Рефераты - Афоризмы - Словари
Русские, белорусские и английские сочинения
Русские и белорусские изложения
 

Разработка, обоснование и внедрение новой технологии работы станции

Работа из раздела: «Транспорт»

/

/

ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ

Разработка, обоснование и внедрение новой технологии работы станции

Введение

маршрут станция парк поезд

В условиях коренного реформирования экономики и изменения геополитического положения Казахстана нужна проработанная государственная транспортная политика, учитывающая особенности транспорта и его роль в протекании экономических и социальных процессов. При этом, ввиду большой инерционности транспортной системы, связанной с высокой капиталоемкостью, продолжительными сроками строительства, реконструкции крупных транспортных объектов и создания новых типов технических средств, задачи в области транспорта должны быть рассмотрены не только на ближайшую перспективу, но и на более отдаленные сроки, как предложено Президентом Республики Казахстан в своем послании народу Казахстана - долгосрочной стратегии развития Казахстана.

Железнодорожный транспорт Казахстана, его коммуникации по размещению и структуре в целом отвечают внутренним и внешним транспортно-экономическим связям страны, но нуждаются в существенном совершенствовании, так как выполняется 92% общего грузооборота всех видов транспорта, а также 58% пассажирооборота. Совершенствуются законодательная база, система управления транспортом, осуществлен переход на безотделенческую структуру управления и централизацию диспетчерского оперативного управления движением поездов.

Железнодорожные предприятия постепенно адаптируются к новым хозяйственным условиям. Однако многие вопросы работы и развития магистрали в условиях формирования рыночных отношений пока не получили удовлетворительного решения.

Вследствие спада объемов перевозок пассажиров и грузов, в последние годы образовались некоторые резервы провозной способности транспорта, но это не устранило в полной мере несоответствие транспортных потоков и транспортных мощностей, что вызывает ряд ограничений в удовлетворении спроса на перевозки. Одним из основных недостатков являются низкий технический уровень и неудовлетворительное состояние его производственной базы. Снижение объемов реконструкции и строительства инфраструктурных объектов, а также темпов пополнения и обновления парков подвижных средств транспорта, другой транспортной техники привело в последние годы к существующему ухудшению их технического состояния (возрастной структуры, увеличение износа и т.д.) и работоспособности.

Стратегической целью государственной магистральной железной дороги является формирование транспортной системы, гарантированно и эффективно удовлетворяющей потребности в перевозках пассажиров и грузов, социальные, оборонные, природоохранные и другие специальные требования, а также структурная перестройка на транспорте, направленная на усиление государственного регулирования естественных монополий, транспортную систему, путем их реконструкции и модернизации. Для надежной работы международных транспортных коридоров необходимо осуществить развитие железнодорожных подходов к морским портам, пограничных переходов и станций, в том числе на границах со странами ближнего зарубежья, снижение транспортных издержек в цене продукции, определение экономически обоснованных тарифов.

Приоритетные задачи развития железнодорожного транспорта. Железнодорожный транспорт сохранит в перспективе ведущую роль в обеспечении основной массы межрегиональных транспортно-экономических связей и должен выполнять более 70% грузооборота транспортной системы (без трубопроводного транспорта), преобладающую часть перевозок пассажиров в пригородном и местном сообщении, а также значительные объемы перевозок пассажиров в дальнем сообщении. Предстоит работать в условиях превышения предложений железнодорожно-транспортных услуг над спросом, усиления конкуренции со стороны других видов транспорта.

Для обеспечения устойчивой и рентабельной работы железнодорожного транспорта приоритетными задачами являются:

1) совершенствование структур управления отраслью;

2) завершение перехода на двухзвенную систему управления, в случае экономической целесообразности укрупнение железных дорог; выделение в подотрасль с самостоятельным балансом подразделений по перевозкам пассажиров в дальнем следовании; закрытие или присоединение маломощных линейных предприятий к более крупным и др.;

3) внедрение технологий перевозочного процесса, ориентированных на высокое качество железнодорожно-транспортных услуг и снижение ресурсоемкости перевозок; расширение комплекса сервисных услуг с учетом возрастающих требований пользователей к качеству; переход на систему гарантированного обеспечения перевозок по договорам и долгосрочным контрактам; организация системы фирменного транспортного обслуживания, базирующейся на широком применении современных средств информатизации;

4) проведение гибкой тарифной политики;

5) внедрение комбинированных перевозок;

6) создание условий для равного доступа к инфраструктуре и ремонтной базе железнодорожного транспорта различных владельцев подвижного состава (вагонов), имеющих соответствующие лицензии;

7) развитие конкуренции на товарных рынках естественной монополии (услуги клиентуре и пассажирам, погрузочно-разгрузочные работы, транспортно-экспедиционные и другие операции) за счет создания новых альтернативных структур, в том числе, не входящих в систему железнодорожного транспорта;

8) обеспечение равного доступа к услугам железнодорожноготранспорта для всех участников рынка фрахта и экспедиторских услуг, создание условий для конкурсного и гласного распределения подрядов и заказов на работы и услуги, а также поставок материально-технических ресурсов для предприятий железнодорожного транспорта.

Производственная деятельность всех подразделений транспорта, направленная на обеспечение безопасного перевозочного процесса, называется эксплуатационной работой железнодорожного транспорта.

Основными принципами эксплуатационной работы железных дорог являются: строгое соблюдение безопасности движения, неукоснительное выполнение требований правил и инструкций; обеспечение высоких показателей использования технических средств железнодорожного транспорта, что достигается четким выполнением технологических процессов работы станций, отделений, направлений; внедрение новой и совершенствование действующей технологии работы всех звеньев транспорта.

При выполнении дипломного проекта показана основная роль отделения перевозок в управлении перевозочным процессом.

1. Технико-эксплуатационная характеристика станции Шымкент

1.1 Техническая характеристика станции Шымкент

Станция Шымкент согласно приказа 552-Ц от 31.07.98 г. и 58-Н от 17.08.98 г. по характеру работы является грузовой, а по объему работы отнесена к внеклассной станции. Станция оборудована МРЦ стрелок и сигналов. Прилегающие к станции перегоны и основные средства связи, организации движения поездов:

а) в нечетном направлении:

Шымкент - Кургасын - 2 путный; по I пути односторонняя автоблокировка для движения в нечетном направлении пассажирских и грузовых поездов, по II пути - односторонняя автоблокировка для движения в четном направлении пассажирских и грузовых поездов;

б) в четном направлении:

Шымкент - Кзыл-Сай - 2 путный; по I пути односторонняя автоблокировка для движения в нечетном направлении пассажирских и грузовых поездов, по II пути - односторонняя автоблокировка для движения в четном направлении пассажирских и грузовых поездов;

Шымкент - Казыгурт - 1 путный; двухсторонняя автоблокировка для движения четных и нечетных грузовых поездов.

Для обеспечения поездной, маневровой и пассажирской работы станция имеет:

- П-О парк для приема, отправления пассажирских и грузовых поездов;

- С-О парк для расформирования и формирования грузовых поездов и подач на подъездные пути;

- пути отстоя состава пассажирского состава «Отрар» и пассажирских вагонов пригородных поездов;

- для расформирования и формирования поездов и групп вагонов, выводимых с подъездных путей в нечетной горловине;

- горку малой мощности с вытяжкой с одним путем надвига, в четной горловине - южная вытяжка.

К станции примыкает 44 подъездных путей. 4 подъездных путей обслуживаются маневровыми локомотивами веввевладельцев: АО «Темиржол», ТОО «Акбидай», ПСО «Шымкентжилстрой», АО «Шымкентмай».

Также к станции примыкает грузовой двор общего пользования, принадлежащий ЗАО «Кедентранссервис» и ДГП «Казтранссервис».

I - маневровый район.

В маневровом районе южной вытяжки производят следующие операции:

а) расформированию-формированию грузовых; передаточных сборных поездов, формирование подач на подъездные пути;

б) расформирование групповых вагонов, выводимых с подъездных путей с одновременным подформированием составов.

В этом районе работа производится через вытяжку серийными толчками одним локомотивом.

II - маневровый район.

Нечетная сторона сортировочных путей - ГММ, роспуск ведется с 9 по 20 путь включительно. В этом районе работает один локомотив и производится:

а) расформирование поездов, прибывающих со всех направлений в разборку;

б) формирование поездов, назначением Джамбул, Чу, Арысь, Казыгурт, Кургасын, Бадам, на участок Шымкент - Джамбул;

в) подборку групп вагонов, подаваемых на фронт погрузки и выгрузки;

г) уборка и выставление фирменного поезда «Отырар» на путь отправления пассажирских поездов, а также прицепки и отцепки вагонов к пассажирским и грузовым транзитным поездам.

III - маневровый район.

Подача и уборка вагонов на подъездные пути необщего пользования с четной стороны СП через стрелки 192, 104,301,52: АО «Шымкентмай», АО «Южтекс», АО «Акмакта», ТЭЦ-1, ПЧ-53, НГЧ-1, АООТ «Шымкентстройторг», «Пищепромзаготторг-2», ПК «Пищезаготпромторг», АО ПСО «Шымкентжилстрой».

IV - маневровый район.

Подача и уборка вагонов на подъездные пути с нечетной стороны СП через стрелки 97, 117,119: ТОО «Шымкенттара», АО «Шымкентоктан», ОАО «Имстальком», АО «Темиржол», АО «Бирлесу», ПТ «Абдрахманов и К», ЗАО «Кедентранссервис», АО ДОК, ТОО «Сана», ТОО» Алтындэн».

Средства связи.

ГММ оборудовано следующими видами связи:

а) двухстороняя громкоговорящая связь;

б) радиосвязь ДСЦ;

в) радиосвязь ДСП;

г) устройства оперативной связи ДСЦ;

д) устройства оперативной связи ДСП;

Все маневровые локомотивы оборудованы маневровой радиосвязью с ДСЦ, оперативного поста ЭЦ и ДСП. В помещении ДСП установлена радиосвязь с ДНЦ. На путях станции 33 колокола громкоговорящей связи, нечетной горловине установлено и действуют 5 радиопереговорных колонок, в четной - 4 радиопереговорных колонок. Громкоговорящая оповестительная связь имеется на вокзале для информации пассажирам о прибытии и отправлении поездов.

