Рефераты - Афоризмы - Словари
Русские, белорусские и английские сочинения
Русские и белорусские изложения
 

Пути повышения эффективности пригородных пассажирских перевозок в Дальневосточном Федеральном округе

Работа из раздела: «Транспорт»

/

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Общая характеристика пригородного пассажирского комплекса

1.1 Пригородные перевозки в РФ

1.2 Анализ основных финансово-экономических и производственных показателей пригородных пассажирских перевозок

1.3 Проблемы развития пригородного пассажирского комплекса в РФ

2. Экономическая оценка функционирования пригородного пассажирского комплекса в ДФО

2.1 Характеристика транспортного рынка в ДФО

2.2 Характеристика структуры пригородного пассажирского комплекса в ДФО

2.3 Экономическая оценка основных производственно-экономических показателей пригородных пассажирских перевозок в ДФО

2.4 Исследования неравномерности пригородных перевозок

3. Экономическая оценка эксплуатационной работы в пригородном сообщении

3.1 Факторный анализ пассажирооборота в пригородном сообщении

3.2 Расчет себестоимости перевозок в пригородных поездах и коэффициента влияния методом единичных расходных ставок

3.3 Расчет затрат, приходящихся на один пассажирский поезд

4. Разработка путей вывода пригородных пассажирских перевозок ДФО на безубыточный уровень работы

4.1 Стратегические цели и задачи развития и реформирования пригородного пассажирского комплекса

4.2 Формирование схемы безубыточного функционирования пригородного пассажирского комплекса

4.3 Экономическая эффективность организации нового маршрута

5. Экологическая ситуация в пригородном пассажирском комплексе ДФО

5.1 Экологический паспорт предприятия

5.2 Перечень загрязняющих веществ и отходов

5.3 Утилизация отходов

5.4 Расчет ПДВ одного загрязняющего вещества

5.5 Платы за использование и загрязнение окружающей среды

5.6 Предложения по улучшению экологической ситуации

Заключение

Список использованных источников

ВВЕДЕНИЕ

Данный дипломный проект разработан с целью повышения эффективности функционирования пригородного пассажирского железнодорожного транспорта Дальневосточного Федерального округа.

Актуальность выбранной темы заключается в том, что пригородный пассажирский железнодорожный транспорт является одним из самых популярных и доступных для населения видов транспорта, в качестве средства передвижения на короткие расстояния. В тоже время, это убыточный вид деятельности.

Цель дипломного проекта заключается в разработке путей повышения эффективности пригородных пассажирских перевозок в Дальневосточном Федеральном округе.

Задачи, которые необходимо рассмотреть и решить:

1. общая оценка современного состояния пригородного пассажирского комплекса в Российской Федерации;

2. экономическая оценка функционирования пригородного пассажирского комплекса в ДФО;

3. экономическая оценка эксплуатационной работы в пригородном сообщении;

4. разработка путей вывода пригородного пассажирского комплекса ДФО на безубыточный уровень функционирования и предложения по разработке новых маршрутов.

Все расчеты были произведены с помощью данных 1999-2013 г. по ДФО.

В основу дипломного проекта легли приказы и литература ОАО «РЖД», научные труды экономистов в области экономики транспорта.

Использовались статьи периодических изданий «Гудок», «Экономика железных дорог», плановые и отчетные данные о результатах работы Дальневосточной железной дороги, отчеты Министерства транспорта РФ, сборники Федеральной службы государственной статистики, Программа развития пригородного комплекса до 2015 года.

Данный дипломный проект выполнен по реальным данным железной дороги и может быть полезен руководителям и специалистам пригородного пассажирского комплекса ДФО. Дипломный проект содержит 35 таблиц, 10 рисунков и 9 формул.

1.

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ПРИГОРОДНОГО ПАССАЖИРСКОГО КОМПЛЕКСА

1.1 Пригородные перевозки в РФ

Пригородный пассажирский комплекс, являясь одной из составляющих инфраструктуры современного города, оказывает существенное влияние на функционирование всех его подсистем, включающих, в том числе промышленность, сферу обслуживания, жилой фонд, население. Массовый пассажирский транспорт имеет по сравнению с личным гораздо лучшие показатели по загрузке дорожной сети, экологии и безопасности. Пассажирские, региональные, междугородные и пригородные перевозки в Российской Федерации выполняются в основном автомобильным и железнодорожным транспортом. При этом железнодорожный транспорт, перед автомобильным, имеет ряд преимуществ, обусловленных в основном тем, что он потенциально экономичнее, экологически чище и безопаснее.

