Рефераты - Афоризмы - Словари
Русские, белорусские и английские сочинения
Русские и белорусские изложения
 

Роль транспортных операций в управлении цепями поставок

Работа из раздела: «Транспорт»

/

29

План

Введение

С каждым днём важность логистики, как неотъемлемой части функционирования практически каждой крупной компании, растёт. За последние 30 лет она перестала быть маловажным аспектом коммерческой деятельности предприятий, который подразумевал лишь складирование и транспортировку, и стала сложной многоуровневой логистической цепью, которая содержит в себе множество процессов и функций, обеспечивающих эффективную доставку товара, услуги или информационного продукта до конечного потребителя.

Одним из важнейших этапов логистической цепи (или цепи поставок) является транспортировка товара. Этот процесс представляет собой один из самых наглядных компонентов логистических операций. Все мы знаем о существовании различных видов транспорта и видим их на дорогах, в морских портах, в воздухе или на железнодорожной колее. Однако для полного и осмысленного понимания роли транспортных операций в цепи поставок такого представления мало.

В данной работе в качестве объекта исследования рассматривается цепь поставок, как интегрированная система ресурсов логистики.

Предметом исследования являются транспортные операции, как важнейшая часть логистической цепи.

В соответствии с вышесказанным, целью настоящей работы является определение факторов, способствующих повышению эффективности транспортных операций.

Для достижения поставленной цели в работе поставлены следующие задачи:

рассмотреть структурные компоненты логистической цепи и функции основных ресурсов логистики;

рассмотреть и проанализировать основные составляющие транспортных операций;

для решения проблемы повышения эффективности интермодальных перевозок проанализировать факторы, влияющие на пропускную способность транспортных терминалов;

по результатам анализа дать рекомендации для решения поставленной проблемы.

транспортная операция интермодальный терминал

Глава 1. Ресурсы логистики, как основные элементы цепи поставок

1.1 Информация

В логистике потоки информации образуют различные заказы фирм и потребителей, транспортная документация и ещё множество различных элементов. Раньше основой для хранения информации была бумага, что повышало вероятность совершения ошибки, а передача информации была достаточно медленной. По мере развития и упрощения технологий электронной передачи информации, ненадёжный бумажный документооборот стал менее востребованным.

Первоочерёдной задачей логистики является обеспечение движения товаров по каналам распределения. На сегодняшний день, логистические системы нуждаются в чёткой, своевременной информации по следующим причинам:

потребители понимают, что различного рода информация о графиках поставок и о состоянии их заказов является неотъемлемой частью логистического сервиса.

информационный обмен значительно снижает потребность в материальных и человеческих ресурсах.

информация увеличивает гибкость в процессе принятия решений об использовании материальных и человеческих ресурсов, а именно, когда и как они способны принести компании преимущество.

Значение информации.

Информационные логистические системы обеспечивают интеграцию всех типов логистической деятельности. Интеграция основывается на четырёх уровнях информационного обеспечения: обслуживание сделок, анализ решений, управленческий контроль и стратегическое планирование. Каждый из уровней включает в себя определённый набор компонентов.

Так, система обслуживания сделок включает приём заказов, распределение запасов, транспортировку, отгрузку, комплектование отправок, назначение цен, выставление счетов грузополучателям, а также предоставление информации потребителям о прохождении их заказов. Бауэрсокс Дж., Клосс Дж.: Логистика. Интегрированная цепь поставок. М. 2010. Стр. 182.

В задачи управленческого контроля входят оценка результатов деятельности и сопутствующая отчётность. Критерии оценки обычно содержат финансовые показатели, показатели качества и производительности, а также показатели уровня обслуживания потребителей. Это могут быть такие критерии, как транспортные расходы в расчёте на килограмм груза, оборачиваемость запасов, удовлетворённость потребителей исполнением заказа и т.п.

Анализ решений необходим для оценки ожидаемых последствий принимаемых решений. Он помогает выявить, сопоставить и проанализировать тактические и стратегические альтернативы в логистике. В качестве объектов анализа чаще всего выступают графики и маршруты движения транспортных средств, управление запасами и размещение инфраструктурных подразделений логистики. На уровне анализа решений перед логистической информационной системой стоят задачи создания и поддержания баз данных, моделирования и оценки всех возможных альтернативных решений.

Что касается стратегического планирования, то его главной задачей является информационная поддержка создания и совершенствования логистической стратегии. Решения, принимаемые на этом уровне, носят слабо структурированный, но долгосрочный характер. Для стратегического планирования необходима информация всех существующих уровней, которая должна отражаться в хозяйственных планах различных подразделений и в многочисленных моделях принятия решений, на основе которых можно сопоставлять и оценивать возможные стратегии.

Принципы организации информации.

Чтобы информация отвечала потребностям менеджеров и должным образом способствовала процессу планирования и оперативной деятельности, логистическая информационная система должна опираться на определённые принципы:

Доступность. Исключительно важна простота доступа к логистической информации. От лёгкости доступа к информации зависят потребительская реакция на запросы и возможность совершенствования менеджерских решений. Потребитель в любое время вправе потребовать, чтобы его оповестили о наличии товара и состоянии исполнения его заказа.

Точность. Логистическая информация также должна точно отражать как текущие значения, так и динамику основных показателей. Для корректной работы системы логистики необходимо, чтобы оценки, выдаваемые системой, совпадали с фактическими значениями не менее, чем на 99%. Если такой степени точности достичь не удаётся, фирмы вынуждены держать страховые запасы, которые бы в некоторой степени защищали от неопределённости. Бауэрсокс Дж., Клосс Дж.: Логистика. Интегрированная цепь поставок. М. 2010. Стр. 185-187.

Своевременность. Для принятия адекватных решений, управленцам необходима своевременная информация. Своевременный контроль позволяет вносить коррективы в работу, когда ещё есть возможность исправить ситуацию или свести к минимуму убытки.

Выявление экстренных ситуаций. Информационная система должна обладать способностью выявлять экстренные ситуации, которые требуют особого внимания менеджеров. И, не смотря на постоянное повышение уровня автоматизации информационных систем, большинство менеджеров требует, чтобы отчётность готовилась вручную. Причина состоит в том, что предпосылки множества решений неструктурированны и поэтому их принятие не обходится без участия пользователя информационной системы.

Гибкость. Логистическая информационная система также должна обладать достаточной гибкостью для того, чтобы удовлетворять потребности пользователей и клиентов в информации. Она должна представлять данные в соответствии с особыми предпочтениями потребителей, а также допускать возможность её совершенствования в связи с периодически возникающими потребностями предприятия. Причём такое совершенствование не подразумевает чрезмерные расходы или полную замену программного обеспечения.

Оформление. В конце концов, печать и вывод информации на экран должны быть оформлены соответствующим образом, то есть содержать нужные данные и в нужной форме. Бауэрсокс Дж., Клосс Дж.: Логистика. Интегрированная цепь поставок. М. 2010. Стр. 185-187.

