перевозится в контейнерах, но это ведет к удорожанию самого материала.

Некоторые грузы характеризуются повышенной распыляемостью -- это уголь, цемент, мука и др. Производство грузовых операций с этими грузами требует соблюдения правил техники безопасности и производственной санитарии. Распыление приводит к значительным потерям грузов и загрязнению окружающей среды. Для уменьшения распыления грузов применяются различные меры: используются специализированный подвижной состав, вентиляционные устройства с фильтрами, поверхность груза покрывается пленками и др.

«Мечел» ведет работы, направленные на улучшение экологической обстановки на всех входящих в группу предприятиях. Текущие проекты модернизации включают использование как передовых технологий производства, обеспечивающих существенное снижение негативного воздействия на окружающую среду, так и современного природоохранного оборудования, минимизирующего такое воздействие. Кроме того, ведется тесный диалог с населением районов размещения предприятий группы «Мечел», что позволяет оперативно реагировать на волнующие жителей этих районов экологические проблемы и совершенствовать природоохранные программы предприятий.

6. Охрана труда и безопасность жизнедеятельности

6.1 Охрана труда

Охрана труда - система сохранения жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности, включающая в себя правовые, социально-экономические, организационно-технические, санитарно-гигиенические, лечебно-профилактические, реабилитационные и иные мероприятия.

Основными задачами охраны труда являются - изучение опасных производственных факторов, возможности их проявления, разработка организационных мероприятий и технических средств, исключающих причины несчастных случаев на производстве, создающих условия для безопасного труда. Иными словами можно выделить следующие задачи охраны труда:

1. Организация работы по обеспечению выполнения работниками требований охраны труда.

2. Контроль за соблюдением работниками законов и иных нормативных правовых актов об охране труда, коллективного договора, соглашения по охране труда, других локальных нормативных правовых актов организации.

3. Организация профилактической работы по предупреждению производственного травматизма, профессиональных заболеваний и заболеваний, обусловленных производственными факторами, а также работы по улучшению условий труда.

4. Информирование и консультирование работников организации, в том числе ее руководителя, по вопросам охраны труда.

5. Изучение и распространение передового опыта по охране труда, пропаганда вопросов охраны труда.

На предприятиях водного транспорта, к которым, безусловно, можно отнести и порты, на организм человека воздействует целый ряд вредных производственных факторов:

- неблагоприятные метеорологические условия (микроклимат),

- производственная пыль,

- промышленные яды,

- электромагнитные поля,

- инфракрасное и ультрафиолетовое излучение,

- ионизирующее излучение,

- лазерное излучение,

- шум,

- вибрация,

- инфразвук и ультразвук.

Задачами охраны труда является минимизация и /или исключение воздействия данных факторов на работников предприятия (9).

В соответствии со статьей 217 Трудового кодекса РФ: В целях обеспечения соблюдения требований охраны труда, осуществления контроля за их выполнением у каждого работодателя, осуществляющего производственную деятельность, численность работников которого превышает 50 человек, создается служба охраны труда или вводится должность специалиста по охране труда, имеющего соответствующую подготовку или опыт работы в этой области.

Работодатель, численность работников которого не превышает 50 человек, принимает решение о создании службы охраны труда или введении должности специалиста по охране труда с учетом специфики своей производственной деятельности.

В организациях создаются комитеты (комиссии) по охране труда, в состав которых входят представители работодателя, профсоюзов или иного уполномоченного работниками представительного органа. Эти комитеты (комиссии) организуют разработку коллективного договора об охране труда, способствуют взаимодействию работодателя и работников в деле обеспечения требований охраны труда, предупреждения производственного травматизма и профессиональных заболеваний.

При отсутствии в организации Службы (специалиста по охране труда) работодатель заключает договор со специалистами или с организациями, оказывающими услуги в области охраны труда.

Структура Службы определяется работодателем с учетом рекомендаций федерального органа исполнительной власти по труду.