Станция оснащена автоматизированной системой управления оперативного управления перевозками, позволяющими на основе машинной обработки данных натурных листков анализировать местную работу, планировать поездообразование, вести пономерной учет наличия вагонов других государств, информировать ГП о подходе вагонов.

Для решения этих задач на станции имеется телетайпный аппарат типа Ф-1100, установленный в помещении поста ЭЦ и один ПЭВМ, установленный в помещении информатора техконторы. Оба аппарата подключены по каналам АСОУП к ВЦ в г. Алматы.

1.2 Эксплуатационная характеристика станции Шымкент

Станция Шымкент производит следующие операции:

- расформирование и формирование грузовых, передаточных и сборных поездов;

- прием и отправление пассажирских и грузовых поездов;

- подачу-уборку вагонов на подъездные пути общего и необщего пользования;

- погрузку, выгрузку и сортировку малотоннажных контейнеров;

- продажу билетов, посадку и высадку пассажиров;

- прием, выдачу, погрузку, выгрузку багажа и почты, а также различные пассажирские операции.

Эксплуатационная характеристика на станции Шымкент за 12 месяцев 2005 г.приводится в таблице 4.1.

Оперативное руководство работой смены осуществляет станционный диспетчер, который обеспечивает:

- совместно с дежурным по отделению, узловым диспетчером, локомотивным диспетчером и дежурным по депо текущее планирование по 4-х часовым периодам;

- организацию выполнения сменного плана по приему и отправлению поездов, внутристанционной работе и координации действий работников других служб, обеспечивающих работу станции: пункта технического обслуживания вагонов, дистанции пути, дистанции сигнализации и связи, дистанции энергоснабжения и другое;

- рациональное распределение сортировочной работы между сортировочными системами, маневровыми районами, а так же согласованную их деятельность по перестановке составов из парка в парк.

- контроль за выполнением норм простоя составов и вагонов в приемо-отправочных и сортировочных парках, выяснения причин сверхнорматив-ного простоя, принятие мер к его снижению;

- организацию и контроль выполнения плана местной работы;

- эффективное использование технических средств, контроль за соблюдением правил безопасного движения и техники безопасности, обеспечения безопасности перевозок вагонов с негабаритными грузами, а так же рефрижераторного и другого специального подвижного состава.

2. Тяговые расчеты

Для установления расчетной массы груженого состава поезда, длины груженого и порожнего поезда и времени хода поездов по перегонам, а также дополнительного времени на разгоны и замедления поезда выполняются тяговые расчеты [1, 2, 3, 4, 5].

2.1 Определение массы и длины состава грузового поезда

Расчет массы грузового состава поезда производится по формуле:

(2.1)

где Fкр - расчетная сила тяги локомотива при расчетной скорости, кгс;

Pл - расчетная масса локомотива, тс. Значения Fкр, Pл, vр для локомотива серии ВЛ80 равны Fкр = 49000 кг; Pл = 184 т; vр = 44,2 км/ч (табл. 2.1); для локомотива серии 2ТЭ10 Fкр = 50600 кг; Pл = 258 т; vр = 23,4 км/ч;

wo' - основное удельное сопротивление движению локомотива как повозки при расчетной скорости в кгс/тс, определяемое по формуле

wo' = 1,9 + 0,01v + 0,0003v2; (2.2)

wo» - удельное средневзвешенное сопротивление движению состава при расчетной скорости кгс/тс, которое определяется следующим образом (все вагоны на роликовых подшипниках):

- для груженых 4-осных вагонов на роликовых подшипниках (q > 6)

w04 р» = 0,7 + (3 + 0,01v + 0,0023v2) / qо; (2.3)

- для груженых 8-осных вагонов (q > 6)

w08» = 0,7 + (6 + 0,038v + 0,0021v2) / qо; (2.4)

qо - нагрузка от оси вагона на рельсы, тс/ось:

qо = qбр4 / 4; q0 = qбр8 / 8, (2.5)

где qбр4, qбр8 - масса брутто соответственно 4- и 8-осных вагонов. Задано только 4- и 8-осные вагоны. Масса вагона (брутто, тара, нетто) и его длина получены из графика движения поездов за 2005 год.

Средневзвешенное основное сопротивление движению состава определяется по формуле

wо»=--b4wо4 р +--b8w08», (2.6)

b4 ,--b8 - весовые доли 4- и 8-осных вагонов в составе, получены при обработке статтических данных.

Сумма b4 + b8 = 1, что служит проверкой вычисления.

Таким образом, для участка подставляя заданные (iр = 11,0 ‰; b4 = 0,92 и b8 = 0,08; qбр4 = 65 т; qбр8 = 130 т; l4 = 14,2 м; l8 = 20,4 м; wо» = 0,92 х 1,19 + 0,08 х 1,42 = 1,2 кгс/тс) и расчетные (q04 = 65/4 = 16,25 т/ось, q08 = 130/8 =16,25 т/ось) данные, получим значение массы состава

Q = [49000 - 184 (2,92 + 11,0)] / (1,2 + 11,0) = 3805 т.

Масса состава округляется до 50 т. Тогда Q = 3800 т.

Для определения длины поезда необходимо вычислить число вагонов в составе, которое определяется по формулам:

m = 0,92 х 3800/65 + 0,08 х 3800/130 = 54 +3 = 57 вагонов.

Полезная длина приемо-отправочных путей станции устанавливается (проверяется) по условию: lпо? lп. Значение lпо в зависимости от длины поезда принимается типовой: 850, 1050, 1250 м.

По расчету длина состава груженого поезда составила для участков lп = lс + lл = 828 + 33 = 861 м, стандартная длина станционных путей принята lпо = 1050 м. Масса состава, соответствующая полному использованию полезной длины станционных путей, определяется по формуле

Q = [lпоп - (lл + 10)] Pпн, (2.9)

где 10 - запас длины на неточность остановки поезда;

Pпн - погонная нагрузка вагона на путь, т/м, определяемая Pпн = Q / lс.

Тогда:

Pпн = 3800/828 = 4,59 тс/м; Q = [1050 - (33 + 10)] 4,59 = 4600 т.

Количество вагонов в порожнем составе составляет:

mпор = [lпо - (lл + 10)] lфиз = [1050 - (33 + 10)] /14,53 = 69 вагонов;

lфиз - длина физического вагона, м.

lфиз = (m4 l4 + m8 l8) / mгр = (54х14,2 + 3х20,4) / 57 = 14,53 м.

qбрфиз = Q / m = 3800 / 57 = 66,67 т.

qтфиз = (m4 qт4 + m8 qт8) / mгр = (54 х 16,25 + 3 х 16,25) / 57 = 16,25 т.

qнфиз = qбрфиз - qтфиз = 66,67 - 16,25 = 50,42 т.

Эти расчетные данные используются при определении показателей работы отделения дороги.

2.2 Проверка массы состава на трогание с места

Расчетная масса грузового состава определенная по формуле (2.1) проверяется на трогание с места на остановочных пунктах, так и при остановках на перегоне по формуле

Qтр = Fктр / (wтр + iтр) - Pл, (2.10)

где iтр - крутизна наибольшего подъема на остановочных пунктах, заданного участка, (кгс/тс);

Fктр - сила тяги локомотива при трогании состава с места, кгс (берется из табл. 2.1);

wтр - удельное сопротивление состава при трогании с места, определяемое по формуле

- для вагонов на подшипниках качения

wтрр = 28 / (qо + 7). (2.11)

Тогда для станции Тюлькубас на расчетном подъеме

wтр = 28/ (3800/292 +7) = 1,4;

Qтр = 66200 / (1,4 + 11,0) - 184= 5154 т.

Полученная масса состава должна отвечать условию Qтр??Qбр. При условии Qтр< Qбр, то масса состава принимается равной Qбр= Qтр. Кроме того, можно определить величину iтр, на котором обеспечивается возможность трогания с места состава данной массы:

iтр= 66200/(184 +3800) - 1,4 = 15,2 ‰.

3. Организация вагонопотоков

Система организации вагонопотоков в поездах имеет важное значение в работе железнодорожного транспорта. С ее помощью производится распределение сортировочной работы между станциями сети и вагонопотоков по направлениям и участкам. Свое конкретное выражение система организации вагонопотоков находит в плане формирования грузовых поездов.

Повышение эффективности плана формирования поездов на основе дальнейшего совершенствования методов его расчета является одним из важнейших резервов сокращения простоя вагонов, увеличения дальности их пробега без переработки и ускорения оборота вагонов.

План формирования поездов, определяя порядок рациональной организации вагонопотоков, устанавливает пункты формирования, род и назначение поездов, а также условия подборки вагонов в группы в зависимости от назначения. Кроме того, устанавливает порядок следования вагонов от станции погрузки до станции расформирования или выгрузки и порядок перехода вагонов из одной категории поездов и назначений в другие на станциях, где эти вагоны перерабатываются.

3.1 Построение диаграммы груженых и порожних вагонопотоков

План формирования регулирует загрузку грузов, облегчает условия пропуска вагонопотоков, предупреждает затруднения, повышает транзитность следования вагонов. Он обеспечивает сокращение количества перерабатываемых вагонов на сети почти втрое по сравнению с системой формирования только одних участковых и сборных поездов.

Исходные материалы для составления плана формирования поездов следующие:

- план перевозок грузов;

- нормы массы и длины составов поездов;

- схемы участков обращения локомотивов, работы поездных и локомотивных бригад;

- данные о пропускной способности участков;

- картосхемы эксплуатационных расходов, расходов топлива (электроэнергии) на тягу поездов;

- время на хода поездов по участкам (для установления порядка следования вагонопотоков);

- данные о технической вооруженности и перерабатывающей способности станций;

- технологические процессы работы станций и подъездных путей;

- анализ работы направлений и узлов.