1.2 Управление запасами

Управление запасами связано с высоким уровнем риска и оказывает значительное влияние на логистику. Выбор определённого набора запасов и дальнейшая отправка их на рынок или в регион с расчётом на продажу в будущем определяют набор логистических операций. Отсутствие необходимого набора товаров может вызвать сокращение объёма продаж и недовольство потребителей. Планирование запасов имеет высочайшее значение и для производства. Нехватка сырья может стать причиной закрытия предприятия или изменения производственного графика, а это, в свою очередь, может обернуться излишними расходами или дефицитом готовых товаров. Если дефицит товаров может стать угрозой срыва производственных и маркетинговых планов, то избыток запасов также может повлечь за собой проблемы, такие как рост потребности в складских площадях, в расходах на страховку и в оборотном капитале. К тому же товары, хранящиеся на складе могут устареть и частично утратить свою стоимость. Бауэрсокс Дж., Клосс Дж.: Логистика. Интегрированная цепь поставок. М. 2010. Стр. 227.

Виды и свойства запасов.

Содержание запасов является рискованным, так как по прохождении определённого времени, они могут стать негодными для реализации. Прежде всего, денежные средства, вложенные в запасы, невозможно использовать для приобретения иных товаров или активов, способных повысить эффективность работы предприятия. В случае если в запасы вкладываются не собственные, а заёмные средства, увеличиваются процентные расходы предприятия. Риск также заключается в том, что хранящиеся товары могут быть разворованы или придти в негодность. В связи со значительным объёмом вложений в запасы, эти факторы представляют собой существенную часть риска для любой компании. Бауэрсокс Дж., Клосс Дж.: Логистика. Интегрированная цепь поставок. М. 2010. Стр. 229.

Производство.

Запасы представляют собой источник долгосрочного риска для производственных компаний. Запасы таких компаний включают в себя различного рода сырьё и детали, а также незавершённую и готовую продукцию. Перед продажей готовой продукции, её зачастую необходимо переместить на распределительные склады. Производственные компании обычно имеют дело с нешироким ассортиментом продукции в отличие от оптовых и розничных торговцев, но их потребность в запасах выше и протяжённее по времени.

Оптовая торговля.

Для оптовых торговцев свойственен более узкий диапазон рисков, нежели для розничных, но их риски более серьёзные и долгосрочные. Оптовые торговцы закупают у производителей довольно крупные партии товаров, а продают их розничным более мелкими партиями. Роль оптовых торговцев заключается в снабжении розничных торговцев специально подобранным набором товаров различных производителей и небольшими партиями.

Розничная торговля.

Для розничных торговцев управление запасами сводится, по сути, к купле-продаже. Они закупают большое количество различных товаров и принимают на себя немалый риск продажи. Из-за высокой стоимости торговых помещений самым главным для розничных торговцев является прямая прибыльность каждого товара и оборачиваемость запасов.

Не смотря на то, что розничные торговцы подвержены многочисленным рискам, индивидуальным для каждого отдельного вида продуктов, каждый из них в отдельности невысок. В обычном магазине риск распределён примерно среди 10000 товарных позиций, а в крупном универмаге доходит до 50000 единиц. Ввиду такого широкого ассортимента товаров, розничные торговцы для снижения риска пытаются большую часть ответственности за запасы переложить на производителей и оптовых торговцев. Бауэрсокс Дж., Клосс Дж.: Логистика. Интегрированная цепь поставок. М. 2010. Стр. 229.

Функции запасов.

Наиблагоприятнейший вариант представляет собой ситуацию, когда производитель выпускает продукцию только в соответствии с конкретным запросом клиента. Отсутствует необходимость, как в запасах сырья, так и в ожидающей реализации готовых товаров. Хотя, система с отсутствующими запасами не всегда практична, необходимо помнить, что каждый рубль, вложенный в запасы, должен быть соотнесен с другими ресурсами логистики, чтобы убедиться в их положительном влиянии на сокращение общих издержек.

Рассмотрим основные функции запасов:

Географическая специализация.

Так как производство нуждается в энергии, рабочей силе, сырье и воде, его зачастую приходится размещать вдалеке от основных рынков сбыта. Мощности, необходимые для производства товаров, для сокращения транспортных расходов обычно располагают вблизи источников материальных ресурсов. Такая стратегия географической изоляции обеспечивает экономичность производства. Однако не надо забывать, что географическая изоляция подразумевает транспортировку запасов комплектующих к сборочной линии.

Географическая изоляция также создаёт потребность в запасах, из которых есть возможность сформировать определённый набор продуктов для продажи. Бауэрсокс Дж., Клосс Дж.: Логистика. Интегрированная цепь поставок. М. 2010. Стр. 230.

Консолидация ресурсов.

Данная функция реализуется путём накопления запасов незавершённой продукции между различными стадиями производственного процесса и тем самым обеспечивает максимальную эффективность производства на предприятии. Консолидация ресурсов делает выпуск и транспортировку каждого вида продукции экономически выгодными. В ходе распределения, заранее накопленные на складе запасы, дают возможность отправлять клиентам довольно объёмные партии товаров по низким тарифам.

Баланс спроса и предложения.

Третья функция запасов связана с разрывом во времени между производством товаров и их потреблением. Уравновешивающие запасы способствуют экономичности производства в условиях меняющегося спроса. Преодоление разрыва во времени между производством и потреблением является проблемой планирования.

Обеспечение защиты от неопределённости.

Страховая функция запасов состоит в сглаживании колебаний спроса или снабжения. Потребность в страховых запасах возникает из-за неопределённости будущих продаж и поставок для пополнения имеющихся ресурсов. Важнейшей задачей планирования является определение необходимого объёма страховых запасов. Большая часть чрезмерных запасов - это, по сути, результат неправильного планирования.

Страховые запасы обеспечивают защиту от двух видов неопределённости. Во-первых, в том случае, когда спрос в рамках функционального цикла оказывается выше ожидаемого. Во-вторых, в случае колебаний продолжительности самого функционального цикла. Бауэрсокс Дж., Клосс Дж.: Логистика. Интегрированная цепь поставок. М. 2010. Стр. 231.

1.3 Грузопереработка

Ввиду ряда причин грузопереработка является одним из ключевых факторов производительности складских операций. Во-первых, расходуется столько человеко-часов труда, что любое снижение производительности ведёт к значительным потерям. Во-вторых, в силу своей специфики, грузопереработка мало что выиграла от совершенствования информационных технологий. Компьютеризация внесла некоторые изменения, но всё же преобладание физического труда осталось неизменным. В-третьих, до недавнего времени на грузопереработку не распространялись принципы комплексного управления логистическими операциями, вследствие чего руководители не занимались соответствующими вопросами. Бауэрсокс Дж., Клосс Дж.: Логистика. Интегрированная цепь поставок. М. 2010. Стр. 371.

Склад необходим для хранения сырья, материалов, а также различных комплектующих и готовой продукции. Суть в том, чтобы обеспечить достаточно эффективную загрузку склада большим объёмом продукции и отправку этой продукции со склада в соответствии с заказами.