Службу охраны труда рекомендуется организовывать в форме самостоятельного структурного подразделения организации, состоящего из штата специалистов по охране труда и ее руководителя.

Служба охраны труда организации подчиняется непосредственно руководителю организации или по его поручению одному из его заместителей (как правило, главному инженеру).

Контроль за деятельностью Службы осуществляет работодатель организации, служба охраны труда вышестоящей организации, орган исполнительной власти соответствующего субъекта Российской Федерации в области охраны труда и органы государственного надзора и контроля за соблюдением требований охраны труда.

В Российской Федерации управление охраной труда осуществляется государством. Государственное управление охраной труда осуществляется Правительством Российской Федерации непосредственно или по его поручению федеральными органами исполнительной власти (Минтруд РФ, Госгортехнадзор РФ, Госэнергонадзор, Межведомственная комиссия по охране труда, Минздрав РФ и другие).

Работники, вновь поступающие в организации, а также работающие в них, проходят инструктаж по охране труда и технике безопасности независимо от стажа, опыта работы и квалификации. В процессе инструктажа производится ознакомление с существующими рисками, необходимыми мерами безопасности, а также действиями, которые нужно предпринимать при возникновении чрезвычайных обстоятельств.

Инструктаж по охране труда и технике безопасности в зависимости от целевого назначения и времени проведения подразделяется на вводный, первичный на рабочем месте, повторный, внеплановый и целевой.

Помимо инструктажа для получения допуска к работам с повышенной опасностью необходимо предварительно пройти курс обучения. Вновь поступающие на работу руководители и специалисты должны проходить проверку знаний по охране труда не позднее чем через 1 месяц после назначения на должность.

Учеба по охране труда является одним из наиболее важных направлений профилактической работы в данной области. Все работники, в том числе руководитель, в процессе трудовой деятельности обязаны проходить обучение и проверку знаний по охране труда в порядке, установленном Правительством РФ.

Основным документом, регламентирующим порядок обучения руководящего состава, является Типовое положение о порядке обучения и проверки знаний руководителей и специалистов. Проверка знаний по охране труда должна осуществляться периодически, не реже одного раза в 3 года.

Работодатель обязан обеспечить работников инструкциями по охране труда. Данная работа должна осуществляться в соответствии с «Методическими рекомендациями по разработке государственных нормативных требований охраны труда», утверждёнными постановлением Минтруда России от 17 декабря 2002 года № 80.

Инструкции разрабатываются на основе приказа работодателя в соответствии с утверждённым работодателем перечнем, который составляется при участии службы охраны труда, руководителей подразделений и др. Целесообразно подготовленный перечень согласовать с профсоюзной организацией.

Требования типовой инструкции должны быть сформулированы на основе:

- анализа документов, действующих в данной отрасли;

- изучения технологического процесса;

- изучения условий труда, характерных для данной профессии (вида работ);

- определения опасных и вредных производственных факторов, характерных для выполнения работ лицами данной профессии (занятыми на данных работах);

- анализа типичных, наиболее вероятных для данной профессии (вида работ) случаев производственного травматизма и профессиональных заболеваний и их причин;

- изучения передового опыта безопасного выполнения работ;

- определения наиболее безопасных методов и приемов выполнения работ;

- утвержденных режимов труда и отдыха.

В инструкциях по охране труда для работников отражаются следующие разделы:

- общие требования охраны труда;

- требования охраны труда перед началом работы;

- требования охраны труда во время работы;

- требования охраны труда в аварийных ситуациях;

- требования охраны труда по окончанию работы.

Проверка инструкций на соответствие требованиям действующих государственных стандартов, санитарных норм и правил, должна проводиться не реже одного раза в 5 лет. Проверка инструкций для работников по профессиям или по видам работ, связанным с повышенной опасностью, должна проводиться не реже одного раза в 3 года.

Кроме того, у предприятий должны быть свои правила внутреннего трудового распорядка, которые отнесены к локальному нормативному акту, регулирующему вопросы трудовых отношений на уровне именно этого предприятия, учреждения, организации.