После подготовки плановых вагонопотоков и всех других данных разрабатывают план организации отправительских и ступенчатых маршрутов с мест погрузки. Охваченные прямыми отправительскими на станцию выгрузки и распыления маршрутами вагоны исключают из общего вагонопотока. Остальные потоки подлежат организации в поезда на сортировочных и участковых станциях. В этой серии расчетов прежде всего на основе разработанной схемы направления порожних вагонопотоков устанавливают станции формирования маршрутов из порожних вагонов, специализированных по роду подвижного состава. Затем разрабатывают план формирования скорых и ускоренных грузовых и других специальных поездов. Потом рассчитывают на ЭВМ оптимальный вариант плана формирования поездов, которым устанавливают порядок формирования вагонов в одногруппные и групповые поезда на сортировочных и участковых станциях для потока, не включенного в маршруты с мест погрузки, и проверяют, соответствует ли он путевому развитию и перерабатывающей способности станций. одновременно окончательно уточняют план формирования порожних вагонов.

В заключении взаимно увязывают разработанный план формирования и график движения, предусматривая прокладку на графике такого числа поездов по категориям и направлениям, которое соответствует плану формирования; специализацию расписаний поездов; согласование прибытия и отправления их по станциям так, чтобы обеспечить минимальный простой составов и вагонов.

Таким образом, от плана формирования зависит объем работы каждой сортировочной станции, уровень использования технических средств на станциях, технология и показатели их работы и использование на станциях вагонов и локомотивов. Он включает в себя план маршрутизации с мест погрузки и план формирования поездов, организуемых на технических станциях из груженых и порожних вагонов.

3.2 Организация отправительских маршрутов

Эффективность организации отправительских маршрутов определяется сопоставлением дополнительных затрат на станциях погрузки и выгрузки с получаемой экономией от проследования попутных технических станций без переработки.

Дополнительные затраты времени на организацию отправительского маршрута на станции погрузки определяются по формуле

tпм = tп (mм / mпод -1) - tм, (3.1)

где tп - время на одну подачу; mпод, mм - количество вагонов, соответственно в одной подаче и в маршруте; tм - экономия времени на маневровой работе на станции примыкания.

Общие дополнительные затраты на организацию маршрута равны сумме затрат на станциях погрузки и выгрузки:

tм = tпм + tвм. (3.2)

Суточные вагонопотоки привели в таблице 3.1.

Пункты погрузки и выгрузки отправительских маршрутов для дороги РГП КТЖ установлены и через Шымкентское отделение проходят в следующем объеме:

На основе вагонопотоков, проходящих через Шымкентское отделение перевозок, строятся диаграммы груженных и порожних вагонопотоков (рис. 3.1-3.5), а также составляется план формирования технических маршрутов по модифицированному методу направленного перебора вариантов, применяемому на дорогах РГП КТЖ.

Рис. 3.1 Диаграмма груженного вагонопотока (транзит

Рис. 3.2 Диаграмма груженного вагонопотока (ввоз)

Рис. 3.3 Диаграмма груженного вагонопотока (вывоз)

Таблица 3.1. Суточные вагонопотоки

Рис. 3.4 Диаграмма груженного вагонопотока (местная работа)

Рис. 3.5 Диаграмма порожнего вагонопоток

3.3 Модифицированный метод направленного перебора вариантов

Автором метода направленного перебора вариантов является канд. техн. наук А.И. Попов. Метод опирается на положение теории множеств о том, что элементы любого множества поддаются упорядочению. Иначе говоря, элементы множества могут принимать вполне определенное упорядоченное множество.

В упорядоченном виде любое множество имеет вид графа, вершинами которого и являются элементы данного множества.

Исходя из вышесказанного следует, что совокупность (множество) вариантов плана формирования каждого железнодорожного направления можно также располагать в виде графа. При этом оптимальный вариант может быть найден путем перебора вариантов, производимого с учетом закономерностей, присущих графу.

Общие правила расчета плана формирования методом направленного перебора вариантов.

1. Сквозные струи вагонопотока нумеруются, начиная с первой станции и с самой дальней струи.

2. Все возможные варианты плана формирования представляются в виде вершин разветвленного графа, каждая правая вершина которого отличается от левой увеличением количества назначений в варианте на единицу. При этом добавленное назначение имеет номер больший, чем максимальный номер назначений, входящий в вариант, изображенный предыдущей вершиной.

3. Оценка вариантов производится поочередно по всем ветвям графа, начиная с верхней ветви и слева направо, т.е. с варианта, не имеющего сквозных назначений.

4. Если при переходе от варианта с nс к варианту с nс+1 сквозных назначений произойдет рост затрат приведенных вагоно-часов, то дальнейшая оценка вариантов этой ветви должна прекращаться.

5. В оптимальный вариант обязательно включаются сквозные назначения, удовлетворяющие общему достаточному условию.

6. В оптимальный вариант не могут входить сквозные назначения, мощность струй которых не удовлетворяет необходимому условию.

Графы вариантов для пяти опорных станций (Арысь, Кандагач, Шу, Алматы, Караганда) показаны на рис. 3.6.

В дипломном проекте для расчета плана формирования одногруппных поездов принята модифицированная форма двух методов: направленного перебора вариантов А.И. Попова (основная) и абсолютного расчета Петрова, которые учитывают затраты по натуральным показателям (ваг., ваг-час и т.п.). Данный внедренный метод разработан ЗАО «Казгипрожелдортранс» специально для РГП «Казахстан темiр жолы» на основе 12-ти опорных станции (узловых сортировочных), расположенных по сети железных дорог РК. За опорные станции, дислоцированными по территории РК, были взяты: по западному региону - Кандагач, Макат, Илецк; по южному - Арысь, Шу, Алматы, Актогай; по восточному - Семей; по северному - Акмола, Караганда, Павлодар, Тобол.

Рис. 3.6. Расчет плана формирования поездов методом направленного перебора вариантов

Рис. 3.7. Числовые значения вагонопотоков в плане формирования поездов

Таблица 3.2. Среднесуточный вагонопоток по опорным станциям

Таблица 3.3. Среднесуточный вагонопоток

Вариант 1 сетевого плана формирования для района Шымкентского отделения перевозок

Станция формирования: Кандагач

1. Арысь 1 сквозной до Арысь 1 и далее до Ченгельды-экс., Шу, Караганда-С,

Алматы-1 (19 + 80 + 3 + 54 + 35 вагонов)

Для этого был взят определенный месяц года и составлена среднесуточная «шахматка» конкретного района на сетевом уровне. Среднесуточная «шахматка» вагонопотоков представляет собой, как было выше сказано, взаимозаменяемый вагонопоток 12-ти опорных станции, в которых не учтены маршрутные отправки, вагонопотоки со станции не включенных в данный ПФП и с промежуточных станции, порожняк и т.п. Поэтому данный вагонопоток, отраженный в среднесуточной «шахматке» вагонопотоков является струей с определенной станции отправления до конкретной станции назначения.

В результате расчета с помощью разработанной программы на базе ЭВМ получаем оптимальный вариант ПФП в виде таблицы, в котором изображены числовые значения вагонопотоков (рис. 3.7.). Значения вагонопотоков - это есть совокупность элементов, определенного значения в ПФП:

1) рекомендуемое назначение ЭВМ-ом;

2) сформированный вагонопоток на данной станции, т.е. вагоны своего формирования;

3) сумма значений вагонопотока в данное направление, с учетом вагонов в этом же направлении;

4) потоки ПФП на данную конкретную опорную станцию.

Примечание:

- Желтым маркером помечается вагонопоток оптимального назначения;

- Черным - отклоненный вагонопоток от назначений ПФП, которые отправляются как участковые или сборные.

В результате комплексного расчета ПФП модифицированным методом данного полигона железнодорожной сети станций получено отображение оптимального варианта ПФП в виде табл. 3.2 и 3.3 и показаны станции формирования вагонопотоков.

Переработка вагонов по станции: 191

Станция формирования: Арысь 1

1. Шу сквозной до Шу и далее до Караганда-С, Алматы-1 (1 + 2 + 9 вагонов)

2. Кандагач сквозной до Кандагач (166 вагонов)

3. Ченгельды-экс. сквозной до Ченгельды-экс. (33 вагона), а также транзит через данную станцию (84 + 13 + 44 + 59 + 7 + 1 + 8 + 5 + 19 + 80 + 3 + 37 + 51 + 5 + 3 + 1 + 17 вагонов)

Переработка вагонов по станции: 581

Станция формирования: Ченгельды-экс.

1. Арысь 1 сквозной до Арысь 1 и далее до Кандагач, Шу, Караганда-С, Алматы-1 (84 + 7 + 1 + 5 + 17 вагонов)

Переработка вагонов по станции: 114

Станция формирования: Шу

1. Кандагач сквозной до Кандагач (13 вагонов)

2. Арысь 1 сквозной до Арысь 1 и далее до Ченгельды-экс. (1 + 3 вагонов)

3. Алматы-1 сквозной до Алматы-1 (43 вагонов)

4. Караганда-С сквозной до Караганда-С. (13 вагонов), а также транзит через данную станцию (3 + 35 + 1 + 2 + 9 + 1 + 17 + 8 + 148 + 59 + 5 + 51 + 26 + 10 вагонов)

Переработка вагонов по станции: 448

Станция формирования: Караганда-С.

1. Шу сквозной до Шу и далее до Арысь 1, Алматы-1, Ченгельды-экс., Кандагач (44 + 8 + 37 + 148 + 39 вагонов)

Переработка вагонов по станции: 276

Станция формирования: Алматы-1

1. Шу сквозной до Шу и далее до Арысь 1, Караганда-сорт., Ченгельды-экс., Кандагач (59 + 5 + 51 + 26 + 10 вагонов)

Переработка вагонов по станции: 151

Суммарные затраты: 8084,2. Суммарная переработка вагонов: 1761 ваг-часов.

