Рефераты - Афоризмы - Словари
Русские, белорусские и английские сочинения
Русские и белорусские изложения
 

Устройство и эксплуатация троллейбусов

Работа из раздела: «Транспорт»

Характеристика с места практики

Характеристика на студента Донского государственного технического университета Ктиторова Сергея Александровича, проходившего производственную практику в ООО « Русэлтранс» в период с 01.07.11 по 26.07.13г.

За время прохождения практики в ООО « Русэлтранс» студент Ктиторов С.А. проявил себя как старательный и дисциплинированный работник. Все полученные задания выполнялись грамотно, четко и в установленные сроки.

В течении прохождения практики студент показал хорошие теоретические знания, проявлял инициативу при выполнении работ, добросовестно относился к выполнению поставленных ему заданий. Им были проявлены такие качества как внимательность, исполнительность, целеустремленность, ответственность, четкость и аккуратность при работе с документацией, вежливость при общении с коллективом, соблюдение субординации.

Студент Ктиторов Сергей Александрович ответственно подходил к решению поставленных задач. Выполнял поручения по возможности точно и в установленные сроки. Исходя из вышесказанного, по результатам технологической практики на предприятии студент заслуживает оценки «отлично».

1. История кафедры «Сервис и техническая эксплуатация автотранспортных средств»

В 1996 году Донской государственный технический университет получил лицензию на право реализации образовательной программы высшего профессионального образования по подготовке инженеров специальности 230100 - «Сервис и техническая эксплуатация транспортных и технологических машин и оборудования (автомобильный транспорт)». В том же году был проведён первый набор абитуриентов на эту специальность по очной и заочной формам обучения.

В настоящее время название специальности существует в редакции 190603 - «Сервис транспортных и технологических машин и оборудования (автомобильный транспорт)», специализация «Автосервис и фирменное обслуживание».

Средний ежегодный прием: дневное обучение 5 лет - 50 чел., дневное обучение с сокращенным сроком 3 года - 50 чел., заочное обучение - 25 чел.

В 1998 г. на факультете «Конструкторский» ДГТУ создана профилирующая кафедра «Сервис и техническая эксплуатация автотранспортных средств (СТЭАС)».

Кафедра СТЭАС имеет филиал в г. Таганроге. С 2008 года кафедра входит в состав факультета «Авиастроение. Транспорт, сервис и эксплуатация»

С момента основания кафедру возглавлял Заслуженный работник Высшей школы Российской Федерации, доктор технических наук, профессор Дьяченко Геннадий Николаевич.

С апреля 2005 года по ноябрь 2010 года кафедрой руководил доктор технических наук, профессор Дьяченко Анатолий Дмитриевич.

С декабря 2010 года кафедрой руководит кандидат технических наук Валявин Виктор Юрьевич.

2. Описание предприятия

Ростовская транспортная компания 'Русэлтранс', общество с ограниченной ответственностью.

Виды деятельности (по кодам ОКВЭД):

- Деятельность сухопутного транспорта

- Деятельность прочего сухопутного пассажирского транспорта, подчиняющегося расписанию

- Деятельность троллейбусного транспорта

Отрасль (по коду ОКОНХ):

- Троллейбусный транспорт

Тип компании (ОКОГУ):

Организации, учрежденные юридическими лицами или юридическими лицами и гражданами.

Компания ООО 'Русэлтранс' зарегистрирована 26 июля 2002 года. Регистрирующая организация - Инспекция МНС России по Советскому району г. Ростова-на-Дону.

3. Технологический процесс

Троллейбус - безрельсовое механическое транспортное средство контактного типа с электрическим приводом, получающее электрический ток от внешнего источника питания (от центральных электрических станций) через двухпроводную контактную сеть с помощью штангового токоприёмника и сочетающее в себе преимущества трамвая и автобуса.

Троллейбусы используются преимущественно в городах, но также существуют междугородные и пригородные троллейбусы. Изначально троллейбусы рассматривались в СССР как пригородный транспорт, но позднее ими стали заменять трамваи на участках, где использование последних затруднено - например, в исторических центрах городов с узкими улицами.

Устройство троллейбуса

Троллейбус по конструкции близок к автобусу. Многие зарубежные и отечественные производители (например, ЛиАЗ) строят троллейбусы на платформе серийных автобусов. Иногда в троллейбусы переделывали старые автобусы, ранее выходившие на линию, но выработавшие ресурс двигателя (при условии, что состояние кузова позволяло дальнейшую его эксплуатацию). Тем не менее, конструкция троллейбуса имеет существенные отличия. Вся ходовая часть, тяговая передача и частично органы управления схожи с оборудованием автобусов. А тяговый электродвигатель, система электрического управления и электроаппаратура имеют много общего с электрооборудованием подвижного состава электрических железных дорог.

К основным составным частям троллейбуса относят:

· кузов (с рамой, или несущий);

· тяговый электродвигатель;

· тяговую передачу;

· ходовую часть, включая:

· раму (если есть),

· передний мост,

· задний мост,

· ступицы с колесами,

· подвеску и амортизаторы;

· рулевое управление;

· тормозное оборудование;

· пневматическое оборудование;

· пускорегулирующую аппаратуру;

· вспомогательное электрическое оборудование.

Шасси и компоновка

Шасси может иметь рамную или безрамную конструкцию. При использовании рамной конструкции узлы, агрегаты и кузов крепятся к раме, которая воспринимает динамические нагрузки и обеспечивает прочность конструкции. В безрамной конструкции узлы крепятся непосредственно к кузову, для чего в кузове сделаны соответствующие посадочные места, а все нагрузки распределяются по элементам кузова.