Основные задачи грузопереработки.

Главными задачами грузопереработки являются разукрупнение поступающих грузов и подборка отправок в соответствии с требованиями заказчиков. Рассмотрим три основные операции грузопереработки: приём и разгрузку поступающих партий грузов, перемещение грузов внутри склада и их отправку.

Приёмка и отгрузка.

В большинстве случаев, товары приходят на склад более крупными партиями, нежели требуется для отправки со склада заказчикам. В любом случае, сначала необходимо разгрузить прибывший груз. В большинстве случаев эту операцию выполняют вручную. Бауэрсокс Дж., Клосс Дж.: Логистика. Интегрированная цепь поставок. М. 2010. Стр. 371-372.

Перемещение грузов на складе.

Выгруженные товары нужно ввезти на склад, а именно в зону хранения или в зону комплектования отправок. Также при поступлении заказа необходимо подобрать товары в соответствии со спецификацией и поместить их в зону отгрузки. Внутрискладская грузопереработка включает в себя перемещение и подборку товаров. В процессе перемещения товаров, они сначала ввозятся на склад и размещаются в зоне хранения. В случае если товары уложены на паллетах, используются вилочные погрузчики. Что касается подборки, необходимо отметить, что она является одной из основных функций склада. В процессе подборки из заказанных клиентом материалов, комплектующих и готовой продукции формируется отправка.

Отправка.

Процесс отправки заключается в проверке товаров, подготовленных к отправке и в их последующей погрузке на транспортное средство. Чаще всего погрузка, как и разгрузка осуществляется вручную. Самым удобным способом для отправки является использование укрупнённых грузовых единиц, так как это позволяет экономить время на погрузку. Такая грузовая единица представляет собой несколько упаковок продукта в одной таре, благодаря чему при загрузке не нужно разбирать стопки ящиков или коробок и по одному загружать их в кузов. Бауэрсокс Дж., Клосс Дж.: Логистика. Интегрированная цепь поставок. М. 2010. Стр. 372-373.

Принципы грузопереработки

Большая часть операций грузопереработки в логистике приходится на складское хозяйство. Существует значительное различие между обработкой упакованной продукции и обработкой жидких, насыпных и навалочных грузов. В случае обработки жидких, сыпучих и навалочных грузов отсутствует необходимость использования защитной упаковки. Бауэрсокс Дж., Клосс Дж.: Логистика. Интегрированная цепь поставок. М. 2010. Стр. 374.

Если говорить о системах грузопереработки, то их чаще всего делят на четыре типа: механизированные, автоматизированные, полуавтоматизированные и компьютеризированные. В механизированных системах используется погрузо-разгрузочное оборудование для приёма, перемещения и отправки грузов. В данном случае значительную часть издержек составляют расходы на оплату труда. В случае автоматизированных систем, инвестиции в оборудование позволяют сократить долю ручного труда до приемлемого уровня. Благодаря компьютеризации обеспечивается максимальный контроль над использованием подъёмно-транспортного оборудования. Достаточно часто встречаются механизированные системы грузопереработки, но со временем всё большее развитие и распространение имеют автоматизированные и полуавтоматизированные системы.

Дополнительные задачи грузопереработки.

Иногда возникают ситуации, когда системе грузопереработки приходится иметь дело с обратными товарно-материальными потоками в логистической сети, а именно с возвратом товаров из магазинов. По ряду причин товары иногда подлежат возврату производителю или же он отзывает их сам. Как правило, возвратные потоки включают в себя паллеты, картон и другие виды упаковки, а также повреждённые, просроченные или излишние продукты. При организации систем грузопереработки необходимо принимать в расчёт возможное влияние таких обратных потоков на уровень логистических издержек и сервиса. Бауэрсокс Дж., Клосс Дж.: Логистика. Интегрированная цепь поставок. М. 2010. Стр. 383.

1.4 Упаковка

Упаковка в высшей степени влияет на уровень издержек и на производительность системы логистики. Контроль над состоянием запасов определяется точностью идентификации грузов, а маркировку несёт на себе упаковка товара. Точность и эффективность подборки заказов также зависят от правильности маркировки упаковок, их формы, а также от их пригодности к операциям грузопереработки. Бауэрсокс Дж., Клосс Дж.: Логистика. Интегрированная цепь поставок. М. 2010. Стр. 387.

Типы упаковки.

Можно выделить два типа упаковки: потребительскую (то есть выполняющую маркетинговые функции) и промышленную, (то есть обеспечивающую удобство логистических операций). Рассмотрим эти два типа поподробнее.

Потребительская упаковка.

Чаще всего конструкция упаковки ориентирована на потребности производства и сбыта, но иногда без учёта требований логистики. Как результат - повышаются издержки транспортировки и хранения. Разработка потребительской упаковки предусматривает обеспечение определённого уровня привлекательности для покупателей, а также эффективное использование торговых площадей и защиту товаров от повреждений.

Промышленная упаковка.

Для повышения эффективности грузопереработки товары обычно группируют в более крупные единицы, укладывая в различного рода тару такую как коробки, мешки, ящики или бочки. Все эти ёмкости называют промышленной упаковкой.

Промышленная упаковка является основным объектом грузопереработки в логистическом канале. Если же упаковка не содействует повышению производительности логистических операций, то в итоге страдает эффективность всей системы. Бауэрсокс Дж., Клосс Дж.: Логистика. Интегрированная цепь поставок. М. 2010. Стр. 388.

Функции упаковки.

К трём основным функциям упаковки относятся: защита от повреждений, обеспечение удобства транспортировки и информирование. Остановимся на каждой из них подробнее.

Защита от повреждений.

Для достижения защиты товаров от повреждений и от воровства в процессе их хранения и транспортировки, необходимо подобрать упаковку, которая будет соответствовать характеристикам продукта. Главным вопросом при этом является требуемая степень защиты продукции.

Основные методы защиты груза при транспортировке - это использование строп, ремней и амортизирующих подкладок, которые смягчают воздействие ударов и предотвращают возможное смещение упаковок внутри транспортного средства. Также необходимо как можно плотнее загружать трейлер или вагон - это самый надежный способ избежать перетряски упаковок в пути. Правильные методы погрузки и крепления позволяют снизить требования к защитным свойствам упаковки.

Природно-климатические факторы.

Существуют потенциально опасные факторы внешней среды, такие как температура, влажность и т.п. Конструкция защитной упаковки должна их учитывать. Важно заранее установить, как поведет себя упакованная продукция под воздействием различных факторов внешней среды.

Информационная функция упаковки.

Самое очевидное предназначение упаковки - информирование всех участников логистического канала о её содержимом, то есть о помещенных в упаковку грузах. Обычно в состав такой информации входят сведения о производителе, наименование тары и количество продуктов. Бауэрсокс Дж., Клосс Дж.: Логистика. Интегрированная цепь поставок. М. 2010. Стр. 390-391, 394-395.