4. Организация работы станции Шымкент

4.1 Технология работы парков приема

При подходе поезда дежурный по станции, согласовав предварительно со станционным диспетчером путь приема поезда, извещает оператора поста списывания, приемщика поездов, оператора ПТО, оператора поста централизации энергоснабжения и других для организации работ по предупреждению задержек в приеме, обработке и отправлении поездов, а так же вызов причастных работников этих служб для разбора причин срывов в работе по окончании смены;

- ведение графика исполненной работы и учет работы смены.

Прием, отправление, пропуск поездов, маневровая работа, пропуск одиночных локомотивов и другие передвижения в границах своих районов осуществляются одним дежурным по станции.

Контроль и учет за своевременной подачей вагонов, прибывших на станцию под выгрузку, и уборкой их после окончания грузовых операций, осуществляет станционный диспетчер на основе нарядов, составляемых старшим приемосдатчиком товарной конторы.

Разборы результатов выполнения сменных заданий производятся начальником станции или его заместителем два раза в сутки на каждые 9-00 и 21-00 часов местного времени по окончании смены.

Во время прибытия поезда производятся следующие операции:

- оператор входного поста списывает состав и передает по телетайпу в СТЦ прибытия номера вагонов;

- машинист прибывающего поезда сдает пакет с перевозочными документами;

- осмотрщики вагонов встречают поезд для осмотра состава с ходу;

Операторы поста централизации после остановки поезда закрепляют прибывший состав тормозными башмаками и производят доклад о закреплении дежурного по станции. Дежурный по станции предъявляет поезд к обработке работникам ПКО и ПТО с ограждением состава с пульта управления.

В приемо-отправочных парках в процессе осмотра, выявленные технические неисправные вагоны, работники ПТО через оператора ПТО, передают оператору СТЦ для разметки натурного листа. Одновременно с осмотром поезда производится отпуск автотормозов, проверка сохранности пломб на вагонах, правильности погрузки и крепления грузов на открытом подвижном составе.

Во время осмотра состава приемщики поездов и осмотрщики вагонов, по указанию дежурного по станции, переданного через оператора ПТО отбирают порожние вагоны под погрузку и промывку. О результатах осмотра приемщики поездов докладывают по телефону старшему приемосдатчику грузов. Старший приемосдатчик передает эти данные оператору СТЦ для корректировки и оформления соответствующих документов.

Роспуск состава горочные составители ведут в два лица. Расцепка вагонов производится согласно сортировочному листку и указаниям дежурного по горке, передаваемым по парковой связи или радиосвязи.

После окончания формирования состава и получения доклада ото старшего регулировщика РСДВ и составителя об уборке тормозных башмаков и правильности сцепления автосцепок, дежурный по горке сообщает об этом станционному диспетчеру, который дает разрешение на перестановку состава в парк отправления.

После получения доклада от осмотрщиков вагонов об окончании технического осмотра и от старшего приемосдатчика об окончании коммерческого осмотра оператор ПТО снимает ограждение с пути стоянки состава, оповещает об этом работников по парковой связи и докладывает дежурному по горке. Время снятия ограждения является окончанием технического и коммерческого осмотра состава по прибытию, записывается оператором ПТО в журнал формы ВУ-14 и отмечается в журнале учета работы горки дежурным по горке.

В расчетах плана формирования поездов при сопоставлении затрат вагоно-часов на накопление составов и экономии при пропуске вагонопотока без переработки на попутных технических станциях, вес поезда и число вагонов в составах принимают в соответствии с установленной весовой нормой и условной длиной грузовых поездов. На сегодняшний день, в связи резким уменьшением объема перевозок данные нормы, заложенные графиком движения поездов, не соблюдаются. Анализ натурных листов по станции Шымкент позволил в результате расчетов построить графические зависимости распределения фактического веса нечетных (рис. 4.1 а) и четных (рис. 4.1 б) поездов и фактических длин нечетных (рис. 4.2 а) и четных (рис. 4.2 б) поездов.

Используя известные формулы для обработки статистических данных имеем:

Qср = Qi Pi = 4103 т.

Таблица 4.1. Характеристика весовых норм отправленных нечетных поездов

Затем вычисленные значения по таблице используем для вычисления дисперсии, равной

Dвх = Qi2 Pi - Qср2 = 17,186 х 106 - 41032 = 351391.

Среднее квадратическое отклонение отдельных весовых норм от их среднего значения

sвх =--Ц--Dвх = Ц--351391 = 593 т.

Коэффициент вариации интервалов в нечетном направлении:

--nвх= sвх / Qср = 593 / 4103 = 0,144.

Таблица 4.2. Характеристика весовых норм отправленных четных поездов

Также получаем: Qср = Qi Pi = 2720,9 т.

Dвх = Qi2 Pi - Qср2 = 15,578 х 106 - 2720,92 = 8174704.

sвх =--Ц--Dвх = Ц--8174704 = 2860 т

--nвх= sвх / Qср = 2860 / 2720,9 = 1,051.

Таким образом, определяем для длин поездов по направлениям:

тср = тi Pi = 62 ваг.

Dвх = тi2 Pi - тср2 = 3837,488 - 622 = 6,512.

sвх =--Ц--Dвх = Ц--6,512 = 2,55 ваг.

nвх= sвх / Qср = 2,55 / 62 = 0,04.

Таблица 4.3. Характеристика длин отправленных нечетных поездов (в физических вагонах)

Таблица 4.4. Характеристика длин отправленных четных поездов (в физических вагонах)

А также: тср = тi Pi = 61 ваг.

Dвх = тi2 Pi - тср2 = 3807,81 - 612 = 86,81.

sвх =--Ц--Dвх = Ц--86,81 = 9,32 ваг.

--nвх= sвх / Qср = 9,32 / 61 = 0,153.

На основе интервалов значений весовых норм и длин поездов строим гистограммы.

Рис. 4.1. Гистограмма распределения фактического веса поездов:

а) нечетного поезда; б) четного поезда

Рис. 4.2. Гистограмма распределения фактических длин поездов:

а) нечетного поезда; б) четного поезда

Таким образом, обработка натурных листов на станции Шымкент по направлениям показала, что для них характерна колебания вагонопотоков. Так, имея весовую норму, заложенную ГДП в нечетном и четном направлениях соответственно 4500 и 2700т, видно, что отделение работает в заведомо для себя в убыточном состоянии. Разница недовеса 4500 - 4103 = 397 т от каждого прибывшего с нечетного направления поезда несет негативные факторы, которые отражаются прежде всего в экономических потерях в эксплуатационной деятельности отделения.

4.2 Технология расформирования и формирования состава

На основе учета накопления вагонов на путях сортировочного парка и данных ТНЛ прибывших составов о количестве, расположении и весе вагонов по назначениям плана формирования, характеристик перевозимых грузов, под руководством дежурного по горке, осуществляется расформирование и формирование составов в соответствии плана формирования.

Для расформирования составов станция Шымкент имеет весь комплекс сортировочных устройств, включающую полугорку с одним путем надвига; 32 башмакосбрасывателей вытяжной путь с нечетной стороны; горочный локомотив.

Дежурный по горке, руководствуясь планом очередности роспуска составов, дает указания машинисту горочного локомотива о заезде на соответствующий путь парка приема под разборочный состав. После прицепки к составу, убедившись в сцеплении автосцепок, в уборке тормозных башмаков по команде дежурного по станции, руководствуясь указаниями дежурного по горке и показаниями светофоров, надвигает состав на горку. При подходе состава к горбу горки дежурный по горке по парковой связи оповещает составителя, регулировщиков РСДВ и других работников, находящихся на путях о начале роспуска.

Порядок надвига, роспуска, формирования и других маневровых передвижений устанавливается Инструкцией по маневровой работе на станции и Инструкциями о порядке пользования устройствами ГАЦ и КГМ.

При роспуске состава с горки дежурный по горке, оператор горки, горочный составитель, старший регулировщик РСДВ руководствуется сортировочным листком, в котором указываются: порядковый номера отцепов, номера путей, на которые должны следовать отцепы, количество вагонов в отцепах, номер хвостового вагона в отцепе, его вес и особые отметки, обозначающие признак или условия роспуска подвижного состава.

Для более полного использования вместимости сортировочных путей, для обеспечения безопасности роспуска и техники безопасности, старший регулировщик РСДВ в зависимости от интенсивности работы и степени заполнения путей вагонами, в необходимых случаях, осуществляет перестановку по формуле:

Трф = Тз + Тнад + Трос + Тос, мин (4.1)

где, Тз - время заезда маневрового локомотива в парк прибытия к составу, мин;

Тнад - время надвига состава до горба горки, мин;

Трос - время роспуска состава с сортировочной горки, мин;

Тос - время на осаживание вагонов на сортировочных путях, мин.

Технологическое время заезда маневрового локомотива в парк приема за составом определяется:

Тз = t`з + t» з + tпд, мин (4.2)

где, t`з, t» з - соответственно время заезда маневрового локомотива от вершины горки за горловину парка прибытия и обратно к хвосту состав, мин;

tпд - время на перемену направления движения маневрового локомотива, мин.

Время заезда маневрового локомотива определяется:

tз = 0,06 Lз/Vз, (4.3)

Lз - расстояние полурейса заезда, м;

Vз - средняя скорость заезда, км/ч;

0,06 - переводной коэффициент из км/ч в м/мин.