Кузов

Как и кузов автобуса, кузов троллейбуса по компоновке может быть однообъёмным или сочленённым, одно- и двухэтажным. Есть отдельные случаи компоновки в видеседельного тягача с пассажирским полуприцепом. По уровню пола троллейбусы бывают высокопольными, полунизкопольными и низкопольными. Основное преимущество низкопольных троллейбусов в удобстве и скорости посадки и высадки пассажиров (включая погрузку и выгрузку багажа). В низкопольный троллейбус гораздо удобнее внести крупногабаритный багаж, а также детские коляски, велосипеды, проще посадка для пожилых людей. Часто низкопольные троллейбусы оборудуют выдвижным пандусом для инвалидов вколясках. Основной недостаток низкопольного кузова -- в некотором уменьшении вместимости, так как колёсные арки занимают больше места в салоне и разместить на них сидения гораздо сложнее. Кроме того, полунизкопольные троллейбусы имеют либо ступеньку в салоне, либо наклонный пол, неудобный для стоящих пассажиров. В целом, однако, низкопольный троллейбус получается более вместительным, чем низкопольный автобу, потому что значительную часть электрооборудования троллейбуса можно разместить на крыше (что позволяет также снизить уровень шума в салоне от системы управления), а тяговый электродвигательзанимает совсем немного места, по сравнению с двигателем автобуса.

Для входа и выхода пассажиров в кузове имеются дверные порталы (на отечественных троллейбусах только по правому борту). Количество дверных порталов может быть от одного (например в некоторых экземплярах троллейбуса ЯТБ-3) до пяти (в сочленённых троллейбусах). Двери могут быть ширмовыми, поворотно-сдвижными, сдвижными или прислонно-сдвижными. Преимущество поворотно-сдвижных дверей в том, что они легко закрываются даже в переполненном троллейбусе. Прислонно-сдвижные двери обеспечивают наибольшую среди описанных конструкций герметичность, обеспечивая защиту от сквозняков и брызг. Привод дверей может бытьпневматическим или электрическим. Створки дверей выполняются из металла и обязательно оснащаются резиновыми уплотнениями, предотвращающими проникновениевлаги, снега и пыли в пассажирское помещение.

Двери современных троллейбусов оснащаются функцией противозащемления, системой аварийного открывания дверей снаружи и изнутри троллейбуса, а также сигнализацией требования пассажиров о необходимости их открывания (связь с водителем).

Салон

троллейбус техническое обслуживание ремонт

Пассажирский салон -- это пространство, предназначенное для пассажиров, за исключением любого пространства, в котором расположены закрепленные элементы оборудования, такие как буфеты, кухни или туалеты.

Салон троллейбуса может быть предназначен:

· для перевозки стоящих пассажиров, обеспечивающий возможность пассажирообмена;

· для перевозки, главным образом, сидящих пассажиров, также предусматриваться перевозка стоящих пассажиров, находящихся в проходах и/или зонах, не превосходящих по своей площади пространства, необходимого для размещения двух двойных сидений (наиболее распространён в России);

· исключительно для перевозки сидящих пассажиров.

Пассажирские сидения могут быть как совместного, так и раздельного типа. Крепление сидений обычно консольное, обеспечивающее возможность механической уборки салона. В среднем одно сидячее место занимает столько же пространства, сколько три стоячих. Поэтому в троллейбусах иногда устанавливаются откидные сидения, позволяющие экономить место в часы пик. Для стоящих пассажиров, в целях безопасности, по обеим сторонам дверей и вдоль всей или большей части салона предусматриваются металлические поручни, хромированные, крашеные или покрытые пластиком. Верхние горизонтальные поручни оснащены кожаными или пластиковыми ручками. Концы вертикальных поручней закреплены в полу и на потолке напрямую или через горизонтальные поручни.

Перед дверями устраиваются накопительные площадки, на которых располагаются пассажиры, только что вошедшие в салон или готовящиеся к высадке. Также на них обычно располагаются пассажиры с крупногабаритными грузами, например с детскими колясками. Особенность двухэтажных троллейбусов в том, что перевозка стоящих пассажиров в них, во избежание потери устойчивости троллейбуса, разрешается лишь на 1-м этаже. Кондуктор обязан строго за этим следить. Сложность контроля заполнения такого троллейбуса - одна из причин, по которой двухэтажные троллейбусы в СССР не прижились.

Для удобства посадки и высадки пассажиров у основания дверей сделаны подножки (у низкопольных троллейбусов отсутствуют), скрытые при закрытых дверях. Высота дверного проёма обычно составляет не менее двух метров. Подножки изготавливаются из металла и покрываются резиной, а края подножек окантованы резиновыми угольниками -- это защищает пассажиров от возможного воздействия токов утечки. В тёмное время суток подножки должны освещаться

Номерной знак и маршрутоуказатели

Во многих странах, в том числе в России, троллейбус не имеет номерного знака. Есть лишь парковый номер, нанесённый на кузове и на стёклах. Однако у дуобусаномерной знак должен быть. Также троллейбус должен иметь маршрутоуказатель, на котором обозначается номер маршрута, начальная, конечная и, если возможно, промежуточные станции. Маршрутный указатель располагают в специальных нишах или держателях спереди, сзади и по правому борту в странах с правосторонним движением (соответственно, в странах с левосторонним движением -по левому). В последнее время распространены электронные маршрутоуказатели, на которых маршрут отображается на специальном матричном индикаторе.

Ходовая часть и трансмиссия

Колёса, полуоси, элементы тормозных механизмов и подвески собраны в отдельный конструктивный узел - мост. На специальных опорах обоих мостов устанавливаются ступицы с колесами, передающие его нагрузку на дорогу. Мост шарнирно соединяется с кузовом при помощи рессорной или иной подвески, а также передает нагрузку своей части (передней или задней) троллейбуса на дорогу через колёса. Передний и задний мосты существенно различаются по конструкции, так как, помимо общих функций, они выполняют свои специфические задачи.

Передний мост является менее массивным и сложным по устройству. Он содержит в себе механизм поворота колёс.

Задний мост, обычно ведущий (обеспечивает реализацию силы тяги), состоит из полуосей, дифференциала и иногда колёсных редукторов; все это заключено в корпус, образующий балку заднего моста. Иногда задний мост может быть сдвоенным, в этом случае задние колёса зачастую имеют дополнительный механизм поворота для улучшения манёвренности.

