Рефераты - Афоризмы - Словари
Русские, белорусские и английские сочинения
Русские и белорусские изложения
 

Поезд Тальго модели PTI-200

Работа из раздела: «Транспорт»

Содержание

Введение

1. История Тальго

2. Описание поезда Тальго модели TPI-200

2.1 Маятниковая подвеска

2.2 Тележка

3. Требования к ходовым частям

4. Техника безопасности

Заключение

Список использованной литературы

Приложение

Введение

В период преддипломной практики студент выполняет индивидуальное задание, которое должно способствовать углубленному изучению отдельных вопросов производства и управления.

Цель преддипломной практики - закрепление теоретических знаний, полученных студентами при изучении общеинженерных дисциплин, ознакомление с технологией и организацией производства. При строительстве или ремонте вагонов и их частей, привитие навыков выполнения рабочих профессий, организаторской и воспитательной работы в коллективе, а также подготовка студентов к изучению, специальных дисциплин.

Особое внимание при прохождении практики должно быть обращено на изучение передовых методов организации основных и заготовительных работ, изготовления и ремонта деталей и узлов вагонов, механизации и автоматизации производственных процессов, а также вопросов техники безопасности, противопожарной техники и охраны окружающей среды.

Я проходила практику в ПТО PatentesTalgo. Практику проходила с 26.01.15г. по 28.03.15г. Полученные в результате прохождения практики знания и данные представлены в отчете.

1.История Тальго

тальго поезд подвеска ходовая

Talgo - испанская инжиниринговая компания, которая специализируется на разработке и производстве поездов, а также на оказании услуг по техническому обслуживанию операторам железных дорог во всем мире. Компания Talgo была основана в 1942 году, исходя из инновационной концепции легкого сочлененного поезда, которая позволила существенно усовершенствовать ключевые параметры в сравнении с прочими поездами той эпохи: было сокращено энергопотребление, тяговое усилие и время поездки(без необходимости капиталовложений в инфраструктуру), повысился уровень комфорта пассажиров и снизились эксплуатационные расходы операторов железных дорог. С тех пор и до наших дней Talgo сохраняет стремление к инновациям, постоянно совершенствуя свою продукцию и разрабатывая новые решения в соответствии с потребностями клиентов (операторов железных дорог во всем мире) и общества.

В настоящее время поезда Talgo эксплуатируются в таких странах, как Испания, Португалия, Франция, Швейцария, Италия, Соединенные Штаты Америки, Аргентина, Казахстан и Узбекистан.

Мадрид, 12 июля 2012 г.

Компания Talgo подписала с компанией «Пассажирские перевозки» (филиал казахстанской железнодорожной компании КТЖ, отвечающий за организацию пассажирских перевозок) контракт на техническое обслуживание 1 044 пассажирских вагонов на протяжении 15 лет. Сумма контракта составляет почти 1 миллиард евро (989 377 200 €). Talgo - испанская инжиниринговая компания, которая специализируется на разработке и производстве поездов, а также на оказании услуг по техническому обслуживанию операторам железных дорог во всем мире.

Казахстан был одной из первых стран, с которых компания Talgo начала процесс развития международного сотрудничества. Talgo подписала данный контракт по итогам продолжительного процесса проникновения на рынок этой страны, где вагоны Talgo уже давно передвигаются по железнодорожным путям. Ранее компания Talgo подписала с Правительством Казахстана соглашение о замене в этой стране 3 000 пассажирских вагонов на вагоны типа TalgoIntercity. Контракт на поставку первой партии предполагаетзамену 420 вагонов на сумму свыше 300 миллионов евро. В рамках этого сотрудничества Talgo и «Казахстанские железные дороги» создали совместное предприятие «TulparTalgo, LLP», целью которого является строительство завода по производству вагонов Talgo в столице Казахстана Астане в 2011 году.

Миссия

Быть ведущим предприятием железнодорожной отрасли в Испании с международным присутствием и признанием благодаря достижениям в области инноваций, технологиям, качеству, надежности и дополнительным преимуществам нашей продукции и услуг.

Видение

Быть предприятием, которое занимается поставкой продукции и оказанием услуг и способно внедрять комплексные инновационные решения в новых сегментах и на новых рынках.

Ценности

* Технологические инновации.

* Ориентация на клиента.

* Идентификация и обязательства.

* Профессиональное развитие.

* Добросовестность.

* Безопасность и здоровье наших сотрудников.