Технологическое время надвига состава из парка прибытия на сортировочную горку определяется по формуле:

Тнад = 0,06 Lнад/Vнад, мин (4.4)

Lнад - расстояние от вершины полугорки до средней точки положения предельных столбиков парка приема, м;

Vнад - средняя скорость надвига состава на сортировочную горку, км/ч;

Технологическое время роспуска состава с сортировочной горки определяется:

(4.5)

Lв - длина вагона, м:

Vрос - средняя скорость роспуска состава с горки, км/ч;

nс - число вагонов в составе, ваг.;

g - число отцепов;

Технологическое время на осаживание вагонов со стороны горки для ликвидации «окон» на путях сортировочного парка определяется:

Тос = 0,06 nс, (4.6)

В отдельных случаях производят маневры по окончанию формирования составов, которые выполняют с сортировочных горок и включают выполнение следующих операций: постановку вагонов прикрытия; устранение несовпадения продольных осей автосцепки; включение вагонов с отсевных путей; выкидку вагонов с техническими и коммерческими неисправностями; повторную сортировку вагонов и соединение групп при формировании групповых поездов.

Технологическое время на окончание формирования состава определяется:

Тоф = 1,73 + 0,18 n`с, (4.7)

где, n`с - количество повторно сортируемых вагонов, приходящееся на один сформированный состав, ваг.

nр - расчетные размеры переработки составов в сутки (nр = 15).

На станции имеется немеханизированная полугорка малой мощности ПГММ с одним путем надвига. Сгорки расформировываются составы поездов с направлением Арысь, Чу, Казыкурт. За сутки производится роспуск 2-х сборных передач из местных вагонов и с путей ремонта. Перерабатывающая способность ПГ определяется в зависимости от продолжительности ее занятия за сутки всеми операциями, предусмотренными техпроцессом станции:

N = h`р х b`р + h» р х b» р + Nпост + Nповт, ваг; (4.8)

где b`р, b» р - среднее количество вагонов в составе соответственно четного и нечетного поезда;

Nпост - количество местных вагонов и вагонов с путей ремонта распускаемых с горки;

Nповт - число вагонов повторной сортировки с горки за сутки.

Nпост = Nпогр + Nвыгр + Nрем, ваг (4.9)

где Nпогр, Nвыгр, Nрем - соответственно погруженные, выгруженные вагоны и вагоны на ремонт (значения их взяты за сентябрь 2000 г.).

По приведенным выше формулам производится расчет:

Исходные данные:

tпд = 0,5 + 0,5 = 1 мин;

L`з = 1043 м (полурейс от сигнала 44 до светофора Н4);

L» з = 340 м (полурейс от полугорки до сигнала 44);

Vз = 15 км/ч; Lнад = 340 + 520 = 860 м (расстояние от вершины горки до середины оси приема);

Vнад = 10 км/ч;

Lв = 15 м; nс = 70 ваг; g = 8 отцепов;

Vр = 5,0 км/ч; jгор = 0,71; uпост = 1,05;

Тпостгор = 60 мин; агор = 0,95; nр = 15 сост;

Nпогр = 18; Nвыгр = 57;

Nрем = 30 ваг.

Решение:

t`з = (200 + 340) · 0,06/15 + 1,0 = 3,2 мин;

t» з = 525 + (200 + 340) · 0,06)/15 = 4, 3 мин;

Тз = 3,2 + 4,3 = 7,5 мин;

t`над = (340 + 520) · 0,06/10 = 5,2 мин;

t» над = (340 + 1043) · 0,06)/10 = 8, 3 мин;

Тнад = 5,2 + 8,3 = 13,5 мин;

t`рос = (15 х 32) · 0,06/5 - (1-1/(2х8)) = 5,4 мин;

t» рос = (15 х 32) · 0,06/5 - (1-1/(2х8)) = 5,4 мин;

Трос = 5,4 + 5,4 = 10,8 мин;

Тос = 0,06 · 70 = 4,2 мин;

Т`рф = 3,2 + 5,2 + 5,4 + 4,2 = 18 мин;

Т» рф = 4,3 + 8,3 + 5,4 + 4,2 = 22,2 мин;

Трф = 18 + 22,2 = 40,2 мин;

Тоф = 1,73 + 0,18 х 70 = 14,0 мин;

tрасфгор = 0,71 (1440 х 0,95 -60)/ (15 х 1,05) = 59 мин;

Nпост = 18 + 57 + 30 = 105 ваг.

В число вагонов повторной сортировки с горки за сутки включаем формирование сборных поездов на Джамбул, Ленгер, Сайрам, подач на Кургасын - средний состав прибывающих поездов 57 ваг. Подставляя полученные данные определим перерабатывающую способность горки:

N = (5 х 57 + 5 х 57) + 105 + 30 = 705 ваг.

График расформирования составов на полугорке одним горочным локомотивом представлен на рис. 4.3.

Рис. 4.3. График расформирования составов на полугорке одним горочным локомотивом

4.3 Технология работы парков отправления

Информация о перестановке сформированных составов в парке отправления передается: дежурному по станции и станционному диспетчеру.

После перестановки состава в парк отправления, закрепления его и отцепки локомотива, оператор ПТО и дежурный по станции ограждают состав посредством стрелок, расположенных на пультах.

Время огражения считается началом технического и коммерческого обслуживания, о чем оператор ПТО извещает работников, участвующих в обработке состава, по парковой связи, а дежурный по парку предъявляет его к техническому обслуживанию в журнале формы ВУ-14.

Техническое обслуживание составов в парке П-О осуществляется работниками ПТО. В процессе обслуживания производится ремонт вагонов, закрытие и закрепление разгрузочных устройств, дверей, люков, сливных приборов. После устранения неисправностей производится опробование автотормозов и навешивание сигнального диска на хвостовой вагон. Об окончании обработки состав и навешивании сигнала осмотрщики вагонов докладывают оператору ПТО.

Одновременно с техническим обслуживанием приемщики поездов производят коммерческий осмотр и устранение коммерческих неисправностей, угрожающих безопасности движения и сохранности грузов. О готовности поезда в коммерческом отношении приемщики поездов сообщают старшему приемосдатчику, который докладывает об этом дежурному по парку и оператору ПТО.

Пропуск поездных и вывозных локомотивов на пути стоянки обрабатываемых составов дежурный по станции производит по согласованию с оператором ПТО, который на этото период снимает ограждение. Прицепка локомотива к составу осуществляется по сигналу осмотрщика вагонов.

После окончания осмотра и ремонта вагонов осмотрщики сообщают об этом оператору ПТО, который снимает ограждение и уведомляет о готовности состав к отправлению дежурного по парку.

Рис. 4.4. График обработки транзитного поезда без смены локомотива

Рис. 4.5 График обработки поезда поступившего в переработку

Получив по пневмопочте перевозочные документы на состав, дежурный по парку проверяет натурный лист и, в случае необходимости, выписывает и выдает машинисту предупреждение о порядке следования поезда. Перевозочные документы на отправляемые поезда в запечатанном виде с натурными листами вручаются машинисту поезда под роспись в журнале ДУ-40.

После отправления поезда дежурный по станции или оператор передает поездному диспетчеру номер и индекс поезда, вес и число вагонов, другие данные, предусмотренные Инструкциями по информации. Оператор при ДСП или оператор СТЦ сообщают поездному диспетчеру о разложении состава сборного поезда, получают от него наряд на работу и передают его поездной бригаде.

График обработки поезда в парках приведен на рисунках.

5. Организация местной работы

5.1 Определение размеров местных вагонопотоков

Оперативное руководство местной работой на станции осуществляет станционный диспетчер и дежурные по горкам, которые при этом руководствуются:

- планом работы на смену, полученным от отделения перевозок по подготовке вагонов под погрузку;

- нарядом товарной конторы на обслуживание подъездных и погрузочно-выгрузочных путей по погрузке, выгрузке, перегрузу, переадресовке вагонов;

- графиком подачи и уборки вагонов на пункт механизированного ремонта вагонов, пункт подготовки вагонов под погрузку, вагонного депо, а также заявками вагонного депо на повторную переработку технически неисправных вагонов;

- предварительной информацией о подходе местных поездов и вагонов;

- специальными заданиями по организации ремонта пути, стрелок, других устройств, работе путевых машин и др.

Грузовые операции производятся на 44 подъездных путях.

При вступлении на дежурство, имея наряд на местную работу, станционный диспетчер, дежурный по горке и составитель поездов знакомятся с наличием местных вагонов на станционных путях, состоянием фронтов погрузки и выгрузки.

Перед подачей вагонов под грузовые операции составитель поездов, руководствуясь указаниями станционного диспетчера и нарядом товарной конторы, подбирает их по пунктам подачи с таким расчетом, чтобы обеспечивалась наименьшая затрата времени на подачу и уборку вагонов.

Старший приемосдатчик товарной конторы обеспечивает:

- контроль и учет выполнения технологических норм простоя вагонов под грузовыми операциями;

- правильность расстановки вагонов по фронтам погрузки и выгрузки;

- информацию клиентов о подходе грузов и времени подачи вагонов под погрузку и выгрузку;

- контроль за своевременным включением в поезда вагонов, выведенных после окончания грузовых операций;

- контроль за выполнением грузоотправителями и грузополучателями требований технических условий погрузки и крепления грузов, сохранности подвижного состава, полноты очистки от остатков груза;

- своевременную передачу информации станционному диспетчеру о ходе грузовых операций и предполагаемом времени их окончания.

Подача местных вагонов к фронтам погрузки и выгрузки производится только на основании указания старшего приемосдатчика товарной конторы после проверки им перевозочных документов.

Старший приемосдатчик товарной конторы ведет оперативный учет погрузки и выгрузки, составляет на отчетные часы суток ведомость, в которой указываются: общее наличие и остаток местных вагонов, поступлении, количество выгруженных вагонов, остаток под выгрузкой и в ожидании подачи на конец периода.

После подачи вагонов под грузовые операции к фронтам погрузки и выгрузки и до момента их уборки, ответственность за сохранность перевозимых грузов и подвижного состава несут грузоотправители и грузополучатели.

Погрузка и выгрузка грузов на промежуточных станциях составляет основу местной работы участков заданного отделения, ее размеры определяются из табл. 3.1. Согласно этим данным о среднесуточных размерах погрузки-выгрузки необходимо определить недостаток или избыток порожних вагонов по каждой станции участков отделения, условно предусматривая полную взаимозаменяемость подвижного состава, за исключением цистерн, которые возвращаются порожними на станции погрузки.