Пассажирский комплекс железнодорожного транспорта выполняет наиболее важную функцию, обеспечивающую конституционные права граждан на передвижение. На протяжении многих лет он является основным видом транспорта, перевозящего пассажиров в пригородном и дальнем сообщении. В настоящее время из всех видов транспорта этот комплекс занимает второе место по количеству перевезенных пассажиров и пассажирообороту.

Таблица 1.1 - Перевозки пассажиров в пригородном сообщении за 1990-2009 гг. в РФ, млн.чел.

Год

Сообщение

1990

1995

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Пригородное сообщение, в т.ч:

-

5627

4802

4406

4354

4120

3919

3071

2853

2632

2618

2326

Железнодорожный

2882

1676

1280

1176

1150

1177

1203

1205

1204

1145

1160

1019

Вид транспорта

1990

1995

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Автобусный

5052

3936

3511

3219

3193

2928

2701

1855

1640

1473

1445

1296

Морской

-

3,2

1

0,7

0,6

0,5

0,5

0,7

0,2

0,9

1,3

1,4

Внутренний водный

39,5

11,7

10,4

10,3

10,5

14,7

14,5

10

9

12,7

11,3

9,5

Структура перевозок, осуществляемых всеми видами транспорта представлена на рисунке 1.1

Рис. 1.1 - Структура перевозок по видам транспорта за 2009 г., %

Динамика изменения количества перевезенных пассажиров автобусным и железнодорожным транспортом за 1990-2009 гг, представлена на рис. 1.2

Рис. 1.2 - Динамика изменения количества перевезенных пассажиров автобусным и железнодорожным транспортом за 1990-2009 гг.

Динамика изменения количества перевезенных пассажиров морским и внутренним водным транспортом за 1990-2009 гг.

Рис. 1.3 - Динамика изменения количества перевезенных пассажиров морским и внутренним водным транспортом за 1990-2009 гг.

С 1991 г. в развитии пассажирского комплекса, железнодорожного транспорта наметился ряд негативных тенденций, таких, как изменение условий перевозок пассажиров по уровню предоставляемого комфорта, скорости движения, географии маршрутов (отставание от временных требований); сдерживание тарифов, обусловленное социальной политикой государства, а также проводимая в отрасли работа по улучшению качества перевозок, вызвавшая убыточность данного вида услуг, которая неуклонно возрастала.

В результате реформирования пригородного пассажирского комплекса железнодорожного транспорта произошло организационное разделение перевозочной и инфраструктурной деятельности: создано 26 пригородных пассажирских компаний (ППК), осуществляющих перевозки в 73 субъектах РФ.

В 2011 г. была обеспечена положительная динамика количественных, качественных и экономических показателей пригородных пассажирских перевозок в РФ: пассажирооборот пригородного железнодорожного транспорта по сравнению с 2010 г. Увеличился в целом на 4,3%, при этом пассажирооборот автомобильного транспорта - основного конкурента - снизился на 2,1%, а по всем видам транспорта увеличился на 3,8%.

В 2012 г. наоборот, в сравнении с 2011 г. уменьшился на 12,8% у железнодорожного транспорта.

Несмотря на принятые Правительством РФ, ОАО «РЖД», перевозчиками и рядом регионов меры, пригородные железнодорожные перевозки в 2012 году не удалось вывести на безубыточный уровень.

Объемы пассажирских перевозок и, следовательно, получаемые от них доходы распределяются неравномерно. В качестве группы лидеров можно выделить четыре субъекта РФ: Москву, Московскую область, Санкт-Петербург и Ленинградскую область.

Финансовые результаты работы ППК за 2011 г. в разрезе субъектов представлены в таблице 1.2.

Таблица 1.2 - Финансовые результаты работы ППК за 2011 г. в разрезе субъектов РФ, млрд. руб.