2. Описание поезда Тальго модели TPI-200

Несколько лет назад приоритетными направлениями в исследованиях в железнодорожной сфере являлись надежность, скорость и комфортность. Недавно к этим приоритетным направлениям добавились также вопросы энергосбережения и нанесения наименьшего ущерба окружающей среде. Модель Тальго TPI-200 это ответ системы Тальго на указанные тенденции.

В системе Тальго поддерживаются традиционные принципы (легкая конструкция, направляемые оси с колесами независимого вращения, низкий центр тяжести, сочлененное соединение между элементами), к которым добавляются подвижные кузова, а также новшества, появившиеся благодаря последним технологическим достижениям и в частности, система естественной маятниковой подвески Тальго.

Специфическое расположение тележки между вагонами было использовано для размещения подвески на уровне близком к уровню потолка, намного выше центра тяжести кузовов. Этим достигается то, что центробежная сила наклоняет вагон во внутреннюю сторону поворота. Эта система естественной подвески в итоге приводит к очень важным результатам: не увеличиваются расходы на производство и хранение, она максимально надежна, она не может допустить ошибки при наклоне, не приводит к потере рабочего пространства и является практически не подверженной авариям.

Ограничения скорости прохождения поворотов при коммерческом использовании, предусмотренные Железнодорожными Администрациями, которые касаются использования наклоняющихся поездов, являются удобно совместимыми с наклонами, достигнутыми в поезде TPI-200,и увеличение этого наклона не означает ни достижения большей скорости при прохождении поворота, ни увеличения безопасности, которая зависит от геометрических параметров пути и от конфигурации (геометрические характеристики и подвеска) вагона. В этом отношении необходимо заметить, что одной из характеристик, работающих в сторону увеличения надежности, является радиальное расположение осей при повороте, что является одним из принципов Системы Тальго.

Вагоны поездаTPI-200 могут курсировать как по путям ширины ГОСТ, так и по путям международной ширины.

По прямой, на высокой скорости, также достигается великолепный показатель комфортности.

Техвагоны, на одном или на двух концах состава, оснащены группами генераторов электрического тока, воздушными компрессорами и т.д., которые обеспечивают его энергетическую автономность вне зависимости от локомотива.

Эти поезда были разработаны для движения на скорости 200 км/ч по прямой, а при прохождении поворотов - на скоростях, соответствующих центробежному некомпенсированному ускорению в плоскости пути 1,2 м/сек2.

В этих условиях максимальная поперечная сила взаимодействия между колесом и рельсом будет значительно меньше 85% силы шлеппера пути, если ее геометрические параметры будут находиться внутри пограничных значений, установленных действующим нормативом РГП «?аза?стан Темір Жолы».

При прохождении поворотов с центробежным не компенсированным ускорением в плоскости пути 1,2 м/сек2, центробежное не компенсированное ускорении в плоскости кузова не превысит 0,9 м/сек2.

Во время испытательных поездок на этих вагонох была достигнута пиковая скорость в 291 км/ч на высокоскоростном пути и 288 км/ч на пути, предназначенном для 200 км/ч.

Экономия энергии при эксплуатации этих вагонв важна по сравнению с потреблением традиционной техники, так как ее соотношение вес / площадь, даже по сравнению с современной и легкой техникой, ниже чем у последней.

Характеристики тележки с независимыми колесами и ее особое расположение в поезде вызывает низкий уровень акустического загрязнения окружающей среды.

Благодаря внедрению специального механизма направления колес осей торцевых тележек, состоящего из системы тяг, исключантся необходимость наличия специальных буферов на локомотиве.

2.1 Маятниковая подвеска

Система подвески вагонов отностится к к пневматическому типу, с пружинами суфле, которые образуют подвеску кузова, как вертикальную, так и боковую.

Последующий торец каждого вагона опирается на пружины подвески, установленные выше центра тяжести вагона с целью добиться его естественной маятниковой подвески.

Предыдущий торец подвешен к структуре, состоящей из двух маятниковых тяг несущей подвески кузова.

Вспомогательные емкости пневмоподвески образованны собственно колонами подвески, через которые пневмоподвеска опирается на тележку.

При прохождении поворота появляется центробежная сила, которая, будучи приложена к центру тяжести вагона, создает боковую силу и момент в плоскости действия пружин, который и является тем, что вызывает вращение кузова.