В основной части правила регламентируют режимы рабочего времени и времени отдыха всех категорий занятых в организации сотрудников.

Правила могут быть оформлены в качестве отдельного локального нормативного акта организации или же в качестве приложения к единому коллективному договору.

В любом случае правила должны быть рассмотрены представительным органом работников организации (профсоюзным комитетом, советом трудового коллектива, общим собранием работников организации или др.). Для этого перед их утверждением проект Правил внутреннего трудового распорядка направляется для рассмотрения действующему в организации представительному органу работников, представляющий интересы всех или большинства работников организации.

С учетом специфики в каждой организации должен быть разработан перечень работ с повышенной опасностью, который должен быть согласован с профсоюзным комитетом либо иным уполномоченным работниками представительным органом и утвержден главным инженером.

Вопросы охраны труда должны учитываться еще при проектировании портов.

Проектирование территории портов осуществляют таким образом, чтобы во всех случаях обеспечивался удобный доступ к складам и причалам, и создавались безопасные условия при выполнении перегрузочных работ. Независимо от вида перегружаемого груза территорию любого порта или пристани ограждают.

Для безопасного проезда транспорта и движения пешеходов устраивают дороги и тротуары с твердым покрытием, а также проезды и проходы между штабелями складируемого груза. Ширину дорог принимают в соответствии с габаритными размерами транспортных средств и перемещаемых грузов.

Принятые способы складирования грузов должны гарантировать безопасность перегрузочных работ для персонала, устойчивость штабеля и сохранность груза.

Полы закрытых складов и их рампы покрывают твердым, нескользким материалом. Ширину рамп грузовых складов принимают такой, чтобы обеспечивалась возможность двустороннего движения погрузчиков с грузом на поддонах. Ворота складов оборудуют безопасными и надежными приспособлениями для их открытия, закрытия и остановки.

При проектировании технологических схем перегрузки необходимо предусматривать максимально возможную механизацию портовых перегрузочных работ, широкое внедрение средств дистанционного управления перегрузочными машинами, герметизацию очагов пылеобразованияи уменьшение воздействия на работающих других вредных факторов.

Проезды для погрузчиков выбирают на территории порта в зависимости от направления наиболее целесообразного транспортирования технологических потоков грузов.

При проектировании схем механизации тарно-штучных грузов предусматривают для их перегрузки преимущественно пакетный способ. В случаях значительных грузопотоков, выполненных по вариантам «судно-вагон» и «вагон-судно», надо проектировать стационарные рампы для обслуживания вагонных операций.

Как правило, перегрузку контейнеров осуществляют на специализированном причале. Для безопасной застропки их используют помосты и переносные лестницы. Для перегрузки большегрузных контейнеров применяют специализированное оборудование с автоматическими захватами, которыми управляют дистанционно. В связи с необходимостью въезда в большегрузные контейнеры у последних предусматривают аппарели.

При проектировании схем механизации перегрузки навалочных грузов нужно обеспечить механизированную зачистку судов от остатков груза.

Освещение. Безопасность выполнения перегрузочных работ, движения транспорта и людей по территории порта в темное время суток во многом зависит от освещения его территории, складов, трюмов судов и перегрузочных машин. Источниками света в речных портах главным образом являются газоразрядные лампы типов ДРЛ и ДРИ, ксеноновые, в отдельных случаях - лампы накаливания. Причалы и склады, где установлены портальные краны, оборудуют прожекторным освещением.

На грузовых причалах предусматривают специальные устройства для подключения переносных низковольтных светильников при работе в трюмах судов в темное время суток. Расположение источников света должно исключать слепящее действие их на людей, которые находятся на машине и в зоне работы.

Портовые подъемно-транспортные машины. Все грузоподъемные машины оборудуют ограничителями грузоподъемности (или ограничителями нагрузки).

Передвижные грузоподъемные машины, как правило, снабжают устройствами, которые автоматически прекращают их работу, или включают звуковой сигнал при превышении предельно допустимой скорости ветра.