Упаковка также должна содержать информацию, предотвращающую повреждение продукции в процессе грузопереработки. В частности, на нее должны быть нанесены обозначения, которые указывают на необходимость особого обращения с хрупкими предметами, границы допустимого температурного режима, специфические требования к штабелированию или экологические ограничения. Бауэрсокс Дж., Клосс Дж.: Логистика. Интегрированная цепь поставок. М. 2010. Стр. 390-391, 394-395.

1.5 Транспортировка грузов

На сегодняшний день существует множество способов транспортировки готовых продуктов, сырья и материалов. Фирма, например, может воспользоваться услугами грузоперевозчиков, работающих по найму, может осуществлять доставку в частном порядке или заключить договор с различными специалистами по транспортному сервису. Это даёт возможность достаточно широкого выбора форм оплаты услуг, доступа к информации, условий погрузки и доставки, а также гарантий сохранности товаров. Перевозчики и грузоотправители имеют практически неограниченные возможности в ведении переговоров об ответственности за всё, что имеет отношение к перемещению грузов. Бауэрсокс Дж., Клосс Дж.: Логистика. Интегрированная цепь поставок. М. 2010. Стр. 281.

Функции транспортировки.

Главные функции транспортировки представляют собой перемещение грузов и их хранение. Рассмотрим каждую из них.

Перемещение грузов.

Любой груз, будь то сырье, материалы или готовая продукция, должен быть доставлен к месту дальнейшей переработки или конечного потребления. Ввиду того, что при перемещении грузов расходуется время, а также финансовые и экологические ресурсы, необходимо, чтобы этот процесс был экономически оправдан, то есть вносил значимый вклад в создание стоимости товара.

В данном случае, время является исключительно важным ресурсом, так как в процессе транспортировки продукты (запасы в пути) недоступны для использования. Запасы в пути со временем приобретают всё большее значение благодаря внедрению различных логистических стратегий, подобных системе 'just in time', сокращающих производственные и складские запасы.

Транспортировка также нуждается и в финансовых ресурсах - в виде внутренних расходов для перевозки грузов собственным подвижным составом и внешних расходов для использования коммерческого или общественного транспорта. Транспортные расходы включают в себя оплату труда водителей, расходы на эксплуатацию подвижного состава, а также некоторые общие и накладные расходы. Также необходимо учитывать издержки, возникающие при повреждении или потере перевозимого груза.

Хранение грузов.

Данная функция менее типична, так как транспортные средства представляют собой довольно таки дорогостоящие 'складские мощности'. Но в случаях, когда перевозимый груз необходимо где-то выдержать на протяжении недолгого времени, а через несколько дней отправить дальше, расходы по выгрузке и погрузке на складе могут значительно превысить потери от простоя загруженных транспортных средств. Бауэрсокс Дж., Клосс Дж.: Логистика. Интегрированная цепь поставок. М. 2010. Стр. 282.

Временное хранение грузов в транспортных средствах может также оказаться выгодным в тех случаях, когда складские мощности ограничены. Иногда при этом выбирают специальные удлинённые непрямые маршруты доставки. Это увеличивает время в пути, но вместе с тем решает проблему перегруженности складских помещений в пункте отправления или в пункте назначения. Таким образом, в данном случае, транспортное средство используется, по сути, в качестве передвижного хранилища. Бауэрсокс Дж., Клосс Дж.: Логистика. Интегрированная цепь поставок. М. 2010. Стр. 282.

Стороны, участвующие в транспортных операциях.

Чтобы разобраться в хозяйственной среде, в которой осуществляются грузоперевозки необходимо определить кто является основными участниками большинства коммерческих сделок по транспортировке. Как правило, задействовано пять сторон: грузоотправитель (первичная сторона), грузополучатель, перевозчик, государство (правительственные организации) и население. Рассмотрим роли каждой из сторон.

Грузоотправители и грузополучатели.

У обеих сторон есть общая цель - переместить груз из места отправления в место назначения к определённому времени и с наименьшими затратами. В условия сделки входят сроки погрузки и доставки груза, время перевозки, ответственность за потерю и повреждение груза, а также точное и своевременное оформление платёжных документов и обмен информацией.

Перевозчики.

Перевозчик, являясь посредником, заинтересован в максимизации своего дохода от сделки при наименьших операционных издержках. Зачастую, он стремится назначить наивысшую приемлемую для грузоотправителя и грузополучателя цену за свои услуги и свести к минимуму расходы на оплату труда, горючее и эксплуатацию транспортных средств, необходимых для перевозки груза. Чтобы достичь желаемого результата, перевозчику необходима достаточная гибкость в выборе времени погрузки и доставки, позволяющая добиться эффективной загрузки имеющихся транспортных средств. Бауэрсокс Дж., Клосс Дж.: Логистика. Интегрированная цепь поставок. М. 2010. Стр. 283-285.

Государство.

Заинтересованность правительства в сделках транспортировки объясняется ролью транспорта в народном хозяйстве. Государству нужна прочная стабильная транспортная система, которая позволяет поддерживать рост экономики. Транспорт служит средством для экономичной доставки продуктов на рынки по всей стране, тем самым, обеспечивая доступность товаров для потребителей по разумным ценам.

Во многих странах мира государство вмешивается в транспортную сферу в большей степени, нежели в другие отрасли хозяйства. Такого рода вмешательство может выражаться в форме регулирования или поддержки. Регулирование подразумевает ограничение доступа перевозчиков к отдельным рынкам, а также нормирование транспортных тарифов. Политика поддержки транспорта заключается в том, что правительство помогает отрасли в исследованиях и разработках, выделяет землю под железнодорожные магистрали или содержит систему управления воздушным транспортом.

Население.

Для последней стороны сделок транспортировки важны такие аспекты, как доступность транспорта, его цена и эффективность, а также безопасность и степень влияния на окружающую среду. В конце концов, именно спрос населения на товары по всему миру и определяет развитие транспорта.

Система отношений в транспортной сфере сложна из-за многочисленности участников. Это зачастую порождает конфликты между сторонами, имеющими разные коммерческие интересы. Такие конфликты приводят к дублированию функций, а также введению и регулированию ограничений на предоставление транспортных услуг. Бауэрсокс Дж., Клосс Дж.: Логистика. Интегрированная цепь поставок. М. 2010. Стр. 283-285.

Глава 2. Составные элементы транспортных операций

Транспорт играет важнейшую роль, являясь одним из ключевых компонентов цепи поставок. От его работы во многом зависит продуктивность деятельности торговых компаний и предприятий ввиду того, что расходы на перевозку грузов занимают приличную долю в издержках обращения. Правильное и рациональное использование транспортных средств является основой для эффективной доставки миллионов тонн товаров по всему миру от производителей к конечным потребителям.

2.1 Организационные виды транспортных перевозок

В системе транспортных операций существует три основных вида организации грузоперевозок: унимодальная, смешанная и интермодальная. Давайте рассмотрим их поподробнее.