Боковая сила является реакцией на деформацию, также боковую, в каждой пружине, в то время как момент компенсируется на основе огромных вертикальных и поперечных деформациях в пружинах, которые в результате и приводят к вращению кузова.

Таким образом получается, что не возникает необходимости в каком-либо типе помощи или потреблении дополнительной энергии, так как именно сама центробежная сила, которая возникает при прохождении поворота, производит наклон кузова, наклон, который начинается без какого-либо опоздания при входе в повороты ( переходная зона), плавно увеличивается по мере возрастания воздействующей центробежной силы и исчезает с такой же плавностью при выходе из поворота, будучи пропорциональным указанной центробежной силе. Система безопасна и надежна и препятствует возможности осуществления непредвиденного или ошибочного наклона кузовов при движениипо прямой.

Для маятниковой подвески кузова устанавливается соотвествующий комплект клапонов на установке системы сжатого воздуха пневмоподвески всех вагонов и оборудование детектора входа - выхода из поворота и скорости поезда на торцевых вагонах.

Функционирование маятниковой подвески вагонов, возникающее естественным образом, становится возможным, когда скорость движения превышает 70 км/ч, а радиус поворота менее 1500 м, при условии что существует центробежное ускорение в плоскости пути. В случае отсуствия центробежного ускорения или когда скорость ниже указанного значения или радиус поворота выше, система пневматической подвески ощутимо поддерживает кузов параллельно пути.

Когда при входе поезда в поворот достигаются величины скорости и радиуса необходимые для поворота головного вагона включает систему, закрывая вход и выход воздуха из пружин, благодаря чему кузова наклоняются в зависимости от действующей центробежной силы. Клапаны продолжают быть закрытыми, в то время как в каком-либе из торцевых вагонов сохраняются условия для действия маятниковой подвески.

Вертикальная певматическая подвеска амортизация достигается благодаря проходу воздуха через калиброванное отверстие от каждой пружины подвески к своей дополнительной емкости или наоборот. Таким образом, устраняется один из путей передачи вибрации от тележки к кузову, достигается очень удовлетворительный уровень фильтрации подвески и как следствие, повышенный уровень комфортности, включая на путях низкого качества.

Для амортизации вертикальных колебаний также используются гидравлические амортизаторы, установленные продольно между торцами соседних вагонов, которые в свою очередь выполняют амортизацию поперечных колебаний средних кузовов.

2.2 Тележка

Тележки этих вагонов оснащены двумя независимыми колесами.

В зависимости от их расположения на вагонах, имеются два различных типа тележек: средние, которые находятся на соединении между вагонами и торцевые, которые размещаются в корпусах колес соответствующих вагонов и находятся в зоне, близлежащей к торцам головной и хвостовой части.

Эти тележки состоят из следующих блоков:

· Рама тележки: Это структура в форме ярма, которая поддерживает колесные узлы со своими тормозными элементами. На ее верхнюю часть опираются пружины подвески, на которых покоится один из торцов кузова посредством упоров, называемых кронштейнами.

· Колесный узел: Блок, состоящий из колеса, оси и тормозных дисков и опирающийся посредством своих букс на бугеля, прошедшие механическую обработку, и расположенных на колесной раме.

· Шунт: Это элемент, который используется для защиты электрической непрерывности между двумя колесами одной тележки для того, чтобы обеспечить действие цепей пути. Имеется два вида шунтов, по одному с каждой стороны колеса.

· Тормозное оборудование: Торможение осуществляется трением, которое производится между тормозными дисками и тормозными колодками, расположенных по одному с каждой стороны колеса. Применение тормоза осуществляется посредством двух гидравлических цилиндров на колесо, каждый из которых воздействует на соответствующую тормозную колодку.

Каждая средняя тележка оснащена своим собственным механизмом наведения, состоящим из следующих элементов:

· Балансир наведения и его упор на тележке.

· Направляющие тяги со своими сочленениями.

· Упоры наведения установленные на структуре кузовов вагонов.

Эта система наведения имеет своей задачей ориентировать ось при прохождении поворотов, поддерживая ее в радиальном положении относительно центра поворота, и служить системой соединения между тележкой и структурами, препятствуя продольному смещению тележки относительно кузовов вагонов.

Подвеска образована с помощью пары воздушных пружин большого сечения на каждую тележку, типа суфле, состоящих из следующих элементов:

· Верхний упор ( колокол пневматической пружины)

· Резиновое суфле

· Нижний упор (турель)

· Упругий элемент сцепки аварийной подвески (расположенный внутри колокола)

Эти пружины придают подвеске упругость вертикальную, поперечную, продольную и скручивания.