Шахматка местных вагонопотоков приведена в табл. 5.1.

Таблица 5.1. Местные вагонопотоки на участке Тюлькубас - Шымкент

Рис. 5.1. Диаграмма местных вагонопотоков на участке Тюлькубас - Шымкент

Таблица 5.2. Местные вагонопотоки на участке Шымкент - Арысь-1

Рис. 5.2. Диаграмма местных вагонопотоков на участке Шымкент - Арысь-1

Диаграмма постанционных вагонопотоков строится, начиная с технической станции. Число вагонов, которое с нее отправляется, равно количеству вагонов, выгруженных на промежуточных станциях в данном направлении, включая порожние вагоны.

По каждой промежуточной станции показывается отцепка груженных под выгрузку или порожних для обеспечения погрузки знаком «- «и прицепка погруженных вагонов и избытка порожних в данном направлении знаком «+ «. На рис. 5.1 и 5.2 приведены диаграммы для участков Арысь-Шымкент и Шымкент - Тюлькубас.

5.2 Выбор оптимальных вариантов организации местной работы на участках отделения

Рациональная организация местных вагонопотоков является важнейшим условием совершенствования всей эксплуатационной работы, улучшения использования подвижного состава и снижения себестоимости перевозок.

Организация местных вагонопотоков рассматривается в пределах района местной работы, ограниченного, как правило, сортировочными станциями и осуществляется на основе плана формирования местных поездов. Он должен обеспечить: ускорение развоза и уборки местных вагонов на участке, сокращение их простая по промежуточным станциям, повышение участковой скорости движения поездов и сокращение переработки вагонопотоков на технических станциях, наилучшее использование технических средств станций и предприятий подъездных путей с учетом технологии их работы.

Выбор оптимальных вариантов организации местной работы необходимо начинать с расчета потребного числа поездов для развоза и уборки местных вагонов по участкам и направлениям движения. По данным диаграммы местных вагонопотоков определяем для каждого перегона количество вагонов, следующих в груженом nгрм (числитель) и в порожнем nмпор (знаменатель).

Число поездов с местным грузом

Nм = nгрм + nпорм / mcб, (5.1)

где mcб - величина состава сборного поезда в вагонах, равная составу грузовых поездов, определяемое по мощности локомотивов.

Nм = 179/57 = 4 поезда.

5.3 Выбор схем прокладки поездов с местными вагонами

Расписание и схемы прокладки поездов на участке устанавливаются по условию обеспечения наименьшего простоя вагонов на промежуточных станциях и станциях их формирования при обязательном соблюдении установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных и поездных (составительских) бригад.

Это условие выражается зависимостью:

Lсб / vx + е tcm + ксбtрз + tпр + tсд < Tрн, (5.2)

где Lсб - длина участка, обслуживаемого сборным поездом, км;

vx - ходовая скорость сборного поезда, км/час;

tcm - время нахождения поезда на промежуточной станции участка, ч;

ксб - число раздельных пунктов на участках, где поезд имеет остановки;

tрз - время на разгон и замедление (по заданию), ч;

tпр, tсд - время на прием и сдачу поезда (локомотива - для локомотивных бригад) на конечных станциях, tпр + tсд = 1,0 ч.

Наименьшей простой местных вагонов на технических станциях, ограничивающих данный участок, достигается установлением минимального интервала между прибытием на станцию разборочного поезда с местными вагонами с одного участка и отправлением поездов, в состав которого будут включены эти вагоны.

Простой вагонов на промежуточных станциях зависит от взаимного расположения на участке поездов с местным грузом противоположных направлений, а при наличии двух или более сборных поездов в одном направлении - также от интервала между этими поездами.

При одной паре сборных поездов возможны две принципиальные схемы взаимного расположения поездов на графике разных направлений. Первая схема характеризуются тем, что интервалы между прибытием на каждую станцию нечетного и отправлением четного поездов меньше интервалов между прибытием на те же станции четного и отправлением нечетного поездов. Вторая схема характеризуется меньшими интервалами между четным и нечетным, чем между нечетным и четным поездами.

По каждому варианту производится подсчет затрат вагоно-часов простоя вагонов на промежуточных станциях и в целом по участку. В качестве оптимального выбирается тот вариант, который имеет наименьшую общую сумму вагоно-часов.

Для выбранного варианта производится расчет основных показателей местной работы: погрузка Uп, выгрузка Uв, количество грузовых операций Кгроп, количество участвующих в грузовых операциях вагонов Uм, общие вагоно-часы простая ?nмtм, средний простой местного вагона на участке по формуле

tм = е nм tм / Uм, (5.3)

средний простой под одной грузовой операцией

tгр.оп = tм / Ксд, (5.4)

коэффициент сдвоенных операций

Ксд = (Uп + Uв) / Uм. (5.5)

Выбранный способ обслуживания на участках Арысь-Шымкент и Шымкент - Тюлькубас сборными поездами показан в графической части.

Местная работа на данных участках осуществляются одной парой сборных поездов.

Кроме сборных поездов в местной работе участка участвуют другие категории поездов, формирующиеся на ст. Шымкент. К ним относятся:

- вывозные, назначением в которых следуют, согласно плану формирования, порожние крытые вагоны отдельными составами под промывку.

- передаточные, назначением с вагонами в адрес организаций, подъездные пути которых примыкают к данной станции, под погрузку и выгрузку.

Таблица 5.3. Вагоно-часы простоя на промежуточных станциях участка Тюлькубас - Шымкент (вариант 1)

Таблица 5.4. Вагоно-часы простоя на промежуточных станциях участка Тюлькубас - Шымкент (вариант 2)

Рис. 5.3. Варианты прокладки сборных поездов на участке

Для участка принципиальная схема прокладки выбрана на основании сравнения вагонопотоков n1 + n4 и n2 + n3 по ограничивающему участку станции (рис. 5.3). При соблюдении условия n1 + n4 > n2 + n3 применяется схема I, а при n1 + n4 < n2 + n3 - схема II.

В соответствии с выбранной схемой прокладываются сборные поезда в графике движения поездов.

Для участка Тюлькубас - Шымкент: n1 + n4 = 28 + 39 > n2 + n3 = 11 + 17/5, поэтому выгоден первый вариант, а для участка Шымкент - Арысь-1: n1 + n4 = 27 + 38 > n2 + n3 = 12 + 16/7, поэтому выгоден также первый вариант.

6. График движения поездов

График движения поездов является основой организации перевозок. Он объединяет деятельность всех подразделений и выражает план всей эксплуатационной работы железных дорог.

Движение поездов по графику обеспечивается правильной организацией и выполнением технологического процесса работы станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений железных дорог, связанных с движением поездов.

В соответствии с ПТЭ график движения поездов должен обеспечивать:

- удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов;

- безопасность движения поездов;

- наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций;

- рациональное использование подвижного состава;

- соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;

- возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения.

6.1 Основные исходные данные для составления графика движения поездов

График движения разрабатывается на основании следующих элементов:

- размеров движения различных категорий поездов и их весовых норм и длины;

- серии грузовых и пассажирских локомотивов и их тяговых плеч;

- времени хода поездов по перегонам tх', tх» и добавок времени к ним на разгон tр и на замедление tз, которые определяют тяговыми расчетами;

- станционных интервалов tcт - промежутков времени, необходимых для выполнения операций при приеме, отправлении и пропуске поездов через раздельные пункты, обеспечивающих безопасность движения;

- интервалов между поездами в пакете I при автоблокировке или полуавтоблокировке с блок-постами;

- норм стоянок поездов tст для выполнения операций на промежуточных станциях;

- норм нахождения локомотивов на станциях основного tосн и оборотного tоб депо;

- технологических норм времени на обработку поездов в парках (tпп, tпоп) участковых, грузовых, пассажирских и сортировочных станций;

- продолжительности технологического «окна» tтн для выполнения работ по текущему содержанию и ремонту пути, контактной сети, устройств СЦБ и др.

6.2 Виды станционных и межпоездных интервалов

Различают и рассчитывают следующие основные виды станционных и межпоездных интервалов.

Станционный интервал неодновременного прибытия tн - минимальное время от момента прибытия на станцию поезда одного направления до момента прибытия на эту же станцию (рис. 6.1, а) или проследования через нее (рис. 6.1, б) поезда встречного направления на однопутной линии.

На станциях, где одновременный прием поездов противоположных направлений разрешен, величина tн определяется по схеме и графику, приведенных на рис. 6.1, а и 6.1, в. Когда одновременный прием поездов противоположных направлений запрещен, при следовании одного из них без остановки, tн определяется по схеме и графику, приведенных на рис. 6.1, б и 6.1, г.

Величина tн состоит из времени для выполнения станционных операций tсо и прохождения поездом расчетного расстояния tвх, т.е.

tн = tсо + 0,06 Lвх/Vвх. (6.1)

/

/

Рис. 6.1 Интервал неодновременного прибытия поездов

/

/

Рис. 6.2. График выполнения технологических операций при обеспечении интервала неодновременного прибытия поездов

Станционный интервал скрещения поездов ?с - минимальное время от момента прибытия на станцию (рис. 6.2, а) или проследования (рис. 6.2, б) через нее поезда до момента отправления на тот же прогон встречного поезда. Величина tс (рис. 6.4) состоит только из времени для выполнения станционных операций tсо.

/

/

Рис. 6.3. Интервал скрещения поездов

/

/

Рис. 6.4. График выполнение технологических операций при интервале скрещения поездов

Интервал между поездами в пакете при автоблокировке (рис. 6.5) - минимальный промежуток времени между двумя попутными поездами. Он зависит от числа блок-участков и их длины. Число блок-участков определяется условием - впереди идущий поезд не должен оказывать влияния на следование позади идущего. Для этого поезда должны быть разграничены между собой тремя или двумя блок-участками. В первом случае (езда на зеленый огонь) светофор позади идущему поезду всегда показывает зеленый огонь, что создает наиболее благоприятные условия для работы машиниста.