Показатель

Расходы

Доходы

Убытки

Всего

78,1

+42,7

-35,4

В том числе:

Группа лидеров (4 субъекта РФ)

32,6

+28,3

-4,3

Остальные 69 субъектов РФ

45,5

+14,4

-31,1

Проиндексировав существующие показатели на 6% (инфляция в России в 2012 г. составила 6,6%), можно предположить, что в 2020 г. убытки вырастут более чем в 1,5 раза и составят 59,8 млрд. руб. Совокупные фактические убытки холдинга от пригородных перевозок в 2012 г. составляют более 25 млрд. руб.

Следует отметить, что с учетом выделенных их федерального бюджета 25 млрд. руб. для субсидирования инфраструктурной составляющей предоставляемых пригородным компаниям услуг группой лидеров в 2011 г. была сформирована расчетная прибыль в размере 8 млрд. руб.

Можно принять тот факт, что в целом пригородные пассажирские перевозки были и остаются убыточными. Принимая во внимание платежеспособность населения и социальную значимость пригородных перевозок, тарифы не могут быть установлены таким образом, чтобы полностью покрывать издержки перевозчика. Даже существующую сейчас стоимость пригородных железнодорожных билетов в указанных 69 субъектах РФ можно снизить на 10-20%, что будет способствовать снятию социальной напряженности и при этом не критично повлияет на разницу между расходами и доходами.

Четкий механизм взаимодействия ППК, ОАО «РЖД», федеральных и региональных органов власти позволит вывести пригородные железнодорожные перевозки на безубыточный уровень с одновременным обеспечением их ценовой доступности для населения и ростом качества предоставляемых услуг.

1.2 Анализ основных финансово-экономических и производственных показателей пригородных пассажирских перевозок

Внутригородское сообщение на Дальнем Востоке занимает лидирующее место по массовости в сравнении с пригородным и междугородним сообщением. Второе место занимает пригородное сообщение, которое представлено железнодорожным, автобусным, морским, а также таксомоторным и личным автотранспортом. Причем, как видно из таблицы 1.3, в пригородном сообщении наибольший удельный вес в 2011 году имели автобусные перевозки (62,4 %), в междугородном - железнодорожные (60,7 %). Удельный вес перевозок воздушным и морским транспортом незначительный. В 2011 г. отмечалось увеличение количества воздушных перевозок по сравнению с 2010 г. (8,6 % против 8,9 %). Во внутригородском сообщении благодаря высокой развитости предоставляемых услуг и разнообразия маршрутов лидирующие позиции занимают автобусы, доля которых на рынке транспортных услуг в 2009 - 2011 гг. динамично увеличивалась, на фоне чего снижалась доля других видов транспорта (трамваев, троллейбусов, такси).

Таблица 1.3 - Структура перевозок пассажиров транспортом общего пользования за 2009-2012 г. в ДФО, тыс.чел

Виды сообщения

2009 г.

2010 г.

2011 г.

Междугородное сообщение

железнодорожное

61,2

60,9

60,7

автобусное

30,6

30,5

30,4

воздушное

8,2

8,6

8,9

Пригородное сообщение

железнодорожное

36,5

36,4

36,4

автобусное

62,6

62,5

62,4

морское

0,9

1,1

1,2

Внутригородское сообщение

автобусное

67,9

68,4

68,5

таксомоторное

0,1

0,1

0,2

троллейбусное

12,6

12,4

12,3

трамвайное

19,4

19,1

19,0

Таблица 1.4 - Пассажирооборот по видам транспорта общего пользования за 2009-2011 г. в ДФО, млн. пасс-км.

 Виды сообщения

2009 г.

2010 г.

2011г.

Железнодорожный

1 668,0

1 284,40

1 258,71

автобусный

1620,8

1 413,30

1 385,03

морской

16,7

13,5

13,50

воздушный

2943,1

3 966,10

4 561,02

Итого

6 248,6

6 677,3

7 218,26

Анализируя пассажирооборот по видам транспорта общего пользования видно, что устойчивый рост наблюдается у воздушного транспорта. Увеличение показателя за 2011 год по сравнению с 2009 годом произошло в основном за счет пассажирооборота воздушного транспорта на 15,5%.