В качестве дополнения к этой пневматической подвеске и для амортизации относительного вращения между вагонами, используются амортизаторы между соседними торцами.

Рама тележки

Она представляет собой структуру, состоящую из металлических листов, сваренных в форме ярма, ее поперечное сечение является трубчатым прямоугольником. Эта структура образована двумя дугами с вертикальными продолжениями, которые соединены между собой горизонтальной деталью, расположенной под упругой осевой тягой между вагонами.

На нижних концах ножек находятся прошедшие механическую обработку опорные стойки корпусов колесных подшипников.

На лицевой стороне окна, где установлены опоры тормозных штоков, которые позволяют перемещать их при изменении тележки с ширины ГОСТ на ширину UICи наоборот. Также на лицевых стенках каждой из стоек, но с внутренней стороны, устанавливаются два верхних и два нижних прямых ограничителя направляющих, которые служат вертикальным упором цапф внешних гильз подшипников и направляющих последних во время операции по перемещению узла тележки при изменении ширины колеи. Они в свою очередь будут препятствовать вращению внешней гильзы подшипника в случае блокировки подшипника.

В верхней части ножек устанавливаются болты для сочленения плечей рычага тормозного механизма колес.

В нижней части внешних ножек, нос противоположной стороны окон, проделанных для тормозных насосов, расположены упоры для рычагов механизма наведения.

В верхней части дуг расположены упорное плато для упоров подвески.

Колесный блок.

В этот блок входят следующие элементы:

- Собственное колесо

- Короткая ось

- Тормозные диски

- Сборка подшипников, внутренняя и внешняя.

На эти тележки могут быть установлены два типа подшипников TIMKEN или SKF, оба с преградой по лабиринту.

Корпус подшипника оснащен смазочным устройством, которое позволяет осуществлять дозаправку смазкой без его демонтажа.

Система шунта присоединена к обоим блокам подшипников, внутреннему и внешнему. В свою очередь внешний блок подшипников оснащен антиблокировочным генератором.

Все подшипники оборудованы системой контроля, измеряющий их температуру.

Шунт.

Для обеспечения действия рельсовых цепей (рельсовые цепи для передачи путевых сигналов), необходимо постоянно поддерживать идеальную электрическую непрерывность между колесами одной и той же тележки.

В поездах Тальго каждая пара не прикреплена к одной и той же оси, как в традиционной железнодорожной техники, следовательно, требуется установка шунтирующих элементов для достижения указанной электрической непрерывности.

На поезде Тальго ПендулярTPI-200 установлены два комплекта шунтов на каждой оси, по одному с каждой стороны колеса, обеспечивающие электрическую непрерывность между ними (вращающийся элемент) и рамой тележки (статистический элемент).

Каждый комплект шунтов состоит из двух половинчатых корпусов которые в сборке соединены между собой, и в свою очередь присоединены к внутренней крышке каждого из подшипников, обхватывая ось колеса в зоне, где закреплена каждая дорожка трения. На нижнем половинчатом корпусе имеются две гильзе, в каждой из которых располагается по контактной щетке четырехугольного сечения, а также пружина, которая прижимает ее к дорожке трения для достижения хорошей электрической непрерывности между щеткой и дорожкой. Медный плетенный кабель соединяет щетку с корпусом посредством нажимного винта. Пружина щетки расположена на суфле в форме буквы V, концы которой вставлены во втулку щеткодержателя.

Верхняя часть втулки закрыта посредством резинового пыленепроницаемого кожуха, который препятствует попаданию пыли на щетки и дорожку. Также на корпусах установлены две войлочные полосы, которые обеспечивают затвор между ними и осью. Этот стык скреплен клеем, а затем пропитан смазкой.

Щетки каждого блока шунта трутся о бронзовую дорожку, закрепленную на оси колеса.

На нижней части корпуса существует окно, которое позволяет проверять состояние дорожки и удалять пыль, возникающую вследствие износа щеток. Это окно закрыто резиновым пыленепроницаемым кожухом также как и щетки.

В конце концов, каждый корпус электрически присоединен к тележке посредством двух шнуров с защитной каучуковой оболочкой, прикрепленных нажимными винтами.

3.Требования к ходовым частям

3.1 Коэффициент запаса устойчивости колес против схода с рельсов в прямых и кривых участках железнодорожного пути должен быть не менее 1,5.