Унимодальная или одновидовая транспортировка осуществляется посредством одного вида транспорта. При этом обычно предполагается использование одного перевозчика и одного транспортного средства, которое обеспечивает доставку груза. В большинстве случаев в унимодальных перевозках используется автомобильный и железнодорожный транспорт - в случае, если отправка груза возможна по суше и у отправителя и получателя груза имеются соответствующие подъездные пути. При этом, обычно, отсутствует необходимость в промежуточных операциях складирования и грузообработки.

Использование двух видов транспорта (к примеру, железнодорожного и автомобильного или автомобильного и речного) характеризует смешанную перевозку грузов. Наиболее простыми примерами смешанной перевозки является обслуживание автотранспортными фирмами железнодорожных станций, а также морских и речных портов. Беляев В. М.: Грузовые перевозки. М. 2011. Стр. 23-25.

Отличительной особенностью смешанного способа перевозки является то, что отправитель вынужден вступать в договорные отношения с каждым из перевозчиков в отдельности. Это влечет за собой целый набор последствий, таких как оплата транспортировки по нескольким тарифным ставкам, использование во время транспортировки нескольких транспортных документов, задержки в пути при передаче груза от одного перевозчика другому, а также ограниченная ответственность, которую несёт каждый из перевозчиков за конечный результат.

Интермодальная или комбинированная перевозка подразумевает использование более чем двух видов транспорта при транспортировке грузов. Отличительной чертой является единое сквозное управление транспортным процессом, которое обычно возлагается на специализированную фирму - оператора интермодальных перевозок. Характерными чертами интермодального способа перевозки являются следующие:

наличие единого оператора доставки груза от начального до конечного пункта;

единая сквозная ставка фрахта;

единый транспортный документ;

единая ответственность за груз и исполнение договора перевозки.

Организация транспортировки одним из перечисленных способов зависит от целого комплекса различных факторов, таких как наличие доступных видов транспорта в рассматриваемых регионах, величина транспортных тарифов, скорость (или длительность) перевозки, надежность доставки грузов и пр. Беляев В. М.: Грузовые перевозки. М. 2011. Стр. 23-25.

Переход к использованию более дорого, но при этом и более скоростного транспорта может привести к уменьшению величины товарных запасов и связанных с ними расходов, так что получаемая экономия может превысить дополнительные затраты на транспортировку. Именно этими соображениями руководствуются компании при использовании авиатранспорта для транспортировки дорогостоящих грузов. Несмотря на высокие тарифы, сокращение времени транспортировки позволяет существенно сократить средний уровень запасов этих товаров, что при высокой стоимости изделий дает серьёзную выгоду. Беляев В. М.: Грузовые перевозки. М. 2011. Стр. 23-25.

2.2 Виды транспорта и их характеристики

Существует 5 основных видов транспорта: автомобильный, железнодорожный, водный, воздушный и трубопроводный. Значимость каждого из них можно оценить по таким показателям, как протяжённость магистралей, объём перевозок, доходность и содержание транспортных потоков (то есть по составу перевозимых грузов). Рассмотрим каждый из видов транспорта поподробнее.

Автомобильный транспорт.

После II Мировой Войны началось стремительное развитие автоперевозок. Главными причинами такого быстрого подъёма автотранспорта стали присущая ему гибкость доставки по принципу “from door to door” и высокая скорость междугородних перевозок.

Характеристики грузового автотранспорта в наибольшей степени отвечают транспортным потребностям перерабатывающей промышленности и торговли, когда существует необходимость перевозить на небольшие расстояния дорогостоящую продукцию. Практически все перевозки между оптовыми складами и предприятиями розничной торговли осуществляются автотранспортом. Бауэрсокс Дж., Клосс Дж.: Логистика. Интегрированная цепь поставок. М. 2010. Стр. 288.

С точки зрения технико-экономических характеристик можно выделить следующие преимущества и недостатки автотранспорта:

Преимущества автотранспорта.

возможность доставки грузов “from door to door”;

обеспечение высокой сохранности груза;

высокая степень мобильности автотранспорта;

высокая скорость перевозок;

экономичность при перевозке грузов на небольшие и средние расстояния (200-800 км);

отсутствие необходимости накапливания груза вследствие чего отправки становятся ритмичнее.

Недостатки автотранспорта:

ограниченность использования на большие расстояния;

ограниченность перевозки массовых партий груза;

зависимость от дорожной сети;

достаточно высокая стоимость транспорта. Ревин В. Н.: Конспект лекций.

Железнодорожный транспорт.

Железные дороги обеспечивают экономичную перевозку крупных грузов, а также предлагают при этом ряд дополнительных услуг, благодаря чему они занимают практически монопольное положение на рынке транспортных услуг.

Основную долю грузооборота в железнодорожных перевозках составляет вывоз минерального сырья от источников добычи, расположенных вдалеке от водных путей. Но помимо этого железные дороги продолжают обращаться к специализации подвижного состава, благодаря чему появились двухъярусные контейнерные платформы, многоярусные платформы для перевозки автомобилей, а также сочленённые вагоны и составы специального назначения. Это позволяет сделать возможной транспортировку практически любых грузов железной дорогой. Беляев В. М.: Грузовые перевозки. М. 2011. Стр. 26-27.

С точки зрения технико-экономических характеристик можно выделить следующие преимущества и недостатки железнодорожного транспорта:

Преимущества железнодорожного транспорта:

высокая эффективность использования при дальних перевозках;

относительная дешевизна перевозок в сравнении с автотранспортом;

возможность доставки “from door to door” за счёт строительства железнодорожных веток и подъездных путей предприятий;

высокая пропускная и провозная способность транспорта;

независимость от времени года, времени суток и погодных условий;

способность перевозки массовых грузов в короткие сроки.

Недостатки железнодорожного транспорта:

высокие затраты на строительство железных дорог;

высокие затраты на эксплуатацию и содержание инфраструктуры и подвижного состава. Ревин В. Н.: Конспект лекций.

Водный транспорт.

Данный вид транспорта используется для перевозки очень крупных грузов или крупных партий товаров. В водном транспорте принято разделение на глубоководное (морское) и судоходство и внутреннее (речное) судоходство.

Типичными грузами для перевозки по речным путям являются руды, минеральное сырьё, зерно, цемент и некоторые другие сельскохозяйственные продукты. Что касается глубоководных перевозок, то в них также преобладают насыпные грузы такие как уголь, зерно и руды. Водным транспортом в большом объёме осуществляются контейнерные перевозки. Контейнеризация делает проще погрузочно-разгрузочные операции, что является основой для расширения возможностей организации смешанных перевозок благодаря более эффективной перевалке грузов с одного вида транспорта на другой. Беляев В. М.: Грузовые перевозки. М. 2011. Стр. 28-30.

С точки зрения технико-экономических характеристик можно выделить следующие преимущества и недостатки водного транспорта:

Преимущества водного транспорта:

низкая по сравнению с другими видами транспорта стоимость перевозок (особенно на значительные расстояния);

мобильность. В зависимости от спроса и предложения на тоннаж, суда легко переключаются с одного маршрута на другой;

большая грузоподъёмность судов обеспечивает возможность перевоза значительных партий груза;

неограниченная пропускная способность морских путей;

незаменимость водного транспорта в силу географических особенностей.