Машины, передвигающиеся по рельсовым путям, оборудуют противоугонными устройствами, которые позволяют закрепить машину на любом участке перемещения.

Судовые работы. Повышенная опасность для работающих обусловлена выполнением самих работ и переходами по трапам, сходням, перемещениями в грузовых трюмах и т.п.

Сложным является решение задачи полной механизации трюмных работ, что объясняется ограниченными размерами трюмов, наличием подпалубного пространства, люковых закрытий и т.д.

Число людей, находящихся на трапах и сходнях, не должно превышать установленных норм. Передвижение членов экипажа и портовых рабочих во время перемещения над ними груза запрещается.

Груз размещают согласно грузовому плану загрузки судна и техническим условиям на его перевозку. Палубные грузы располагают так, чтобы были обеспечены безопасный доступ к палубным механизмам и оборудованию, возможность их обслуживания и ремонта.

Все операции по спуску груза в трюм и подъему из него осуществляют при участии сигнальщика. Исключение составляет перегрузка грузов автоматическими грузозахватными устройствами без использования портовых рабочих на вспомогательных операциях. При этом должен быть обеспечен хороший обзор рабочей зоны из кабины крана. Основное правило безопасности - отсутствие людей под перемещаемым грузом.

Навалочные грузы. К этим грузам относят уголь, руду, соль, пылевидные материалы (цемент, апатит, нефелин, глинозем и др.). Основные требования безопасности труда при перегрузке навалочных грузов заключаются в применении для их перегрузки таких машин, которые исключили бы необходимость нахождения людей в зонах выполнения работ (трюмах судов, вагонах, складах и т.п.).

Складирование угля

1. Уголь должен храниться на открытых специально оборудованных площадках, под навесами или в закрытых складских помещениях типа сараев, в бункерах, ямах (котлованах).

2. Для хранения больших запасов угля необходимо обустроить склад с хранением угля в штабелях.

3. При проведении погрузочно-разгрузочных операций на угольном складе значительной емкости должны применяться краны с грейферами, транспортеры и другое оборудование, позволяющее производить непрерывную погрузку-выгрузку угля и распределение его по штабелям.

4. Размеры штабеля бурого и каменного угля не должны превышать по высоте 2,5 м, а по ширине 20 м,длина штабеля не ограничивается. Штабель должен иметь форму усеченной пирамиды с квадратным, прямоугольным или трапецеидальным основанием.

5. Боковые стенки штабеля отделываются по шнуру со скруглением всех углов, включая и по основанию. Поверхности штабеля выравниваются с одновременной утрамбовкой для придания достаточной плотности, препятствующей проникновению влаги и воздуха внутрь штабеля.

6. Для лучшего стока воды верх штабеля должен строиться четырехскатным с небольшим подъемом посередине.

7. Разрывы между штабелями должны быть не менее 4 м. Каждый штабель должен одной стороной прилегать к проезду шириной не менее 10 м.

8. Антрацит-плитняк может укладываться в штабель с почти отвесными сторонами с устройством обвязки из самих же плит антрацита.

9. Угольные брикеты должны укладываться в клетки, из которых состраиваются штабели, отдельно для каждого сорта (размера) брикетов.

Брикеты в клетки должны укладываться плотно без промежутков и пустот.

Во всех рядах брикеты должны укладываться плашмя.

Как отдельные клетки брикетов, так и штабель в целом, должны быть выполнены правильной формы по шнуру, боковые стенки - по отвесу.

10. Кокс для предохранения его от атмосферных осадков должен храниться в штабелях под навесом. Высота штабеля не ограничивается и зависит от технических возможностей применяемых средств механизации погрузочно-разгрузочных работ.

11. Каждый уложенный штабель должен снабжаться таблицей с указанием в ней марки хранимого в штабеле угля. Смешивание в одном штабеле угля разных марок не допускается, так как это усиливает вероятность самовозгорания.