3.2 Коэффициент устойчивости от опрокидывания при движении по кривым участкам железнодорожного пути должен быть не менее 1,4.

3.3 Тележки состава могут быть оборудованы колесами с независимым вращением и должны отвечать требованиям соответствующего нормативного документа.

3.4 Показатель плавности хода в вертикальном и горизонтальном направлениях при движении по железнодорожному пути с оценкой «хорошо» по шкале бальной оценки состояния железнодорожного пути в соответствии с инструкцией, утвержденной в установленном порядке, должен быть, не более:

- 3,00 - для общесетевых вагонов;

- 2,80 - для скоростных вагонов;

- 3,25 - для почтовых, багажных, почтово-багажных и специальных вагонов.

3.5 Диаметр поверхности катания нового колеса должен составлять не менее 920 мм, а диаметр поверхности катания предельно изношенного колеса не менее 840 мм, при условии обеспечения безопасности движения.

3.6 Колеса должны быть рассчитаны для нормальных и особых эксплуатационных нагрузок в соответствии с EN 13979 и/или нормами и изготавливаться в соответствии с EN 13262.

3.7 Полуоси должны использоваться в соответствии со стандартом EN 13261.

3.8 Должны использоваться двухрядные конические роликовые подшипники, соответствующие EN 12080.

3.9 Пневматическая подвеска самостоятельно должна обеспечивать вертикальную, продольную и поперечную эластичность подвески.

3.10 Конструкция пневматической подвески должна обеспечивать работу поезда в диапазоне температур.

3.11 Объем воздуха в пневмобаллонах должен контролироваться клапанами, которые в прямых участках постоянно поддерживают кузов параллельно пути независимо от нагрузки на пневмобаллоны.

При входе в кривую должна быть пневматически изолирована каждая пневматическая рессора, не допуская впуск и выпуск воздуха через электрические клапаны. Команда на активацию электрических клапанов во всем состава должна исходить от гироскопа.

3.12 Каждый пневмобаллон должен иметь упругий упор, на который опирается кузов в случае отсутствия сжатого воздуха.

3.13 Каждый пневмобаллон должен иметь клапан избыточного давления.

3.14 Рама колесного блока должна быть рассчитана для нормальных и особых эксплуатационных нагрузок в соответствии с EN 13749.

4.Техника безопасности

a. Общие требования безопасности

1.1К работе по техническому обслуживанию ходовой части пассажирских вагонов допускаются лица не моложе 18 лет, прошедшие профессиональное обучение на производстве в течение 1-3 месяцев и прошедшие в обязательном порядке:

· предварительный (при поступлении на работу) медицинский осмотр;

· вводный инструктаж по безопасности и охране труда;

· вводный инструктаж по пожарной безопасности;

· первичный инструктаж по безопасности и охране труда;

· первичный инструктажа по пожарной безопасности;

· стажировку в течение 5 рабочих смен и проверку знаний требований безопасности и охраны труда, в объеме, соответствующем выполняемым обязанностям;

· проверку знаний норм и правил работы в электроустановках с присвоением группы по электробезопасности II

1.2При выполнении строповочных работ механик по ходовой части должен пройти специальное обучение, проверку знаний и иметь соответствующие удостоверения.

1.3 Механик по ходовой части должен знать:

· действие на человека опасных и вредных производственных факторов, возникающих во время работы;

· требования производственной санитарии, электробезопасности и пожарной безопасности при проведении ТО вагонов;

· звуковые сигналы, обеспечивающие безопасность движения, знаки безопасности и порядок ограждения подвижного состава.

1.4 Механик по ходовой части, находясь в цехе, или на железнодорожной станции должен соблюдать следующие меры безопасности:

· переходить пути по установленным маршрутам, пешеходным дорожкам, проходам и переходам, быть внимательными в темное время суток, при гололеде и при плохой видимости;

· соблюдать меры безопасности в местах движения транспорта, при переходе железнодорожных путей, обходя различные сооружения, устройства, приспособления, механизмы и материалы, расположенные на междупутье:

- переходить пути только под прямым углом, предварительно убедившись, что в этом месте нет движущегося на опасном расстоянии подвижного состава;

- обходить подвижной состав, стоящий на пути, на расстоянии не менее 5 м от автосцепки;

- проходить между расцепленными вагонами, если расстояние между автосцепками этих вагонов не менее 10 м;