Также следует отметить такую конструкцию ведущего моста, как портальный мост. В отличие от обычного, он имеет колёсные редукторы, что позволяет разместить его ниже или выше оси колёс. Для городского транспорта актуально расположение моста ниже оси колёс, что позволяет значительно понизить уровень пола в районе ведущего моста. Кроме того, его полуоси обычно имеют разную длину, что позволяет вынести карданный вал и двигатель в сторону от середины салона, а значит -избавиться от повышения уровня пола в задней его части.

Подвеска смягчает и поглощает удары и толчки, возникающие при качении колеса по поверхности дороги. Ранее применялась полностью рессорная подвеска, но на современных троллейбусах применяется подвеска с пневматическими упругими элементами (мембранными или сильфонными «пневмоподушками»). Пневмоподвеска позволяет достичь большей плавности хода, поддерживать неизменный дорожный просвет при изменении нагрузки, а в современных моделях - также управлять дорожным просветом с места водителя, позволяя уменьшать его наклоняя кузов на остановке для удобства посадки и высадки пассажиров. Тем не менее в подвеске троллейбуса могут одновременно с пневмоподушками использоваться и листовые рессоры, играющие вспомогательную роль (как это сделано в троллейбусеЗиУ-682): рессоры воспринимают усилия, возникающие при трогании и торможении, в то время как толчки от неровностей дороги смягчаются пневмоподушками. Колебания кузова, возникающие при движении по неровностям дороги, гасят амортизаторы.

Применение электродвигателя устраняет необходимость использования коробки передач. Тяговый электродвигатель обычно располагается вблизи ведущего моста, в результате чего троллейбусная трансмиссия получается конструктивно более простой, нежели автобусная. Она содержит карданный вал, редуктор ведущего моста сдифференциалом, и иногда -- колёсные редукторы. Существуют троллейбусы с независимым приводом колёс, или даже с мотор-колёсами, что позволяет обойтись без дифференциала.

Наиболее распространенными являются следующие виды тяговых передач:

1. Тяговая передача имеет один ТЭД, расположенный впереди ведущего моста (наиболее распространенная схема).

2. Тяговая передача имеет один ТЭД, расположенный позади ведущего моста (минимальная протяженность электропроводки, лучше изоляция, меньше утечка тока).

3. Тяговая передача имеет два ТЭД, расположенных впереди ведущего моста, вращающий момент от каждого ТЭД передается своему ведущему колесу (отсутствие дифференциала, тяговые свойства используются более полно).

Электрооборудование

Электрическую схему троллейбуса условно делят на высоковольтные (550 В) и низковольтные (12, 24 или 28 В) цепи. Высоковольтные цепи получают напряжение от контактной сети посредством токоприёмников. Непосредственно за токоприёмниками включается радиореактор (так называемый «домик») -- электрический фильтр, предотвращающий попадание помех из контактной сети в цепи троллейбуса (что может привести к сбоям в работе систем управления) и обратно (для предотвращения помех радиоприёму). От перегрузок и коротких замыканий высоковольтные цепи защищают с помощью плавких вставок и автоматических выключателей. В сеть высокого напряжения включаются:

· Силовая цепь: включенный через систему управления тяговый электродвигатель;

· Устройство автономного хода для движения троллейбуса при опущенных токоприёмниках и при пропадании напряжения в контактной сети;

· Мотор-компрессор для работы пневматических приводов;

· Мотор-вентиляторы для охлаждения электрических приборов, рассеивающих большую мощность (пускотормозных реостатов, тягового двигателя и т.д);

· Устройства отопления и кондиционирования пассажирского салона и кабины водителя;

· Преобразователи напряжения для питания низковольтных цепей, а также (при необходимости) -- цепей переменного тока220/380 В 50 Гцhttp://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%80%D0%BE%D0%BB%D0%BB%D0%B5%D0%B9%D0%B1%D1%83%D1%81 - cite_note-aksm420-4.

Низковольтные цепи в современных троллейбусах имеют гальваническую развязку от высоковольтных, и предназначены для безопасного питания устройств, потребляющих небольшую мощность, таких как:

· Приводы вспомогательных механизмов (открывание дверей, стеклоочистители и т. д.);

· Наружное и внутреннее освещение;

· Световая и звуковая сигнализация;

· Контрольно-измерительная и управляющая аппаратура (управляющие цепи системы управления двигателем, бортовой компьютер);

· Средства связи и навигации.

Для питания низковольтных цепей в отсутствие высокого напряжения (при опущенных токоприёмниках или при пропадании напряжения в контактной сети) устанавливается аккумуляторная батарея.

В кабине современных троллейбусов не должно быть высоковольтного оборудования, доступного для водителя. Приборная панель обычно содержит, по крайней мере:

· индикатор напряжения в контактной сети;

· индикатор отсутствия напряжения в контактной сети;

· индикатор состояния главного автоматического выключателя напряжения контактной сети;

· индикатор степени заряженности аккумуляторных батарей;

· индикатор опасного уровня потенциала на корпусе или тока утечки, превышающего допустимое значение.

Аккумуляторные батареи размещаются отделено от пассажирского салона и хорошо обдуваются наружным воздухом.

Тяговый электродвигатель (или электродвигатели, если их несколько) приводит троллейбус в движение посредством передачи создаваемого им вращающего момента через специальные механизмы (тяговая передача) ведущим колесам, а также используется в процессе электродинамического или рекуперативного торможения. С момента появления троллейбусов виды используемых ТЭД менялись, и можно выделить следующие фазы их развития:

· Низкооборотный ТЭД постоянного тока последовательного возбуждения - такие электромоторы устанавливались на самых первых троллейбусах.

· Быстроходный ТЭД постоянного тока смешанного возбуждения - в СССР появились в 1945 г. на троллейбусе МТБ-82 и с тех пор являются основным типом ТЭД троллейбусов в России вплоть до конца XX в. Его преимуществами являются сравнительная простота конструкции и управления, сочетание в одном устройстве выгод от последовательного и параллельного возбуждения двигателя.