12. Необходимо систематически производить проверку температуры угля в штабеле, постоянно следить и обеспечивать сохранность, ровность и плотность поверхностей,целостность защитной корки штабеля. Трещины или другие возникающие дефекты и повреждения в поверхностях штабеля, приводящие к проникновению воздуха и влаги внутрь, должны немедленно устраняться выравниванием и уплотнением поврежденных мест корки специальными катками. Для контроля за температурой угля в штабель должны устанавливаться контрольные трубки, через которые термометрами производятся периодические измерения температуры внутри штабеля.

13. Контрольные трубки в штабель должны устанавливаться вертикально рядами вдоль края подошвы штабеля.Число рядов трубок зависит от высоты штабеля. Расстояние между трубками одного ряда должно быть не более 10 м. Нижние концы трубок должны располагаться на высоте не более 0,5 м от подошвы. Верхние концы трубок должны выступать над поверхностью штабеля не менее чем на 0,2 м и должны плотно закрываться пробками. Нижние концы контрольных трубок должны быть заглушены.

14. Замер температуры в трубке должен производиться при помощи специального ртутного термометра,укрепляемого на шнуре.

Термометр должен быть заключен в деревянный футляр, а ртутный шарик в гильзу, наполненную машинным маслом или металлическими опилками.

Термометр, опущенный в трубку, должен находиться в ней не менее часа, после чего его извлекают и результаты измерения температуры заносят в специальный журнал с указанием номера штабеля, трубки и даты измерения.

15. Нормальной температурой в штабеле считается температура угля в диапазоне от 30 до 60 °С.Первое измерение температуры должно производиться непосредственно после укладки штабеля, последующие - через каждые пять дней. Если температура в каждую пятидневку начинает повышаться на 5 °С или приближаться к критической (60 °С),ее измерение должно производиться ежедневно.

16. При повышении температуры угля выше 60 °С необходимо тщательно уплотнить катком поверхность штабеля на участке образования очага нагревания и создать на этом участке защитную корку.

17. Если зона нагревания будет увеличиваться, необходимо вынуть разогревшийся уголь и вместо него засыпать свежий. После этого должно быть произведено тщательное уплотнение. Извлеченный из штабеля разогревшийся уголь необходимо разбросать на свободной запасной площадке слоем толщиной не более0,5 м.

После охлаждения этот уголь нельзя укладывать обратно в штабель. Его следует в первую очередь отпустить потребителю.

18. Загоревшийся уголь можно тушить водой, разбросав его на запасной площадке.

19. При хранении угля в закрытом сарае или под навесом высота штабеля должна быть такой, чтобы расстояние по вертикали между верхней поверхностью штабеля и конструкциями покрытия было не менее 2 м.

6.2.Охрана и безопасность труда в ООО «Мечел»

Обеспечение безопасности работников, создание комфортных условий для их труда - один из основных приоритетов ООО «МЕЧЕЛ-ЭНЕРГО» в области промышленной безопасности, охраны труда и экологии. Для решения этих задач в Управляющей Компании создан и успешно функционирует отдел технической инспекции. Деятельность отдела направлена на обеспечение безопасной и безаварийной работы подразделений Общества, осуществление внутреннего аудита и корпоративного надзора за соблюдением законодательных требований промышленной безопасности, охраны труда и экологии. В ООО «МЕЧЕЛ-ЭНЕРГО» определены следующие задачи и приоритеты в области охраны труда, промышленной безопасности и экологии: Разработка и реализация технических и управленческих мер, направленных на охрану здоровья работников, предупреждение травматизма на производстве, исключение возможности возникновения аварийных ситуаций; Регулярный мониторинг, актуализация и оценка промышленных опасностей и рисков, разработка и реализация планов мероприятий по снижению значительных промышленных рисков. Эффективный контроль соблюдения требований промышленной и экологической безопасности на производственных объектах Общества. Повышение надежности технологического оборудования, обеспечение его безопасной и безаварийной работы, повышение уровня автоматизации технологических процессов и противоаварийных систем. Повышение культуры и персональной ответственности каждого работника в области экологической и промышленной безопасности. Руководство ООО «МЕЧЕЛ-ЭНЕРГО» осознает свою ответственность перед обществом по обеспечению здоровых и безопасных условий труда работников, сохранению благоприятной окружающей среды в зоне влияния производственных объектов предприятия.