- при прохождении вдоль путей по обочине или посередине междупутья необходимо идти по одному, друг за другом, обращая внимание на движущийся по соседним путям подвижной состав;

· при переходе пути, занятого подвижным составом пользоваться только переходными площадками вагонов, убедившись в исправности поручней и подножек и в отсутствии движущегося по смежному пути другого подвижного состава; при сходе с переходной площадки вагона держаться за поручни и располагаться лицом к вагону, предварительно осмотрев место схода;

· транспортировать запасные части, материалы и другие грузы через пути по транспортным или совмещенным тоннелям, по эстакадам и наземным поперечным настилам;

· содержать в исправном состоянии и чистоте инструмент, приспособления, инвентарь и средства индивидуальной защиты (СИЗ);

· уметь оказывать первую медицинскую помощь пострадавшим, знать места расположения аптечки с необходимыми медикаментами и перевязочными материалами;

· соблюдать правила внутреннего трудового распорядка и установленный режим труда и отдыха;

· при работе на открытом воздухе в зимнее время для предотвращения переохлаждения и обморожения использовать для обогрева перерывы в работе согласно графику, утвержденному руководителем подразделения;

· следовать к проверяемому подвижному составу в составе бригады;

· сообщать мастеру об обнаружении нарушений требований настоящей Инструкции, о возникновении ситуаций, создающих опасность для жизни людей или являющихся предпосылками к аварии, а также в случае, если произошел несчастный случай с ним или другим работником, о неисправностях оборудования, инструмента, защитных систем, приспособлений и СИЗ.

1.5 Механик по ходовой части должен выполнять:

· только входящую в их обязанности или порученную руководителем работу;

· сигналы, команды и распоряжения руководителя работ, мастера;

· требования, передаваемые диспетчером по громкоговорящей или другой связи;

· требования запрещающих, предупреждающих, предписывающих или указательных знаков и надписей;

· требования ручных, звуковых и световых сигналов, подаваемых машинистами локомотивов, кранов, водителями транспортных средств, а также светофоров.

1.6 Механику по ходовой части запрещается:

· переходить или перебегать пути перед движущимся подвижным составом;

· становиться или садиться на рельсы;

· садиться на подножки вагонов или локомотивов, а также сходить с них во время движения;

· находиться на междупутье между поездами при безостановочном их следовании по смежным путям;

· переходить стрелки, оборудованные электрической централизацией, в местах расположения остряков;

· становиться между остряком и рамным рельсом, подвижным сердечником и усовиком, в желоба на стрелочном переводе;

· производить работы на вагонах со стороны высокой платформы, не оборудованной смотровой канавой;

· находиться в местах, отмеченных знаком «Осторожно! Негабаритное место», а также около этих мест при прохождении подвижного состава;

· находиться под поднятым и перемещаемым грузом;

· наступать на электрические провода и кабели;

· прикасаться к оборванным проводам и другим токоведущим частям;

· при выполнении работ приближаться самим или с применяемыми приспособлениями к находящимся под напряжением проводам или частям контактной сети на расстояние менее 2 м;

· прикасаться к оборванным проводам контактной сети и находящимся на них посторонним предметам независимо от того, касаются они земли и заземленных конструкций или нет;

· подниматься на крышу вагона;

· прикасаться к электрооборудованию состава.

Требования безопасности перед началом работы

2.1 Перед применением СИЗ механик по ходовой части должен внешним осмотром убедиться в их исправности.

2.2 Очки защитные, рукавицы, респираторы не должны иметь механических повреждений.

2.3 Страховочно-удерживающая привязь не должна иметь разрывов ниток в сшивках, надрывов, прожогов, надрезов поясного ремня, стропа, амортизатора. Металлические детали не должны иметь трещин, раковин, надрывов и заусенцев.

2.4 Перчатки диэлектрические не должны иметь загрязнения, увлажнения и механических повреждений, галоши диэлектрические - отслоения подкладки, посторонних жестких включений и т.п., ковры диэлектрические - проколов, надрывов, трещин.

2.5 Каскетки защитные не должны иметь механических повреждений корпуса, нарушения целостности внутренней оснастки. Запрещается применять каскетки, попавшие под удар.

2.6 Перед началом работ механик по ходовой должен получить наряд для выполнения работ в цехе или на составе.

2.7 Убедиться в достаточной освещенности рабочего места, при необходимости воспользоваться дополнительным местным освещением.