· Асинхронный ТЭД - применяется в новейших моделях троллейбусов. Главными преимуществами асинхронного ТЭД являются простота конструкции и малые габариты. Из-за отсутствия щёточно-коллекторного узла, асинхронный двигатель свободен от таких недостатков коллекторных двигателей как износ щёток и элементов коллектора от взаимного трения, искрения и подгорания при плохом их контакте, необходимости постоянного наблюдения за их состоянием. С другой стороны, асинхронный ТЭД для своей работы требует переменного напряжения (трёхфазного), которое получается в управляющем блоке сильноточной электроники при преобразовании постоянного напряжения контактной сети. Стоимость этого электронного блока может превосходить цену всех прочих механических компонентов троллейбуса, а надёжность, в ряде случаев, может оказаться недостаточной вследствие проблем электромагнитной несовместимости.

Система управления двигателем

Устройство регулирования тока через ТЭД называется системой управления. Системы управления (СУ) подразделяются на следующие виды:

· В простейшем случае регулировка тока через двигатель осуществляется с помощью мощных сопротивлений, которые подключают последовательно с двигателем дискретно. Такая система управления бывает трёх типов:

· Непосредственная система управления (НСУ) -- исторически первый вид СУ на троллейбусах[1]. Водитель посредством рычагов или валов, соединённых с контактами, непосредственно коммутирует сопротивление в электрических цепях ротора и обмоток ТД.

· Косвенная неавтоматическая реостатно-контакторная система управления (РКСУ) -- в этой системе водитель с помощью педали контроллера осуществляет коммутацию низковольтных электрических сигналов, которыми управляются высоковольтные контакторы. Такая система применялась, например, на троллейбусеМТБ-82.

· Косвенная автоматическая РКСУ -- в ней замыканием и размыканием контакторов управляет специальный серводвигатель. Динамика разгона и торможения определяется заранее заданной временной последовательностью в конструкции РКСУ. Узел коммутации силовой цепи в сборе с устройством-посредником иначе называется контроллером. Данная СУ ещё применяется во многих серийных троллейбусах.

· Тиристорно-импульсная система управления (ТИСУ) -- СУ на базе сильноточных тиристоров, в которой необходимый по величине ток создаётся не коммутацией сопротивлений в цепи двигателя, а посредством формирования временной последовательности токовых импульсов заданной частоты и скважности. Изменяя эти параметры, можно изменять средний протекающий через ТЭД ток, а следовательно и управлять его вращающим моментом. Преимуществом перед РКСУ является больший коэффициент полезного действия, так как в ней сведены к минимуму тепловые потери в пусковых сопротивлениях силовой цепи, но торможение эта СУ обеспечивает, как правило, только электродинамическое.

· Электронная система управления (транзисторная СУ) -- одно из самых экономичных по расходу электроэнергии и современных решений, но достаточно дорогостоящее и в ряде случаев довольно капризное (напр., неустойчиво к внешним воздействиям). Активное применение в таких системах управляющих программируемых микроконтроллеров создаёт опасность воздействия программных ошибок на функционирование всей системы в целом. Применяется только на троллейбусах с асинхронным ТЭД.

Системы автономного хода

Троллейбус может оснащаться системой автономного хода, которая позволяет снабжать электроэнергией двигатель троллейбуса в случае, если по каким-то причинам троллейбус не имеет доступа к контактной сети. В качестве источника электроэнергии может использоваться накопитель на аккумуляторах или суперконденсаторах, либо генератор, работающий от двигателя внутреннего сгорания. Обычно системы автономного хода используются для движения на незначительные расстояния (меньше километра). Однако существуют троллейбусы, рассчитанные на длительное движение вне контактной сети. Такие троллейбусы по сути являются электромобилями, лишёнными их важного недостатка -- длительного времени зарядки без возможности перемещения. В местах, где троллейбусы после автономного движения подсоединяются к контактной сети, могут быть установлены специальные ловушки, упрощающие установку токоприёмников на провода контактной сети, позволяя делать это с помощью дистанционного управления из кабины водителя.

Вспомогательная электроаппаратура

Вспомогательная электрическая аппаратура включает и выключает электродвигатели компрессоров и вентиляторов, аккумуляторные батареи, реле и регуляторы, необходимые для обеспечения правильной их работы, цепи освещения, отопления, сигнализации, электронные маршрутоуказатели, бортовой компьютер, системы связи и навигации и т. п. В современных троллейбусах большинство вспомогательных устройств (за исключением потребляющих большое количество электроэнергии, таких как отопители, компрессоры и т. д.) питаются от отдельного низковольтного источника (12 или 24 В),гальванически развязанного от высоковольтных цепей. Получение низкого напряжения из напряжения контактной сети обеспечивается посредством мотор-генератора, либо статического преобразователя. В случае отсутствия высокого напряжения (при срыве штанг, падении напряжения в контактной сети либо на стоянке) низковольтное электрооборудование получает питание от аккумуляторов.

В ранних конструкциях троллейбусов (например, МТБ-82) гальваническая развязка низковольтного оборудования от высоковольтных цепей отсутствовала, низковольтные потребители подключались либо последовательно, либо через балластные сопротивления. Недостатками такой схемы являются опасность поражения электрическим током, повышенный расход электроэнергии, которая рассеивается на балластных сопротивлениях, нестабильность низкого напряжения и проникновение помех в низковольтные цепи.