Заключение

При написании данной дипломной работы решалась задача обоснования маршрута транспортировки каменного угля из порта Камбарка в порт Роттердам (Нидерланды) через порт Санкт-Петербург.

Для решения поставленной задачи в первую очередь было необходимо:

- проанализировать внешнюю экономику России;

-рассмотреть экономико-географические характеристики портов отправления, перевалки и назначения;

- охарактеризовать технологии перевозок, маршруты путей сообщения;

- изучить правила перевозки каменного угля водным и железнодорожным транспортом;

- рассмотреть влияние добычи, переработки и транспортировки каменного угля на окружающую среду;

- ознакомиться с охраной труда и безопасности жизнедеятельности при добыче, переработке и транспортировки груза.

Пункты отправления и назначения связаны как с сетью железных дорог, так и с сетью водных путей, поэтому груз можно перевозить в прямом железнодорожном сообщении, водном и смешанном сообщениях с участием железной дороги и водного транспорта.

Из всего множества вариантов транспортировки груза было выбрано два варианта: на судне река-море плавания и по железной дороге с перевалкой на судно река-море плавания в порте Санкт-Петербург.

При подборе судов учитывались гарантированные глубины, которые почти на всем протяжении маршрута составляют 4м., также ориентиром выступали габариты шлюзовых камер Череповецкого шлюза и ВБК.

Было выбрано судно река-море плавания - Т/х «Волго-Балт», проект 2-95Класс судна: М-СП, грузоподъемность 2950т.

По двум выбранным в начале вариантам перевозки были определены общие издержки по транспортировке груза и получились следующие результаты:

При прямой водной перевозке каменного угля на т/х «Волго-Балт» от порта Камбарка до порта Роттердам, в результате расчетов получилось, что время доставки составит 14,3сут, а стоимость доставки будет равна 4 011 747руб.

При железнодорожно-водном сообщении для доставки каменного угля из порта Камбарка в порт Роттердам, с перевалкой в порту Санкт-Петербург потребуется 11,9сут, стоимость доставки составит 5 716 172 руб.

В данной дипломной работе в качестве главного критерия оптимальности перевозки выбран критерий минимальных издержек, который показывает, сколько рублей необходимо затратить для транспортировки 2950т груза из пункта отправления в пункт назначения. По этому критерию видно, что более экономичным оказался первый вариант перевозки каменного угля из порта Камбарка в порт Роттердам на судне река река-море плавания (Т/х «Волго-Балт», проект 2-95).

Следовательно, абсолютное преимущество такого вида доставки каменного угля над железнодорожно - водным сообщением составило 1 704 425 рублей.

Но не стоит полностью отказываться от перевозки угля железнодорожным транспортом, т.к. эти перевозки необходимы в зимний период.

На себестоимость речных грузовых перевозок влияют: размер грузооборота и дальность перевозок, типы судов и организация перевозок, использование флота и берегового хозяйства, уровень производительности труда и материальных затрат. Создание экономической заинтересованности грузоотправителей в перевозках грузов речным транспортом требует осуществления целого ряда мероприятий по снижению себестоимости и тарифов, приближению водных путей к территории предприятий и т. д.

Важнейшими направлениями повышения конкурентоспособности угольного топлива остаются коренное улучшение его качества и оптимальная транспортная политика. Актуальным становится опережающее развитие обогащения энергетических углей.

Концентрация, интенсификация и рационализация добычи угля, проводимые угольными компаниями с целью снижения издержек производства, должны осуществляться одновременно с мероприятиями природоохранного характера и соблюдением правил, связанных с безусловным обеспечением техники безопасности ведения горных работ.