2.8 Убедиться в исправности рабочих устройств и стендов - наличие и надежность заземления и блокирующих устройств

2.9 Перед началом работы механик по ходовой, совместно с руководителем смены (мастером, бригадиром), должен проверить наличие и исправность приспособлений, строп, траверс для перемещения оборудования и деталей, а у подъемных механизмов и переносных лестниц - наличие трафаретов со сроками испытаний. Запрещено использовать не исправную оснастку и приспособлений.

2.10 Убедиться в исправности слесарного, пневматического и электрического инструмента согласно соответствующих Инструкций по безопасной эксплуатации.

2.11 Механик по ходовой части обо всех обнаруженных неисправностях и недостатках должны сообщить руководителю и не приступать к работе до их устранения.

Требования безопасности во время работы

3.1 При осмотре и замере колес, измерении зазоров и замене тормозных колодок и других деталей необходимо стоять на междупутье сбоку от тележки.

3.2 При ремонте автосцепного устройства головного вагона поезда (смена автосцепки, деталей механизма сцепления, маятниковых подвесок, центрирующей балочки) локомотив должен находиться на расстоянии не менее 10 м от головного вагона.

3.3 При проведении работ из смотровой канавы, расположенной вдоль пути, спускаться в смотровую канаву следует по специально оборудованной лестнице. Перемещаться только по трапам, уложенным на дне канавы.

3.4 При работе в темное время суток необходимо пользоваться фонарями.

3.5 При проверке тормозного оборудования необходимо располагаться так, чтобы исключить получение травмы от возможных перемещений штока тормозного цилиндра, рычагов и тяг рычажной передачи. При открытии концевого крана необходимо удерживать тормозной рукав рукой.

3.6 При техническом обслуживании и текущем отцепочном ремонте вагонов на базе ТО необходимо соблюдать требования по безопасности и охране труда при подъеме и опускании вагонов, ремонте ходовых частей, кузова, автосцепных устройств, тормозного оборудования, сварочных и погрузочно-разгрузочных работах, работе с ручным, пневматическим или электроинструментом, указанные в последующих разделах настоящей Инструкции.

3.7 Подъем или опускание вагона домкратами допускается проводить только под руководством мастера. Работы выполнять в защитной каскетке.

3.8 Передвижные домкраты должны устанавливаться на деревянные подкладки, входящие в установочный комплект, в вертикальном положении. Не допускается устанавливать передвижные домкраты на путях текущего ремонта с частичной опорой на шпалы.

3.9 Перед работой по подъему вагона проверить наличие бирок или табличек с указанием грузоподъемности домкратов и траверс и даты их испытания. Не допускается поднимать вагон, если суммарная грузоподъемность домкратов или траверс меньше или равна весу тары вагона.

3.10 Не допускается оставлять рабочие места работниками, управляющим домкратами и руководящим работой, во время подъема и опускания вагона. Не допускается поднимать вагоны на домкратах, установленных на улице, при повышенной влажности воздуха, во время дождя или снегопада.

3.11 Перед подъемом или опусканием вагона колесные пары тележек необходимо закрепить тормозными башмаками.

3.12 Не допускается во время подъема и опускания вагона выполнять какие-либо другие работы на вагоне.

3.13 Подводить опорные площадки домкратов под вагоны необходимо в местах, где на вагоне нанесены специальные условные обозначения. Перед подъемом вагона на опорную площадку домкрата необходимо положить прокладку толщиной 15 - 20 мм из твердых пород дерева.

3.14 Подъем и опускание вагона необходимо производить одновременно всеми домкратами. Не допускается опережение подъема опорной площадки одного домкрата по отношению к другим.

3.15 При остановке одного из домкратов во время подъема или опускания вагона все работы необходимо немедленно прекратить, выключить все домкраты и рубильник на распределительном щите. После устранения неисправности необходимо убедиться в отсутствии перекоса вагона на домкратах и только после этого продолжить подъем или опускание вагона.

3.16 При снятии вагона с тележек его поднимают так, чтобы расстояние от железнодорожного полотна до подвагонного оборудования вагона позволяло свободную выкатку или подкатку тележек.

3.17 Выкатку тележек производить только после окончания подъема вагона и выключения домкратов. Запрещается при выкатке или подкатке тележек людям находиться на тележке и на пути ее движения, а также размещать детали вагона на передвигаемой тележке.

3.18 При замене пружин необходимо применять приспособления, удерживающие их в сжатом состоянии. Не допускается сбрасывать пружины с рамы тележки и корпусов букс.