Электробезопасность

Обеспечение электрической безопасности является важнейшей задачей при проектировании электрооборудования троллейбуса. В связи с низкой проводимостью шин и дорожного покрытия, между кузовом троллейбуса и землёй при утечке тока на кузов может возникнуть опасная для человека разность потенциалов. Это особенно опасно при посадке и высадке пассажиров, так как при этом ноги человека оказываются на земле, а рука держится за поручень троллейбуса. Также токи утечки опасны для обслуживающего персонала, особенно в моечных цехах. Поэтому предъявляются очень жёсткие требования к проектированию, производству и содержанию троллейбусов. В частности изоляция электрооборудования от кузова троллейбуса должна быть двойной (II класс защиты от поражения электрическим током). Изоляторы должны сохранять свои свойства в условиях загрязнения и попадания влаги (IP-класс 54, или даже 57). Тяговый двигатель должен быть отделён от карданного вала изолирующей текстолитовой шайбой. Такая же шайба должна быть в соединении карданного вала с ведущим мостом. Поручни и ступеньки посадочных площадок также изолируют от кузова. В некоторых странах для троллейбусов используются специальные электропроводящие шины. В процессе эксплуатации троллейбуса требуется ежедневно продувать сжатым воздухом и протирать сухой ветошью опорные изоляторы электрооборудования и измерять токи утечки на кузов троллейбуса. Запрещается эксплуатация троллейбуса, если токи утечки на кузов превышают 3 мА.

Ранее большая часть силового электрооборудования троллейбуса располагалась под полом. На крышу обычно был вынесен лишь радиореактор. Это позволяло упростить задачу отопления салона за счёт тепла, выделяемого пускотормозными реостатами. Однако такая схема имеет много недостатков, связанных прежде всего с электробезопасностью пассажиров. Троллейбус в этом случае не может ехать по луже, глубиной более 10 см, а грязь и противогололёдные реагенты, попадая под днище, не только приводят к утечке тока на корпус, но и способствуют ускоренному износу изолирующих и токоведущих частей[48]. Поэтому в последнее время электрооборудование троллейбуса выносят на крышу в специальные ящики. Кроме всего прочего, такая компоновка электрооборудования позволяет понизить уровень пола в троллейбусе, а также способствует лучшему его охлаждению и понижению шума. Однако в этом случае требуется отдельная система отопления салона, что повышает расход электроэнергии зимой.

Токоприёмники

В современных троллейбусах устанавливается по два токоприёмника штангового типа, расположенных на крыше троллейбуса на специальном постаменте. На заре троллейбусостроения было опробовано множество других решений. В первом троллейбусе Сименса в качестве токосъёмника использовалась тележка, соединённая гибким проводом с троллейбусом и приводящаяся в движение с помощью вспомогательного двигателя. Но эта система не прижилась, во-первых, потому что требовала близкого расположения проводов, что нередко приводило к коротким замыканиям в ветреную погоду, а, во-вторых, тележку сложно было устанавливать на место при сходе с проводов. Тем не менее, было опробовано множество подобных систем, но все они, в конечном итоге, вышли из употребления. Существовали схемы токоприёмников с одной штангой (такие троллейбусы эксплуатировались до 1957 года в городе Эберсвальде), однако и они не получили широкого распространения из-за недостаточной надёжности. На первых штанговых токоприёмниках токосъём осуществлялся с помощью ролика, но вскоре от ролика отказались из-за плохого токосъёма и быстрого износа. Ролик был заменён так называемым башмаком с медно-графитовыми вставками. Такая схема почти без изменения применяется до сих пор.

Как сами штанги, так и контактные башмаки закреплены с использованием шарниров, что позволяет троллейбусу отклоняться от контактной сети (например, при объезде препятствия или при подходе к остановке). Штанги механически не связаны друг с другом, устанавливаются и опускаются они также независимо. Для прижатия токосъёмника к контактному проводу у основания штанги установлены пружинные подъёмные механизмы с ограничителями подъёма штанг. Здесь же могут быть расположены гидравлические или пневматические штангоуловители.

Штангоуловители нужны для автоматического опускания штанг в случае их схода с целью предотвращения коротких замыканий и повреждения контактной сети. Применяются также механические и электрические штангоуловители, которые обычно расположены в задней части троллейбуса и соединяются со штангами тонкими тросами. В случае если штангоуловителей нет, тросы прикрепляются к кольцам, которые могут свободно перемещаться по штангам. Установка и снятие штанг обычно производится вручную водителем. В случае применения электрических, гидравлических или пневматических штангоуловителей штанги могут опускаться дистанционно, по команде из кабины водителя. Тем не менее установка все равно производится вручную. В некоторых троллейбусных хозяйствах, использующих дуобусы, для решения этой проблемы используют специальные ловушки, позволяющие частично автоматизировать подъём штанг, но их невозможно установить на всем протяжении контактной сети.

Обычно в непосредственной близости от токосъёмников располагают радиореактор, который призван подавлять радиопомехи, создаваемые двигателем и системой управления, которая иногда тоже располагается на крыше. Для обслуживания электрооборудования и штанг в большинстве случаев имеется лестница -- в задней части или справа возле одной из дверей. Крыша обычно покрывается резиновым изоляционным покрытием для безопасности обслуживающего персонала.

Тормозная система

Троллейбусы обычно оснащаются тремя типами тормозов:

· пневматическим (рабочим),

· электродинамическим (вспомогательным),

· механическим стояночным (имеет пневматический, механический или электрический привод).

При электродинамическом торможении энергия рассеивается на реостатах, либо, при использовании систем рекуперации, возвращается в контактную сеть. По мере замедления электродинамические тормоза теряют свою эффективность и в действие вступают колодочные пневматические тормоза. После полной остановки троллейбус фиксируется на месте стояночным тормозом. В экстренных случаях эти тормоза могут работать совместно.

Существует возможность торможения включением заднего хода, однако торможение таким способом обычно запрещено, потому что это может привезти к перегрузке и выходу из строя двигателя и системы управления.

Также современные троллейбусы оснащаются остановочной тормозной системой, обеспечивающей автоматическую блокировку движения троллейбуса при открытых пассажирских дверях[38].