/

/

Рис. 6.5 Схема разграничения поездов, следующих в пакете при автоблокировке:

а - езда на зеленый огонь; б - на на желтый огонь

Интервал между поездами в пакете определяется по данным рис. 6.5, а

I = 0.06Lр/Vх = 0,06 (lбл' + lбл» + lбл» ' + lп)/Vх, (6.2)

где lбл', lбл», lбл» ' - длина блок-участков, м;

lп - длина поезда, м; Lр - расчетное расстояние, м;

Vх - средняя ходовая скорость следования поезда на расстоянии Lр, м.

Во втором случае (езда на желтый или езда под зеленый огонь) изменение показания светофора с желтого огня на зеленый происходит только при приближении позади идущего поезда к светофору, что создает напряжение в работе машиниста. В связи с этим такое разграничение поездов применяется лишь на затяжных (руководящих) подъемах, где скорость грузового поезда приближается к минимальной расчетной. При этом интервал в пакете (см. рис. 6.5, б)

I = 0,06Lр/Vх + tв = 0,06 (lбл' + lбл» + lп)/Vх + tв, (6.3)

где tв - время на восприятие машинистом изменение показания огня светофора с желтого на зеленый, мин.

Интервал I рассчитывается также по условиям входа и выхода со станций, когда один или оба поезда имеют остановку, а также по условиям безостановочного проследования станций (см. рис, 6.5, в, г, д).

6.3 Составление графика движения поездов

Составлению графика движения поездов предшествует большая подготовительная работа. В целях достижения высоких маршрутных скоростей графики составляют сквозными на направлении в пределах участка обращения локомотивов.

Поезда на графике прокладываются последовательно по их категориям. Вначале прокладываются пассажирские поезда в соответствии с предварительновыбранной схемой их обращения на направлении, затем ускоренные грузовые и остальные грузовые поезда. Местные грузовые поезда прокладываются на графике в соответствии с предварительно выбранными схемами их обращения и системой обслуживания местной работы участков. При этом должна обеспечиваться ритмичность грузовой работы на участке и согласованность технологических процессов работы станции и подъездных путей.

При составлении графика необходимо соблюдать все его расчетные элементы и требования безопасности движения поездов.

6.4 Расчет показателей графика движения поездов

После составления графика движения определяются его основные показатели.

По грузовому движению определяются следующие показатели:

1. техническая, участковая и маршрутная скорости;

2. коэффициент участковой скорости;

3. эксплуатационный и полный оборот локомотивов;

4. эксплуатационный парк локомотивов;

5. среднесуточный пробег локомотивов;

6. средний простой локомотивов в пунктах оборота;

7. производительность локомотивов;

Скорости движения поездов определяются делением поездо-километров на соответствующие поездо-часы. При расчете технической скорости учитываются поездо-часы без времени стоянок на промежуточных раздельных пунктах, но с учетом потери времени на разгоны и замедления, а при расчете участковой скорости - общие поездо-часы в пути следования.

Для расчета значения скоростей движения грузовых поездов составляется ведомость для нечетного и четного направлений участка (табл. 6.1 и 6.2).

Средние значения участковой и технической скоростей на участках можно определить по следующим формулам

(6.9)

(6.10)

где - сумма часов и минут прибытия и отправления поездов по графику (берется из табл. 6.1 - 6.2). Для поездов, отправляющихся до 24 ч и прибывших на следующую техническую станцию после 0 ч, необходимо к сумме часов прибытия прибавить цифру 24, умноженную на число таких поездов;

- сумма времени хода одного поезда по всем перегонам,

= 152 мин;

tр, з - время на разгон и замедление, мин;

- число остановок всех поездов на участке по графику;

- количество грузовых поездов на данном направлении.

Таблица 6.1. Ведомость для подсчета показателей графика движения поездов на участке Арысь - Шымкент

Участковая и техническая скорости участка Ас-Шк составят (табл. 6.1)

Vу = 12·2·79 / (312,92 - 352,76+24·4) = 1896 / 39,2 = 47,9 км/ч;

Vт = 1896 /36,9 = 50,7 км/ч.

Коэффициент участковой скорости

bт = 47,9 / 50,7 = 0,94.

Таблица 6.2. Ведомость для подсчета показателей графика движения поездов на участке Шымкент - Тюлькубас

Участковая и техническая скорости участка Шк-Тб составят (табл. 6.2)

Vу = 14·2·88,5 / (312,9 - 352,7+24·4) = 2478 / 56,8 = 42,4 км/ч;

Vт = 2478 / 48,3 = 49,7 км/ч;

Коэффициент участковой скорости

bт = 42,4 / 49,7 = 0,85.

Средние значения простоя локомотивов в пунктах оборота соответственно составят (табл. 6.1 - 6.2)

tобС = Mл tоб / Mл = 35,8 / 12 = 3,0 ч;

tобМ = Mл tоб / Mл = 37,9 / 14 = 2,7 ч.

Среднее значение участковой скорости по отделению перевозок составляет (участки Туркестан-Арысь, Арысь - Ченгельды, Арысь - Шымкент, Шымкент-Тюлькубас)

Vу = (2 х 12 х 105 + 2 х 10 х 80,87 + 2 х 12 х 79 + 2 х 14 х 88,5) / (56,36 + 30,5 + 39,2 + 56,8) = 8428 / 182,9 = 46,1 км/ч;

Показатели работы эксплуатируемого парка локомотивов определяются на участках их обращения.

Эксплуатационный оборот локомотивов определяется по формуле

qл = 2Lуол/ vу + tоб + tсм + tоб, (6.11)

где Lуол - участок обращения локомотивов;

vу - средняя участковая скорость по отделению перевозок;

tос - простои локомотивов на станционных путях в основном депо;

е tсм - простои локомотивов в пунктах смены локомотивных бригад;

е tоб - простои локомотивов в пунктах оборота локомотивов.

Тогда

по участку Туркестан-Арысь

qл = 2 ·105 /47,9 + 1,0 + 3,0 = 8,4 ч;

по участку Арысь-Ченгельды

qл = 2 ·80,7 / 50,3 + 1,0 + 2,7 = 6,9 ч;

по участку Арысь-Тюлькубас

qл = 2 ·167,5 / 45,2 + 1,0 + 2,7 = 11,1 ч.

Эксплуатируемый парк локомотивов

Мл = Кл N = (8,4х12 + 6,9х10 + 11,1х14) / 24 = 14 лок.

Пробег локомотивов по отделению составляет

е--МS = 2 (12х105+ 10х80,7 + 12х79 + 14х88,5) = 8508 л-км.

Среднесуточный пробег локомотивов

Sл = е--МS / М (6.12)

Тогда

Sл = 8508 /14 = 608 км/сут.

Производительность локомотива определяется тонно-километрами брутто, приходящимися на один локомотив эксплуатируемого парка

Wл = е рlбр / Мл, (6.13)

где е Plбр = е--nSгр qбр - тонно-км брутто;

qбр - масса вагона брутто;

Wл = 427633 х 66,7 / 14 = 2 036 449 ткм бр /лок.

7. Пропускная и провозная способности железнодорожной линии

Пропускной способностью железнодорожного участка называют максимальные размеры движения в поездах (парах поездов), которые могут быть реализованы по нему за единицу времени (сутки, час) в зависимости от имеющихся постоянных устройств (числа главных путей, средств связи по движению поездов), типа и мощности тяговых средств и способа организации движения (типа графика).

7.1 Наличная пропускная способность участка

Наличная пропускная способность участка N зависит от типа графика, средств поездной связи при движении поездов, числа путей раздельных пунктов, вида тяги, скоростей движения и уровня оснащенности станций и т.д. Из всех элементов линии наиболее часто пропускную способность ограничивают перегоны и станции.

В общем виде наличная пропускная способность определяется по формуле

Nн = (1440 - tтн) a--н k / Т, (7.1)

где tтн - продолжительность технологического окна для текущего содержания и ремонта устройств пути, контактной сети и СЦБ, мин; tтн = 60 мин для однопутного участка;

aн - коэффициент надежности работы технических устройств,--aн = 0,87 - 0,98;

k - число поездов или пар поездов в периоде графика;

Т - период графика, который определяется временем занятия перегона группой поездов, характерной для данного типа графика, расположение которых на графике повторяется.

Период графика ограничивающего перегона при заданном времени хода пары поездов и определенных станционных интервалах может принимать различные значения в зависимости от порядка пропуска поездов через раздельные пункты, ограничивающие перегон.

На Шымкентском отделении перевозок на участках Арысь-Шымкент, Шымкент - Тюлькубас все перегоны являются двухпутными, а на участке Арысь-Туркестан ограничивающим перегоном является р37-Тимур. Для этого перегона рассмотрен четыре варианта пропуска поездов.

/

/

/

/

Рис. 7.1. Схемы пропуска поездов через ограничивающий перегон

оба поезда пропускаются на перегон без остановки (схема I):

Т1 = (t' + t» + tн + tн + 2tз) = 12 + 11 + 3 + 3 + 1 + 1 = 31 мин;

оба поезда пропускаются с перегона без остановки (схема II):

Т2 = (t' + t» +tс + tс + 2tр) = 12 + 11 + 1 + 1 + 2 + 2 = 29 мин;

нечетные поезда пропускаются безостановочно через оба ограничивающих перегон раздельных пункта (схема III):

Т3 = (t' + t» +--tн + tс + tр + tз) = 12 + 11 + 3 + 1 + 2 + 1 = 30 мин;

четные поезда пропускаются безостановочно через оба ограничивающих перегон раздельных пункта (схема IV):

Т4 = (t' + t» + tн + tс + tр + tз) = 12 + 11 + 3 + 1 + 2 + 1 = 30 мин;

В каждом случае пропуск поездов через станции, ограничивающего перегона, периоды графика перегона отличаются входящими в них станционными интервалами и добавочным временем на разгон и замедление.