Недостатки водного транспорта:

зависимость от работы портов;

ограниченная пропускная способность портов;

зависимость от климатических условий. Ревин В. Н.: Конспект лекций.

Воздушный транспорт.

Данный вид транспорта является менее востребованным по сравнению с остальными в виду высокой стоимости перевозки. Воздушным транспортом возможна перевозка любых грузов в основном не на регулярной основе, а в случае экстренной необходимости или невозможности осуществления перевозки другим видом транспорта. Основными типами товаров, наиболее часто перевозимых авиатранспортом, являются дорогостоящие и скоропортящиеся товары. Когда период сбыта товаров крайне ограничен, воздушный транспорт является самым практичным и выгодным способом транспортировки. Беляев В. М.: Грузовые перевозки. М. 2011. Стр. 31-32.

С точки зрения технико-экономических характеристик можно выделить следующие преимущества и недостатки воздушного транспорта:

Преимущества воздушного транспорта:

высокая скорость доставки;

спрямление пути;

высокий уровень сохранности перевозимых грузов;

возможность использования в районах, где невозможно использование других видов транспорта.

Недостатки воздушного транспорта:

слишком высокая стоимость перевозки

ограниченная грузоподъёмность;

невозможность перевозки широкой номенклатуры грузов;

зависимость от климатических условий и наземной инфраструктуры. Ревин В. Н.: Конспект лекций.

Трубопроводный транспорт.

Трубопроводы являются важнейшей частью транспортной системы. Их основной задачей является транспортировка сырой нефти и жидких нефтепродуктов. Помимо нефти по трубопроводам также транспортируют природный газ и жидкие химикаты. Данный вид транспорта обладает уникальными свойствами по сравнению со всеми остальными видами транспорта. Трубопроводы работают круглые сутки с перерывами только на смену транспортируемых продуктов и техническое обслуживание. Беляев В. М.: Грузовые перевозки. М. 2011. Стр. 32-33. Следует также заметить, что участие человека в транспортировке данным видом транспорта минимально, что значительно снижает переменные издержки.

С точки зрения технико-экономических характеристик можно выделить следующие преимущества и недостатки трубопроводного транспорта:

Преимущества трубопроводного транспорта:

низкая себестоимость транспортировки;

герметичность труб. Потери практически исключены;

высокая автоматизация транспортировки;

независимость от окружающей среды;

непрерывность транспортировки.

Недостатки трубопроводного транспорта:

трудоёмкость строительства трубопроводов. Окупается только на направлении с постоянным грузопотоком;

использование только в одном направлении;

объём транспортировки ограничен пропускной способностью;

если месторождение иссякает, трубопровод становится обычно бесполезным и непригодным в других целях. Ревин В. Н.: Конспект лекций.

Относительные характеристики видов транспорта: Бауэрсокс Дж., Клосс Дж.: Логистика. Интегрированная цепь поставок. М. 2010. Стр. 293.

Характеристики

Железные дороги

Авто-транспорт

Водный транспорт

Трубопроводы

Воздушный транспорт

Скорость

3

2

4

5

1

Доступность

2

1

4

5

3

Надёжность

3

2

4

1

5

Грузоподъёмность

2

3

1

5

4

Частота

4

2

5

1

3

Суммарная оценка

14

10

18

17

16

2.3 Экономический аспект транспортных тарифов

Одним из объектов экономического регулирования являются транспортные тарифы, в частности их установление и изменение. Транспортный тариф представляет собой ставку, по которой перевозчик взимает плату за свои услуги. В основе транспортных тарифов лежат общественно необходимые затраты труда по доставке груза, что определяет стоимость перевозки, денежным выражением которой является транспортный тариф. В настоящее время регулируются тарифы на такие виды транспортных услуг, как перевозки грузов и погрузо-разгрузочные работы на железнодорожном транспорте; перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа и почты на железнодорожном транспорте; погрузо-разгрузочные работы в портах, портовые сборы, сборы за проход по внутренним водным путям иностранных судов. Бауэрсокс Дж., Клосс Дж.: Логистика. Интегрированная цепь поставок. М. 2010. Стр. 306.

Факторы, влияющие на величину транспортных тарифов.

В экономике транспорта существенную роль при установлении тарифов играют 7 факторов: расстояние (дальность перевозок); объём; плотность грузов; укладистость грузов; грузопереработка (погрузо-разгрузочные операции); ответственность перевозчика и рыночные условия. Рассмотрим значимость каждого фактора подробнее. Беляев В. М.: Грузовые перевозки. М. 2011. Стр. 57.

Расстояние является основным фактором, определяющим величину транспортных расходов, так как от него зависит объём затрат на оплату труда, горючее, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава. С увеличением дальности перевозок, уменьшается доля участков, приходящихся на городские территории, и увеличивается доля пути по магистральным дорогам. Движение по магистральным дорогам обходится дешевле нежели по городским территориям в расчёте на 1 километр, так как скорость движения транспорта выше, а следовательно, расход топлива меньше. Также в городских зонах часто имеют место перевалочные пункты, в которых осуществляется погрузка-разгрузка, что влечёт за собой дополнительные издержки на грузопереработку.

Объём груза определяет величину издержек на единицу массы (тонну или центнер). При больших объёмах постоянные расходы на приёмку грузов и доставку их получателям распределяют на дополнительные единицы груза. Зависимость ограничена только максимальной грузовместимостью транспортного средства. Из этого следует вывод, что для экономии средств, малые грузовые отправки следует консолидировать в более крупные.

Третьим по значимости фактором является плотность груза (отношение массы груза к его объёму). Обычно транспортные издержки снижаются на единицу массы, к примеру, на тонну. Но ёмкость транспортного средства ограничена скорее свободным пространством, предназначенным для загрузки, нежели массой груза. Если трейлер полностью загружен, то каким бы малым не был вес груза, больше в него не поместится. Из этого следует вывод, что чем больше плотность груза, тем дешевле обходится перевозка единицы его массы. Логистические менеджеры обычно стремятся увеличить плотность груза, чтобы наиболее эффективно использовать грузовместимость транспортных средств. В большинстве случаев, увеличение плотности грузов ведёт к сокращению транспортных расходов на единицу массы.

Укладистость грузов представляет собой характеристику формы и габаритов груза, влияющих на использование полезного объёма транспортного средства. Прямоугольные изделия стандартных размеров укладывать намного проще, чем громоздкие изделия или изделия необычной формы. Беляев В. М.: Грузовые перевозки. М. 2011. Стр. 57-59.

Что касается грузопереработки, то она подразумевает, что для разгрузки-погрузки судов, вагонов и трейлеров может понадобиться специальное грузоперерабатывающее оборудование. Расходы на грузопереработку зависят от способа упаковки грузов (на поддонах, в коробках, ящиках или в связках) для транспортировки и складирования.