Пневмооборудование

Для работы пневмооборудования сжатый воздух производится компрессором. В отличие от автобуса, где компрессор приводится в движение непосредственно от двигателя, в троллейбусе компрессор имеет собственный электропривод, который работает в повторно-кратковременном режиме и питается током от контактной сети. Привод компрессора от тягового электродвигателя невозможен, так как при этом после длительной стоянки пришлось бы какое-то время двигаться на пониженном давлении для набора давления в пневмосистеме, что недопустимо. Для хранения сжатого воздуха имеются резервуары. Обязательно наличие регулятора давления,предохранительного клапана и системы очистки воздуха. От сжатого воздуха работают тормоза, иногда усилитель руля, механизмы открытия-закрытия дверей,стеклоочистители (например, на МТБ-82). Также сжатый воздух обеспечивает работу пневмоподвески. Пневмооборудование располагается под кузовом и внутри его.

Гидравлические приводы

Так же, как и для компрессора пневмосистемы, для насоса гидравлических приводов требуется собственный электропривод. Применение гидравлических приводов в троллейбусе ограничено в основном усилителем руля и, иногда, штангоуловителями.

Отопление и вентиляция

Вентиляция в троллейбусах бывает естественная и принудительная. Естественная осуществляется через форточки окон и расположенные на крыше люки. Для искусственной вентиляции применяются приточные вентиляторы или вентиляторы электрокалориферов (в режиме вентиляции). В современных троллейбусах устанавливаются также системы кондиционирования.

Во многих троллейбусах с РКСУ, в том числе ЗиУ-682, для отопления салона использовалось тепло, которое в большом количестве выделялось на пускотормозных реостатах. Такая конструкция требовала размещения реостатов под полом троллейбуса со всеми присущими такой системе недостатками. В случае размещения электрооборудования на крыше, а также при использовании тиристорной или транзисторной системы управления отопление салона осуществляетсяэлектрообогревателями, установленными в салоне и кабине водителя. Так как все системы троллейбуса (системы отопления, вентиляции и кондиционирования в том числе) питаются от контактной сети, в троллейбусе практически отсутствуют свойственные автобусу ограничения на электрическую мощность систем отопления, вентиляции и кондиционирования в частности. В автобусе электрическая мощность этих же систем всегда ограничена мощностью автобусного электрогенератора, поэтому отопление осуществляется от тепла двигателя, или от печи, работающей на жидком или газообразном топливе, а кондиционер часто имеет прямой механический привод от двигателя.

4. Техническое обслуживание и ремонт троллейбусов

Общие сведения. Техническое обслуживание и ремонт троллейбусов выполняются согласно заводской эксплуатационной и ремонтной документации. Для их проведения организация ГЭТ оснащается технологическим, контрольным, измерительным и диагностическим оборудованием, а также комплектуется квалифицированным ремонтным персоналом.

Основная цель технического обслуживания и ремонта состоит в поддержании троллейбусов в технически исправном состоянии, т. е. в способности выполнять перевозку пассажиров при условии, что все параметры, характеризующие их безопасность, особенно электро- пожаробезопасность, соответствуют требованиям нормативно-технической документации и обеспечивают безопасность дорожного движения и пассажиров.

Техническое обслуживание (ТО) является средством уменьшения интенсивности износа деталей и предотвращения всякого ром неисправностей и повреждений механического и электрического оборудования троллейбусов. Нормы, правила и процедуры технического обслуживания и ремонта в соответствии с Законом о безопасности дорожного движения устанавливаются заводами-изготовителями троллейбусов. Однако по традиции, сложившейся с начала эксплуатации троллейбусного транспорта, транспортные организации корректируют заводские инструкции по эксплуатации и ремонту троллейбусов, предварительно согласовав их с изготовителем.

В России установлена планово-предупредительная система технического обслуживания, основанная на обязательном выполнении работ по уходу за троллейбусами как в процессе их использования (после отработки ими установленного срока или пробега), так и в процессе кратковременного или длительного хранения. Она характеризуется тем, что такие мероприятия обслуживания троллейбусов, как осмотр, оценка технического состояния, регулировка, заранее планируются, имеют определенную периодичность и носят профилактический (предупредительный) характер, т.е. производятся не после отказов оборудования, а заранее, с целью их предупреждения.

Техническое обслуживание троллейбусов включает в себя:

- технические работы по поддержанию троллейбусов в чистом и опрятном виде, по выявлению и устранению дефектов;

- подготовку троллейбусов к выпуску на линию с надлежащей экипировкой;

- восстановление работоспособности троллейбусов, нарушенной в результате износа или повреждения;

- линейный ремонт и скорую техническую помощь для быстрой ликвидации мелких неисправностей;

- хранение троллейбусов в депо.

Необходимо применять такие формы обслуживания, которые при минимальных трудовых и материальных затратах и минимальном времени простоя троллейбусов при техническом обслуживании обеспечивают максимальную вероятность выявления и устранения всех его неисправностей.

Наиболее распространенной является поточная форма технического обслуживания. При ее организации объем осмотровых и ремонтных работ разбивают на технологически однородные, более или менее равные по трудоемкости части, которые, в свою очередь, закрепляют за несколькими специально оборудованными местами (постами), образующими поточную линию. Каждый пост обслуживает специальная бригада рабочих. Троллейбусы в процессе обслуживания передвигают с одного рабочего места на другое.

Техническое обслуживание троллейбуса по периодичности, выполняемым операциям и трудоемкости выполняемых работ подразделяют на пять видов.

Контрольно-профилактический осмотр (КПО)

один раз в 7...9 суток, в дневное время, при чередовании КПО и ТО-1

Первое техническое обслуживание (ТО-1)

один раз в семь дней в дневное время

Второе техническое обслуживание (ТО-2)

через 11...13 тыс. км пробега после предыдущего аналогичного техобслуживания

или ремонта, но не реже, чем через 6 месяцев.