Поставки российских углей на экспорт обеспечивают российским поставщикам получение удвоенного дохода по сравнению с внутрироссийскими поставками и являются финансовым подспорьем для низкорентабельного угледобывающего производства России. Уголь является стратегическим видом энергетических ресурсов страны, способным на длительную календарную перспективу обеспечить энергетическую безопасность России.

Список использованных источников

1.Методические рекомендации по выполнению курсовой работы. Коммерческая эксплуатация на водном транспорте, Москва, 2008г.;

2.Иванов Г.Г. Правовое регулирование морского судоходства в Российской Федерации, изд-во Морские вести России, 2009 г.;

3.Плужников К.И./ Чунтомова Ю.А. «Транспортное экспедирование», ТрансЛит, Москва 2006 г.;

4. Чунтомова Ю.А Международная транспортная лексика, ТрансЛит, Москва 2007 г.;

5.Багров Л.В. Организация коммерческой работы на речном транспорте, учебник, Альтаир-МГАВТ, 2007г;

6.Забелин В.Г. Фрахтовые операции во внешней торговле, изд-во РосКонсульт, 2000 г.

7. Федеральный Закон от 07.03.2001 г. №24-ФЗ «Кодекс внутреннего водного транспорта»;

8.Федеральный Закон от 14 .03.1995 г. № 33-ФЗ «Об охраняемых природных территориях»;

9.Федеральный Закон от 24.06.1998 г. № 89-ФЗ «Об отходах производства и потребления»;

10.Федеральный Закон от 10.01.2002 г. № 7-ФЗ «Об охране окружающей среды»

11.Методика, утвержденная приказом Министерства природных ресурсов и экологии РФ от 13.04.2009 года N 87;

12.РД 31.82.04.11-85 Типовая инструкция для рабочих комплексных бригад по безопасности труда при перегрузке навалочно-насыпных грузов на специализированных перегрузочных комплексах;

13.Баранов Е.Ф. Безопасность Жизнедеятельности. Учебное пособие. М.»Альтаир-МГАВТ», 2007 г.;

14.Баранов Е.Ф. Гражданская Оборона. Учебное пособие. М.»Альтаир-МГАВТ», 2007 г.

15.Баранов Е.Ф. Безопасность жизнедеятельности. Методические рекомендации по дипломному проектированию. М.»Альтаир-МГАВТ», 2009 г.

16.Мельченко В.Е. География связей и транспорта. Учебное пособие. М.»Альтаир-МГАВТ», 2006 г.

17.Мельченко В.Е. География транспорта и охрана окружающей среды. Методические рекомендации при выполнении дипломных работ. М.»Альтаир-МГАВТ», 2007

18. Кодекс внутреннего водного транспорта РФ, М., Транспорт, 2004

19. Сергеев В.И. Справочник логиста : международная перевозка грузов: М.: МЦВДНТ « Москва», 2007.- 208с.

20. Курганов В.М. Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок товаров.

21. Гражданский кодекс Российской Федерации.

22. Налоговый кодекс РФ,

23. Закон «О таможенном тарифе»,

24.http://visavis-tour.narod.ru/netherlands_rotterdam.htm

25. http://dobychauglja.ru/

26. http://www.smsr-senclub.ru/region/index.php?ELEMENT_ID=2154

27. http://ru.wikipedia.org/wiki

28. http://protown.ru/russia/obl/obl1/info_212.html

29. http://www.infoflot.com/info/rivers/298/

30.http://tarif.riccom.ru/rrtarif.htm?view=&color1=&color2=&color3=&color4=&color5=&color6=1&station1=257405&station2=31812&cargo=161005&wght=70&wtonnage=70&vagon_id=4&vagon_count=10&remail=natasha2811@list.ru

31.http://www.uzdk.ru/zhd-transport/tehnicheskaja-harakteristika-poluvagony-zheleznodorozhnye.html

32. http://www.1kran.ru/pages/pto24.html

33. http://marketing.rbc.ru/research/562949982664147.shtml

34.http://www.nwagency.ru/spravochnwe_stranitsw/kommercija/pravila_perevozok_buksirovki.htm

ref.by 2006—2019
contextus@mail.ru