В вопросе об ответственности за сохранность груза можно выделить следующие аспекты: опасность повреждения груза, опасность утраты груза, опасность порчи скоропортящихся продуктов, опасность воровства, опасность самопроизвольного возгорания или взрыва. На случай претензий со стороны грузоотправителей или грузополучателей, перевозчикам следует страховать грузы.

Также величину транспортных тарифов определяют и такие рыночные факторы, как загруженность и сбалансированность рейсов. После доставки груза в пункт назначения транспортные средства возвращаются в пункт отправления либо вновь загруженными, либо пустыми. Идеальной представляется ситуация, когда удаётся наладить равнозагруженные рейсы в обоих направлениях. Но такое, увы, бывает редко из-за неравномерности спроса и предложения в пунктах производства и пунктах потребления.

Выделенные факторы, влияющие на величину транспортных тарифов, выделены в порядке их непосредственной значимости и их следует учитывать при определении цен на транспортные услуги. Беляев В. М.: Грузовые перевозки. М. 2011. Стр. 59.

Резюме: Без хорошо развитой транспортной системы, логистика не обладала бы всеми теми преимуществами, которыми она обладает. К тому же, хорошая транспортная система в логистике может повысить эффективность логистических операций, а также снизить операционные издержки. Улучшение транспортных систем нуждается в действиях как со стороны государственного, так и со стороны частного сектора экономики. Хорошо скоординированная логистическая система может повысить конкурентоспособность, как государства, так и предприятий.

Транспортировка играет роль связующего звена среди всех остальных элементов цепи поставок, которые, взаимодействуя, дают результат в виде конвертации ресурсов и материалов в потребительские товары.

Посредством правильно организованной транспортной системы, товары могут быть доставлены в нужное место и в нужное время, чтобы удовлетворить потребительские нужды. Фактически транспортировка является мостом между производителями и потребителями.

Глава 3. Проблема повышения эффективности интермодальных транспортных терминалов

Интермодальные транспортные операции с возможностью использования нескольких видов транспорта представляют собой гибкую модель перевозки грузов, отвечающую меняющимся требованиям современной логистики.

Компоненты цепи поставок, так же как и способы перевозки грузов, существуют на протяжении многих лет. В настоящее время происходит всё большая интеграция данных компонентов, что позволяет им функционировать как единое целое.

Значение интермодальных транспортных перевозок растёт с каждым днём, вследствие чего представляется разумным рассмотреть одну из составляющих данного вида организации перевозок, а именно аспект интермодальных транспортных терминалов, основные проблемы, связанные с ними, а также возможные пути повышения эффективности их работы.

Интермодальные транспортные терминалы представляют собой специально оборудованные места для перегрузки и хранения интермодальных транспортных единиц. Они являются связующим звеном, по меньшей мере, для двух видов транспорта (чаще всего железнодорожного и автомобильного или морского и автомобильного).

Эффективность терминалов, как узловых пунктов транспортной сети в значительной степени влияет на всю транспортную цепочку. Такой тип интермодальных перевозок как железнодорожно-автомобильный за последние 20 лет превратился в самостоятельный способ доставки грузов. Эффективность таких перевозок обусловлена сочетанием основных преимуществ железнодорожного транспорта в перевозках массовых грузов на большие расстояния с гибкостью автомобильного транспорта при транспортировке грузов на небольшие расстояния.

Всё же автомобильный транспорт продолжает занимать лидирующие позиции, так как грузоотправители предпочитают его как более дешевый, в отличие от экологичного, но дорогого железнодорожного.

Перегрузочный терминал как связующее звено.

Перегрузочный терминал как связующее звено двух видов транспорта играет решающую роль в интермодальных перевозках. Современные технологии в этой области нуждаются в новых подходах к вопросу затрат на строительство и содержание терминалов. К основным задачам относится применение систем автоматического проектирования при разработке не только крупных перегрузочных комплексов, но и малых терминалов. Носков А. Л.: Перегрузочные терминалы упрощённой планировки. Интернет-журнал «Железные дороги мира». URL: http://www.css-rzd.ru/zdm/04-2001/8387.htm

Грузы стекаются к множеству терминалов, откуда по национальной транспортной сетям доставляются на перегрузочные комплексы, где формируются маршрутные поезда. Принцип последовательного соединения двух сетей позволяет лучше использовать имеющиеся у них мощности и приводит к повышению пропускной способности обеих сетей.

Немецкая фирма DUSS, разрабатывающая проекты организации перегрузочных работ в системе смешанных железнодорожно-автомобильных перевозок, получила заказ на разработку концепции терминалов различных видов. Одной из задач была разработка малого терминала для районов со средними грузопотоками. Требовалось решить проблемы его расположения и технического оснащения.

Малые терминалы обычно ориентированы на места размещения промышленных предприятий. С появлением новых крупных предприятий-грузоотправителей появляются новые центры притяжения и соответственно меняются грузопотоки.

Повышение эффективности терминалов за счет сокращения затрат на инфраструктуру.

Чтобы полностью использовать потенциал малых терминалов, их владельцам нужно учитывать изменения ситуации на рынке грузовых перевозок. При проектировании малые терминалы не следует рассматривать как классические стационарные объекты. Они должны быть скомпонованы из специально конструируемых компонентов, которые при необходимости могут быть применены на других площадках.

Раньше строительство терминалов требовало высоких затрат, так как перегрузочные козловые краны перемещались вдоль всего поезда, а грузовые автомобили подъезжали к любому из вагонов состава. Длинные пути и автомобильные полосы, рассчитанные на высокие нагрузки, определяли затраты на инфраструктуру. Помимо этого, по всей длине поезда необходимым было наличие площадок для манёвра подъезжающих и отъезжающих автомобилей, в связи с чем площадь автомобильных полос значительно возрастала. Носков А. Л.: Перегрузочные терминалы упрощённой планировки. Интернет-журнал «Железные дороги мира». URL: http://www.css-rzd.ru/zdm/04-2001/8387.htm

Концепция малых терминалов нацелена на решение вопросов инвестиций и экономической эффективности при небольших грузопотоках. С данной проблемой напрямую связаны вопросы определения мест расположения таких терминалов.

В основе концепции лежит принцип снижения затрат на подкрановые пути, фундаменты и автомобильные полосы при параллельном сохранении капитальных вложений в перегрузочные устройства на уровне, принятом для обычных терминалов.

Согласно новой концепции для доставляемых к терминалу и отправляемых на автомобилях грузовых единиц должны быть выделены четко фиксированные места. Перегрузка выполняется только в тупиковой части путей. Благодаря этому пропадает необходимость в устройстве параллельно перегрузочным путям автомобильных полос и площадок для манёвра.

Особенности малого терминала.

Малый терминал состоит из зоны погрузки на автопоезда, перегрузочного устройства, двух погрузочных путей и одной полосы складирования, куда кратковременно отставляют некоторые грузовые единицы. Носков А. Л.: Перегрузочные терминалы упрощённой планировки. Интернет-журнал «Железные дороги мира». URL: http://www.css-rzd.ru/zdm/04-2001/8387.htm

Если для малого терминала с одним модифицированным козловым краном нужна относительно небольшая площадь, то мобильный перегружатель нуждается в значительных площадях для манёвра. В связи с этим для сооружения терминала, ориентированного на использование перегружателя, потребовались бы повышенные капитальные затраты.