Ежедневное обслуживание (ЕО)

ежесуточно в ночное время

Сезонное обслуживание (СО)

дважды в год по графику, установленному в депо

С целью обеспечения безотказной работы узлов, отвечающих за безопасность движения и электробезопасность троллейбуса, на пробеге между ТО-1 и ТО-2 введен такой вид обслуживания, как контрольно-профилактический осмотр (КПО). КПО включает в себя обязательные работы по контролю тока утечки, моечно-уборочные и очистительные работы, осмотр и проверку узлов, влияющих на безопасность движения. Кроме того, он включает в себя контроль таких технических параметров, как давление воздуха в шинах, схождение управляемых колес, работоспособность действия рабочей и стояночной тормозных систем, определение удельного сопротивления движению троллейбуса. Этот вид технического обслуживания выполняется в соответствии с графиком на специальных постах или в межсменное время на постах поточной линии ЕО.

Техническое обслуживание осуществляется в троллейбусных парках или депо. В троллейбусном депо, как правило, размещены поточные линии ЕО и ТО-1 с уборочно-моечным отделением. В уборочно-моечном отделении установлены машины с вращающимися щетками и осмотровые канавы с приямками.

Работы по ЕО и ТО-1 троллейбусов производят преимущественно на трех постах, причем на первом из них производят предварительную уборку и мойку троллейбусов; на втором - осмотр, крепление узлов и агрегатов; на третьем - смазку, экипировку и окончательную уборку. Первый пост оборудован мостиком для осмотра и ремонта токоприемников, последний - канавными домкратами для вывешивания мостов. ТО-2 и СО в основном проводятся на стационарных постах.

Для производства ЕО формируют бригады мойщиков, чистильщиков-уборщиков, смазчиков, экипировщиков, слесарей-электромехаников, слесарей для выполнения работ по заявкам водителей. Проверку тока утечки выполняет, как правило, работник отдела технического контроля (ОТК).

Для производства ТО-1 выделяют бригады мойщиков-уборщиков, слесарей-электриков, слесарей-механиков, смазчиков, слесарей по обслуживанию и ремонту пневматического оборудования, слесарей-кузовщиков, слесарей-аккумуляторщиков.

Работы по ТО-2 выполняют стационарно-поточным методом специализированные бригады слесарей-механиков, электриков, слесарей по обслуживанию и ремонту пневматического оборудования, экипировщиков. В бригаду рабочих по выполнению ТО-2 входят маляр, столяр-кузовщик, листоправ и транспортный рабочий. Работы по ТО-2 характеризуются большим объемом проверочных работ. Поэтому бригады ТО-2 обеспечивают соответствующим мерительным инструментом, шаблонами и приспособлениями.

Ежедневное обслуживание (ЕО). Основной задачей ежедневного обслуживания является подготовка к выпуску исправных и чистых троллейбусов, техническое состояние которых должно обеспечивать безопасную и безотказную работу на линии. Оно выполняется в ночное время, после возвращения машины с линии. Основными работами ЕО являются уборочно-моечные и экипировочные. Эти работы дополняют общим осмотром троллейбуса и проверкой работоспособности его основных узлов и устройств. В первую очередь проверяют узлы и устройства, определяющие безопасность движения.

При ЕО наиболее трудоемкими являются уборочно-моечные работы. Уборка кузова и кабины водителя внутри предусматривает очистку от грязи и подметание пола, а также протирку влажной, а затем сухой ветошью потолка и бортов помещения для пассажиров, перегородки кабины водителя, пассажирских сидений, дверей, поручней, ограждений окон, оконных стекол.

Уборка кузова снаружи предусматривает промывку овалов, боковых и торцевых стенок. Затем производят протирку сухой фланелью стекол помещения для пассажиров и кабины водителя, фар, подфарников, указателей поворота, стоп-сигналов и маршрутных фонарей кузова троллейбуса. Осуществляется это стационарной установкой с вращающимися щетками, через которые троллей бус проходит самоходом с низкой скоростью. Торцы кузовов 1 овалы крыш промывают вручную. После этого производят экипировку троллейбуса, при необходимости заменяют маршрутные указатели и знаки, проверяют и доливают масло, проверяют комплектность, т.е. наличие всех необходимых элементов оборудования, состояние и крепление пассажирских сидений, обшивки и др.

ЕО электрооборудования включает в себя проверку секвенции (последовательности) работы электрических цепей системы отопления (в осенне-зимний период), стеклоочистителей, высоковольтного автоматического выключателя и других выключателей электрических цепей, тумблеров, стеклообогревателей, цепей освещения, световой и звуковой сигнализации, приводов дверей, пусковых и тормозных педалей и т.д.; контроль давления токоприемников на контактные провода и тока утечки. Проверка секвенции представляет собой проверку порядка включения и отключения контактов и блокировок электрических аппаратов при ходе педали контроллера на включение и отключение. Ее осуществляют визуально при открытых контакторных панелях. Контроль давления токоприемников на контактные провода осуществляется вручную пружинным динамометром или специальными устройствами.

При контроле токов утечки используют стационарно установленные щеточные токосъемники, скользящие при проходе троллейбуса по металлическим, специально установленным на кузове рамкам или штангам. При наличии на кузове потенциала в цепи миллиамперметра появляется электрический ток.

Для автоматизированного контроля тока утечки с каждой партией троллейбусов Минского завода поставляется стационарный сигнализатор ПСТ-4, имеющий две уставки: на 0,4 и 3 мА. При превышении током утечки величины 0,4 мА на световом табло загорается желтый сигнал. При токе утечки 3 мА загорается красный сигнал и включается электрический звонок. Ток утечки при выпуске на линию не должен превышать 0,4 мА при напряжении в контактной сети 550 В.

Работы по механическому оборудованию при ЕО троллейбуса состоят в проверке люфтов, состояния и крепления элементов рулевого механизма, работоспособности тормозов, компрессора, тормозного крана, гидронасоса рулевого управления, состояния подвесок ведущих и управляемых мостов, шин и давления в них, отсутствия утечек сжатого воздуха и течи масла из компрессора, редуктора и др. Давление в пневмосистеме троллейбуса ниже 0,64 МПа и выше 0,74 МПа указывает на необходимость регулировки регулятора давления. Давление в тормозных камерах ниже 0,5 МПа при полностью нажатой тормозной педали указывает на необходимость регулировки ее хода. При каждом ЕО из ресиверов слива-ют накопившийся конденсат. В холодную погоду перед этой операцией пневмосистему продувают горячим воздухом для размораживания льда, накопившегося в пневматических приборах.