3.19 Для сохранения устойчивости надбуксовых пружин во время подъема рамы тележки необходимо поддерживать буксу за кронштейны под пружины, не давая ей поворачиваться, при этом следить за тем, чтобы пальцы рук не попали между витками пружины и в пространство над пружиной.

3.20 Разборку, сборку и перемещение тяжелых деталей тележек, переходных площадок, буферов, снятие и установку наружных дверей, узлов редукторно-карданного привода, автосцепных устройств и системы отопления производить грузоподъемными механизмами или специальными приспособлениями.

3.21 При замене фильтров, осмотре ходовой части вагонов и других работ в смотровой яме необходимо применять защитный комбинезон, средства защиты органов дыхания (полумаска-респиратор), каскетка. Работать без применения средств индивидуальной защиты не допускается.

3.22 Ремонт кузова вагона необходимо производить в защитной каскетке и в перчатках.

3.23 Осмотр и ремонт крыши вагона следует производить с передвижных (стационарных) площадок или на специальном рабочем месте, оборудованном тросом для крепления страховочно-удерживающей привязи.

3.24 К работе на крыше следует приступать только при отсутствии на ней снега, льда и воды.

3.25 Производство работ на крыше вагона должно производиться работником под наблюдением мастера.

3.26 Подниматься на крышу вагона необходимо только по исправной вагонной лестнице. Ступени вагонной лестницы должны быть в горизонтальном положении, на тетиве и ступенях не должно быть погнутостей и изломов. Запрещается пользоваться мокрой, обледенелой, свежевыкрашенной лестницей.

3.27 Не допускается оставлять инструмент на краю крыши или на выступах рамы и кузова вагона. Сбрасывание с крыши вагона деталей может производиться только при условии ограждения мест их падения и под наблюдением выделенного из бригады работника.

3.28 При работе на приставной лестнице внизу должен находиться второй работник в защитной каскетке, страхующий работника, находящегося на лестнице.

3.29 При работе на лестницах запрещается:

· работать с приставной лестницы, стоя на ступеньке, находящейся на расстоянии менее 1 м от верхнего ее конца;

· устанавливать приставные лестницы под углом более 75 градусов к горизонтали, без дополнительного крепления верхней части;

· работать с двух верхних ступенек стремянки, не имеющей перил или упоров;

· находиться на ступеньках лестницы более одного человека;

· поднимать и опускать груз по приставной лестнице, а также оставлять на ней инструмент;

· работать около или над движущимися (вращающимися) механизмами, машинами, транспортерами.

3.30 Ремонт тормозного оборудования необходимо производить в защитной каскетке и рукавицах.

3.31 Не допускается проверять пальцами рук совпадение отверстий в головках тяг и рычагов при ремонте и регулировке тормозной рычажной передачи.

3.32 При продувке тормозной магистрали во избежание удара соединительным тормозным рукавом необходимо придерживать рукав рукой возле соединительной головки или закрепить его на кронштейне для подвески соединительного рукава.

3.33 Запрещается обстукивать рабочие камеры воздухораспределителей при их очистке.

Заключение

Я, Касымова Мендыгуль Тулегеновна проходила преддипломную практику в ПТО Patentes Talgo с 26.01.2015 по 28.03.2015г. во время практики я ознакомилась со структурой организации компании, территорией и расположением здания ПТО. Практика проходила поэтапно. Вначале ознакомилась с общими понятиями об электронике, интерьере, ходовой части вагонов Тальго. Собирала документы, помогала составлять отчеты, акты. Принимала участие в следующих операциях: визуальный осмотр тележки, замеры колес, регулировка тележек, замена колес и тележек, обточка колес. Работала в команде технологов, инженеров, бригадиров, мастеров. За время практики собирала материалы для дипломной работы: генеральный план ПТО, описание поезда Тальго модели PTI-200, циклы технического обслуживания тележки и колес, описание токарного станка по обточке колес, описание установки по выкатке колеса.

Список литературы

1.Описание устройства систем поезда Тальго TPI-200.

2. ПТЭ РК №87 Правила технической эксплуатации железных дорог Республики Казахстан, утвержденный постановлением правительства Республики Казахстан от 5 февраля 2013 г.

3. Инструкция по безопасности и охране труда для механика по ходовой части. г.Алматы.2015 год.

Приложение

ref.by 2006—2019
contextus@mail.ru