Малый терминал, оснащенный модифицированным козловым краном, может использоваться так же гибко, как и с мобильным перегружающим устройством. Кран оборудован двумя грузозахватными приспособлениями, расположенными на крановых тележках, которые могут перемещаться независимо друг от друга.

Процесс перегрузки может быть автоматизирован, но по соображениям безопасности установка грузовых единиц на железнодорожные составы должна выполняться персоналом терминала.

Конструкция такого крана является удачным сочетанием классических элементов контейнерного козлового крана с уже известными и дешевыми элементами мобильных перегружателей. Оснащение крана двумя независимыми грузозахватными приспособлениями обеспечивает возможность установки сразу двух грузовых единиц на один автомобиль или на два, следующие друг за другом.

В итоге, правильно спроектированный малый терминал, как правило, позволяет обеспечивать высокое качество перегрузки. Уже на стадии проектирования конструкторам следует уделять особое внимание простоте технического обслуживания за счет внедрения модульных конструкций. Носков А. Л.: Перегрузочные терминалы упрощённой планировки. Интернет-журнал «Железные дороги мира». URL: http://www.css-rzd.ru/zdm/04-2001/8387.htm

Сухие порты, как транспортные терминалы будущего.

Термин 'сухой порт' означает определенный внутренний объект, в котором сосредотачиваются и распределяются товары, имеются службы таможенной очистки и функции которого аналогичны морскому порту. Фактически - это сухопутный интермодальный терминал, напрямую соединенный с морским портом железной дорогой, где клиенты могут забирать или оставлять свои грузы так же, как если бы это происходило в морском порту. 'Как если бы это происходило в морском порту' - важная часть определения, поскольку это подразумевает определенный уровень интеграции с морскими портами и наличие таких же услуг, как в морских портах (хранение, предоставление контейнеров, таможенная очистка и т.д.).

Сухие порты могут выполнять такие функции морского порта, как интермодальное инфраструктурное сообщение, перегрузка контейнеров, географическое объединение независимых компаний и органов, занимающихся перевозкой грузов, а также предоставлять соответствующие услуги (таможенные инспекции, уплата налогов).

Создание таких портов позволит отправителям грузов вести деятельность по сосредоточению и распределению грузов, а также осуществлять экспортно-импортные процедуры на внутренних объектах, расположенных сравнительно недалеко от промышленных и сельскохозяйственных предприятий. Возможность оформления необходимых процедур на таких объектах снизит перегруженность магистралей и сократит задержки при пересечении границ в портах, снизив тем самым издержки совершения сделок для экспортеров и импортеров.

Успех работы сухого порта, безусловно, будет зависеть от нескольких факторов, включая место его расположения, которое должно быть недалеко от действующих или потенциальных центров производства или потребления. Пехтерев Ф. С.: Сухие порты - интермодальные терминалы будущего. Журнал «Экономика железных дорог», №5, 2011.

Развитие сети сухих портов в качестве центров перегрузки может содействовать увеличению объемов перевозок по железным дорогам (перераспределению с автомобильных), что сулит существенные экологические выгоды. В настоящее время внешние издержки (дорожно-транспортные происшествия, загрязнение воздушной среды) перевозок грузов по автомобильным дорогам примерно в 4 раза превышают объем таких издержек при перевозках по железным дорогам. Все чаще энергетические издержки выступают в качестве дополнительного важного фактора в пользу перехода к более широкому использованию железнодорожного транспорта.

Строительство сухих портов может дать такие потенциальные выгоды, как:

снижение транспортных издержек и, следовательно, повышение конкурентоспособности продукции;

увеличение объема предлагаемых деловым предприятием логистических и сопутствующих услуг и их более широкое использование;

возможности для создания новых рабочих мест в силу необходимости увеличения объема услуг по обеспечению поставок в сухие порты;

экологические выгоды в случае поощрения перехода к использованию преимущественно железнодорожных перевозок;

уменьшение притока мигрантов в прибрежные районы. Пехтерев Ф. С.: Сухие порты - интермодальные терминалы будущего. Журнал «Экономика железных дорог», №5, 2011.

Заключение

Данная работа охватывает множество аспектов логистики: от самой цепочки поставок до транспортных операций, являющихся её структурным компонентом. В работе сделана попытка определить роль и значение транспортных операций в логистической цепи.

Основная часть курсовой работы включает обзор цепи поставок и её составляющих, в частности их роль и функции, а также характер транспортных операций, организационные виды их осуществления и виды транспортных средств, используемых при перевозке грузов. В практической части работы рассмотрена проблема повышения эффективности интермодальных транспортных терминалов и приведены возможные пути её решения.

Основные выводы, полученные в результате подготовки данной работы можно представить в виде следующих тезисов:

· Роль интегрированной логистической цепи растёт с каждым днём по мере усиления глобализации и развития технологий;

· Транспортные операции являются важнейшим компонентом, обеспечивающим полноценное функционирование цепи поставок. В свою очередь грамотно организованная логистическая цепь способствует совершенствованию транспортных операций;

· Исходя из того, что такому компоненту цепи поставок, как транспортировка свойственен достаточно высокий уровень издержек по сравнению с другими компонентами, повышение эффективности данного процесса может привести к повышению качества функционирования логистической цепи в целом.

· Транспортировка играет важнейшую роль в логистической цепи и её отдельные аспекты проявляются на различных этапах функционирования цепи поставок. Без такого связующего звена, как транспортировка, даже качественно построенная логистическая стратегия не сможет быть осуществлена в полную мощь.

Список используемых источников

1. Доналд Дж. Бауэрсокс, Дейвид Дж. Клосс: 'Логистика. Интегрированная цепь поставок' // Издательство 'ОЛИМП-БИЗНЕС', Москва, 2010 г.

2. Беляев В. М.: 'Грузовые перевозки' // Издательский центр 'Академия', Москва, 2011 г.

3. Д. Бенсон, Дж. Уайтхед: 'Транспорт и доставка грузов' // Издательство 'Транспорт', Москва, 1990 г.

4. Носков А. Л.: 'Перегрузочные терминалы упрощённой планировки' // Интернет-журнал 'Железные дороги мира', 2001 г.

5. Пехтерев Ф. С.: 'Сухие порты - интермодальные терминалы будущего' // Журнал 'Экономика железных дорог', 2011 г.

6. William DeWitt, Jennifer Clinger: 'Intermodal Freight Transportation' // Committee on Intermodal Freight Transport, 2000.

7. Yung-yu TSENG, Wen Long YUE, Michael A P TAYLOR: 'The role of transportation in logistics chain' // Proceedings of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol.5, 2005.

8. Manuscript by Marco Valerio Salucci: 'Intermodal freight terminals - in search of efficiency to support intermodality growth' // European Communities, 2006.

ref.by 2006—2019
contextus@mail.ru