Таким образом, пропускная способность ограничивающего перегона при обычном графике составит, пар поездов

Nн = (1440 - tтн) a н k / (t' + t» + tб + tв + tрз), (7.2)

где t', t» - время хода нечетного и четного поездов по перегону;

tб, tв-станционные интервалы на станциях, ограничивающих перегон, мин;

Тогда для ограничивающего перегона р37-Тимур наличная пропускная способность при минимальном периоде графика равна:

Nн = (1440 - 60) 0,93 / 29 = 44 пары поездов

7.2 Потребная пропускная способность участка

Потребная пропускная способность определяется для расчетных размеров движения и сопоставляется с наличной при существующих средствах поездной связи и способа организации движения поездов. При необходимости намечаются варианты усиления пропускной способности, обеспечивающие пропуск заданных размеров движения.

Потребная пропускная способность участка, исходя из заданных размеров грузовых и пассажирских перевозок с учетом резерва, определяется по формуле

Nпт = bр (Nгр + Nпс--eпс + Nсб eсб), (7.3)

где bр - коэффициент, учитывающий резерв пропускной способности,

bр = 1,15 на однопутных линиях, bр = 1,09 на двухпутных линиях;

Nгр, Nпс, Nсб - соответственно заданное количество грузовых, пассажирских и сборных поездов;

eпс,--eсб - коэффициенты съема грузовых поездов пассажирскими и сборными.

При этом значение--eпс определяется по формуле

eпс = eо + eд = (t'пс+t» пс+2tст) / (t'+t»+2tст+tр, з) + tд / (t'+ t»+2tст +tр, з), (7.4)

Величина коэффициента основного съема равна:

для ограничивающего перегона р37-Тимур

eпс = (10+9+4)/29 = 0,79.

Величину коэффициента дополнительного съема можно принять в пределах 0,3-0,4. При --eд = 0,4:

для ограничивающего перегона р37-Тимур

eпс = 0,79 + 0,4 = 1,19;

Коэффициент съема сборных поездов на однопутном участке составляет eсб = 1,3 - 1,5.

Потребные приведенные размеры движения в 2002 году на месяц максимальных перевозок составили:

на участке Арысь-Туркестан

Nпт = 1,15 (12 + 14х1,19 + 1х1,5) = 35 пар поездов;

Данные перегоны на участках пропускают потребные размеры движения поездов с учетом резерва.

Остальные участки отделения являются двухпутными.

Провозной способностью железнодорожной линии называется наибольшая величина грузопотока (в миллионах тонн), котрая может быть освоена линией в течение года. Провозная способность линии зависит от ее пропускной способности, норм массы грузовых поездов, структуры поездопотока по категориям поездов и грузопотока по родам грузов и выражает мощность линии, используемого для выполнения грузовых перевозок при обеспечении пропуска заданного числа пассажирских и других поездов срочного обращения.

Провозная способность для грузового направления (нечетное) определяется по формуле

Гн = 365--jн (Qбргр Nгр + Qбрсб Nсб + Qбруг Nуг), (7.5)

где Qбргр, Qбрсб, Qбруг - соответственно расчетная масса грузовых, сборных и ускоренных грузовых поездов;

Nгр, Nсб, Nуг - соответственно расчетное количество грузовых, сборных и ускоренных грузовых поездов (ускоренные поезда отсутствуют);

jн = Qнт / Qбр - отношение массы нетто к брутте состава, ?н = qнфиз / qбрфиз = 45,7 / 66,7 = 0,7.

Подставив расчетные данные, получим (это перевозка может быть осуществлена при максимальном размере движения поездов)

Гн = 365 х 0,7 х (4500 х 13 + 4500 х 1) = 16,096 млн т нетто в год.

Заключение

Складывающаяся в настоящее время ситуация на железных дорогах Казахстана характеризуется:

* резким снижением грузооборота, пассажирооборота и, связанного с этим, сокращением доходности от перевозок.

* заметным изменением условий эксплуатации основных средств железнодорожного транспорта с образованием временных избыточных мощностей, значительно превышающих потребности реальных объемов перевозок;

* появлением целых направлений в сети железных дорог, работающих в заведомо убыточном режиме.

В связи с сокращением доходности от перевозок снижается возможность финансирования в полном объеме инвестиционных проектов на реконструкцию основных средств, приобретение машин, оборудования и материалов.

В результате систематического уменьшения объемов перевозок резко снизилась рентабельность работы железных дорог.

В сложившихся условиях наиболее реальный путь повышения доходности отрасли - сокращение эксплуатационных расходов.

Размеры движения грузовых поездов с каждым годом падают. Например, в Шымкентском отделении 1994 г. составил 24 пары, 1998 - 20 пар, 1999 - 15 пар и 2001 - 12 пар поездов.

При анализе весовых норм на участке выяснилось, что при установленной весовой норме 4500 т, выполненный средний вес составил 4103 т, меньше на 397 т. Эти потери в год составляет 365х397х12 = 1,74 млн. т в год.

В дипломном проекте рассмотрены основные вопросы, связанные с организацией работы Шымкентского отделения перевозок. Собрали статистические данные весовых норм и длин, размеров движения вагонопотоков за 2005 год, схематический план станции.

Выполнены тяговые расчеты при установленной весовой норме и определены руководящие уклоны по участкам при тепловозной тяге 2ТЭ10Л и электровозе - ВЛ80.

Составлены графики движения по всем участкам Шымкентского отделения перевозок, определены качественные показатели по графикам.

Особое внимание уделено разделу «Организация работы передаточного движения в Шымкентском железнодорожном узле». В Шымкентском железнодорожном узле важное место принадлежит передаточному движению между грузовыми станциями Шымкент - Кургасын, Шымкент - Кызылсай и Шымкент - Казыгурт. Поезда, обращающиеся между такими станциями и обслуживаемые парком специальных локомотивов называются передаточными поездами (передачами).

Основным условием организации передаточного движения в узле является недопущение излишних простоев готовых составов передач и передаточных локомотивов на станциях отправления и станциях назначения передаточных поездов при соблюдении оптимальных или близких к ним составов передаточных поездов.

Произвели расчеты по определению оптимального количества вагонов в составе передаточных поездов при изменении размеров движения. При оптимизации количества вагонов в передаточных поездах учтены приведенные затраты. Сопоставимые в разных вариантах приведенные годовые затраты будут состоять из затрат, связанных:

- с накоплением передаточных составов на станциях отправления, тенге;

- с простоем вагонов в передаточных поездах в ожидании выполнения технологических операций и в процессе самих операций на станциях отправления и назначения передаточных поездов, тенге;

- с маневровой работой по формированию передаточных поездов на станции отправления, тенге;

- с передвижениями передаточных поездов по соединительной линии между станциями, тенге;

- с задержками передаточных поездов по не приему станцией назначения, тенге;

- с расформированием передаточных составов на горке станции назначения, тенге;

- с содержанием локомотивов, обслуживающих передаточные поезда, тенге;

- с резервным пробегом локомотивов, вызванным непарностью размеров движения между двумя станциями в узле, тенге.

Результаты расчетов следующие: узел Шымкент работает в оптимальном режиме. На направлении Шымкент-Кургасын работает два передаточных поезда; Шымкент-Казыгурт - 3 поезда; Шымкент-Кызылсай - 1 поезд.

В работе также освещена эксплуатационная работа отделения: погрузка, выгрузка, вывоз и ввоз, транзит, прием и сдача груженых вагонов, оборот вагона, среднесуточный пробег вагонов, рабочий парк вагонов и их производительность.

Во время выполнения дипломного проекта весь полученный мною теоретический материал за учебный процесс смог реализоваться в данной работе.

Список литературы

1. Правила тяговых расчетов для поездной работы. М, Транспорт, 1969.

2. Астахов П.Н. и др. Справочник по тяговым расчетам. М., Транспорт, 1973.

3. Осипов С.И. и др. Подвижной состав и основы тяги поездов. М., Транспорт, 1983.

4. Новиков А.П. Основы теории вождения поездов. М., Транспорт, 1978.

5. Бекжанов З.С. Выполнение тяговых расчетов с применением ЭВМ Наири. Часть 1. Метод. указания. Алматы, 1979.

6. Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах СССР.

М., Транспорт, 1984.

7. Инструкция по определению станционных и межпоездных интервалов. М., Транспорт, 1980.

8. И.Б. Сотников. Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах). Учебное пособие. М., Транспорт, 1990.

9. А.Д. Каретников, Н.А. Воробьев. График движения поездов. М., Транспорт, 1979.

10. Железнодожные станции и узлы. И.Е. Савченко и др. М., Транспорт, 1990.

11. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. Учебник. М, Транспорт, 1994.

12. Справочник эксплуатационника. Под ред. Н.А. Гундобина. М., Транспорт, 1971.

13. Охрана труда на железнодорожном транспорте. Сибарев В.О. и др. Учебник для вузов ж. д. транспорта. Транспорт, 1981.

14. Охрана труда в грузовом хозяйстве железных дорог. В.И. Бекасов и др. М., Транспорт, 1984.

15. Омаров и др. Экологическая безопасность на транспорте, Учебник. Алматы, 1999.

16. Основы технико-экономических расчетов на железнодорожном транспорте. Луговой П.Е. и др. М., Транспорт, 1973.

17. Бекжанов З.С. Богданович С.В. Технология и организация перевозок на ж.д. транспорте, Учебное пособие. Алматы, 2001.

18. Бекжанов З.С. Богданович С.В. Организация вагонопотоков и работы отделения перевозок. Учебное пособие. Алматы, 2001.

19. Абрамов А.А. Управление эксплуатационной работой. Ч. 1., ч. 2.: Учебное пособие. - М.: РГОТУПС, 2001. - 144 с.

20. Ежегодный межгосударственный и междудорожный план формирования грузовых поездов. Совет по железнодорожному транспорту СНГ. М.: ООО «ИПП «Куна».

ref.by 2006—2019
contextus@mail.ru