Инструментальная проверка рулевых механизмов при ЕО производится при наличии записей в книге поезда. Она сводится к проверке окружного и продольного люфтов рулевого колеса, состояния и крепления рулевых тяг рычагов, работы системы гидроусилителя руля.

Контроль давления сжатого воздуха в шинах ходовых колес осуществляют при ЕО визуально (по прогибу шины) или манометром.

Работоспособность тормозных систем проверяют либо пробной проездкой на выделенной площадке, либо путем затормаживания колес ведущего моста при приподнятых колесах над опорной поверхностью. Работоспособность стояночного тормоза косвенно определяют по отсутствию движения троллейбуса, заторможенного стояночным тормозом, при установке ходовой педали на первую ходовую позицию.

Контрольно-профилактическое обслуживание (КПО). Помимо работ по приемке троллейбуса и контролю изоляции, моечно-уборочных и очистных работ и устранению замечаний по заявкам водителей, при КПО проводятся контрольные работы по проверке:

- люфта и усилия поворота рулевого колеса, схождения управляемых колес, люфтов в шкворневых соединениях и подшипниках ступиц колес переднего моста и моста прицепа;

- герметичности узлов и агрегатов пневмосистемы, а также производительности компрессора, регулировки регулятора давления, регулятора положения кузова, утечки воздуха из пневмосистемы, наличия пломб на манометре, предохранительном клапане и регуляторе давления;

- состояния колес с контролем давления воздуха в шинах с подкачкой последних при необходимости (непосредственно на канаве);

- срабатывания контрольной лампы индикации аварийного падения давления воздуха в рабочей тормозной системе и сигнального звонка;

- давления токоприемников на контактные провода, работоспособности систем ограничения подъема и опускания штанг;

- регулировки фар троллейбуса и действия подфарников, задних фонарей, стоп-сигнала и указателей поворота;

- величины выхода штоков тормозных цилиндров (камер), действия и одновременности срабатывания тормозов передней, ведущей осей и оси прицепа;

- состояния элементов карданного вала, осевого зазора карданного шарнира и радиального зазора шлицевого соединения состояния изоляции между фланцами карданного вала и тягового двигателя;

- состояния коллекторов и щеткодержателей электродвигателей с контролем давления на щетки;

- аккумуляторной батареи с помощью нагрузочной вилки, работы реле-регулятора.

Помимо перечисленного, при КПО выполняются следующие действия:

а) очистка элементов тиристорного регулятора, тягового и вспомогательных электродвигателей, пускотормозных и шунтовых резисторов и других элементов высоковольтного оборудования троллейбуса;

б) замер сопротивления изоляции между пускотормозными и шунтовыми резисторами и кожухом, а также проверка надежности крепления проводов;

в) очистка сжатым воздухом и протирка от грязи элементов электрооборудования, установленных на контакторной панели, реостатном контроллере, контроллере водителя с проверкой надежности контактных соединений, зачисткой и проверкой показателей раствора, провала и нажатия контактов, отсутствия затирания подвижной системы всех реле, контакторов, выключателей и т.д.;

г) смазочно-заправочные работы (согласно карте смазки), контроль изоляции троллейбуса и определение удельного сопротивления движению;

д) определение длины тормозного пути или эффективности действия тормозов.

Основное технологическое оборудование используемое при ремонте троллейбусов

При разборке и сборке троллейбусов и ремонте кузовов:

- домкраты с подставками для поднятия кузова троллейбуса

- домкрат подвижной для снятия подкузовного оборудования

- помосты передвижные для кузовных и окрасочных работ

- приспособление для натяжения листов наружной обшивки

- камера для сушки кузовов после окраски

При ремонте электрических машин и электрооборудования

- стенд для разборки и сборки тяговых электродвигателей

- приспособление для сборки и разборки вспомогательных машин

- станок для бандажировки якорей электрических машин

- станок для продорожки коллекторов якорей электрических

- подставки для замены обмоток якорей тяговых и вспомогательных двигателей

- станок для балансировки якорей электрических машин

- нагреватель индукционный для снятия втулок и колец роликовых подшипников

- оборудование для пропитки обмоток электрических машин

- печь для сушки обмоток электрических машин после пропитки

- установка для аргонно - дуговой приварки обмотки якоря к коллектору

- ванна для нагрева подшипников

- стол для пайки

- стол монтажный для заготовки жгутов проводов

- приспособление для ремонта контакторных панелей

- съемник изоляционных втулок головки токоприемника

- тележка с подставкой для якоря

- приспособление для формовки катушек обмотки якоря

При ремонте механического оборудования

- машина для мойки деталей и узлов троллейбуса

- тележка для снятия колес с троллейбуса

- тележка для снятия и установки ступиц с тормозным барабаном

- подставка для разборки и сборки переднего оста

- подставка для разборки и сборки заднего моста

- кантователь для разборки и сборки редукторов заднего моста

- стенд для ремонта рулевого управления

- набор приспособлений для ремонта переднего и заднего моста троллейбуса

Основная литература

1. Двигатели внутреннего сгорания. В 3 кн. Кн. 1. Теория рабочих процессов:Учеб./ Луканин В.Н., Морозов К.А., Хачиян А.С. и др.; Под ред. В.Н. Луканина.-М.: Высш. шк., 2007-479 с.

2. Двигатели внутреннего сгорания. В 3кн. Кн.2. Динамика и конструирование: Учеб./Луканин В.Н., Алексеев И.В., Шатров М.Г. и др.; Под ред. В.Н. Луканина.-М.: Высш. шк., 2007-400 с.

3. Колчин А.И., Демидов В.П. Расчет автомобильных и тракторных двигателей: Учеб. пособие для вузов М: Высш. шк.; 2003-496с.

ref.by 2006—2019
contextus@mail.ru