В пригородном сообщении имеется ярко выраженная неравномерность по направлениям и отдельным участкам. Анализ неравномерности пригородных перевозок показал, что наблюдается рост перевозок с начала осенне-летнего периода, совпадающий с открытием дачного сезона. Недельная неравномерность характеризуется ростом пассажиропотока в пятницу, субботу, воскресенье и понедельник.(раздел 2.4)

Местные (междугородние и пригородные) перевозки на Дальнем Востоке выполняются, в основном, железнодорожным транспортом (ОАО «РЖД») и автобусами (владельцы - юридические и физические лица). Таким образом, основным конкурентом железнодорожного транспорта в пригородных и междугородных перевозках является автобусный транспорт. По времени в пути и периодичности движения пригородные электропоезда надежнее, чем автобусы и такси. Стоимость проезда ниже в электропоездах, чем в автобусах и такси.

Потенциальными и фактическими потребителями услуг ОАО «Экспресс Приморья» являются жители и гости Приморского края, Хабаровского края, ЕАО, Амурской области.

Основным показателем работы является количество отправленных пассажиров, он характеризует объем выполненной работы отдельными станциями и в целом. Данный показатель определяется по количеству проданных за отчетный период билетов с учетом приходящихся на этот период пассажиро-поездок, совершенных по проездным билетам, по обратным и абонементным пригородным билетам.

По итогам работы за 2011 год количество обслуживаемых пассажиров составило 12 ,4 млн.чел. В 2012 году планируемое общее количество отправленных пассажиров составляет 12,4 млн.пасс.

Таблица 1.4 - Фактическое количество отправленных пассажиров по категориям и по субъектам на 2012 год (тыс.чел.)

Субъекты РФ

2011 г. Факт

2012 г. Факт

Доля в общем объеме региона, %

Доля в общем объеме 2012 г., %

Абсолютное отклонение

Относительное отклонение

Приморский край

9450,364

9 450,37

100,00%

76,3%

0,007

100,00

Хабаровский край

962,12

970,931

100,00%

7,8%

8,811

100,92

ЕАО

603,737

610,960

100,00%

4,9%

7,223

101,20

Амурская область ДВЖД

119,314

120,029

100,00%

1,0%

0,715

100,60

Амурская область Забайкальской ж/д

1223,052

1 234,174

100,00%

10,0%

11,122

100,91

Итого пассажиров

12 358,587

12 386,465

100,0%

27,878

100,23

Категория пассажиров

2011 г. Факт

2012 г. Факт

Удел.вес пассажиров, %

Доля в общем объеме 2012 г., %

Абсолютное отклонение

Относительное отклонение

Платные пассажиры

8 978,97

9 006,842

72,72%

72,7%

27,871

100,31

Федеральные льготные пассажиры

1 192,64

1 192,643

9,63%

9,6%

0,000

100,00

Региональные льготники

266,76

266,8

2,15%

2,2%

0,000

100,00

Работники ОАО «РЖД» и иные лица по требованиям ОАО «РЖД»

1 133,03

1 133,027

9,15%

9,1%

0,000

100,00

Студенты и школьники

781,43

781,437

6,31%

6,3%

0,007

100,00

Воинские льготники

5,76

5,755

0,05%

0,05%

0,000

100,00

Итого пассажиров

12 358,587

12 386,465

100,00%

100,0%

27,878

100,23%

Основной удельный вес пассажиров приходится на платную категорию - 72,7%, наименьший удельный вес на воинских льготников - 0,05%. В общей структуре пассажиров наибольший удельный вес в 2012 году приходится на перевозку пассажиров Приморского края, и составляет 76,3%, Хабаровский край - 7,8%, ЕАО - 4,9%, Амурская обл. ДВЖД - 1,0%, Амурская обл. Заб. ЖД - 10,0%.

Для населения, совершающего ежедневные поездки в пригородном сообщении на работу и учебу, основным видом транспорта является железнодорожный, из-за регулярности движения, возможности объезжать транспортные заторы. Также железнодорожный транспорт предпочитают люди, совершающие поездки на дачные участки в теплое время года, так как данный вид транспорта характеризуется высокой провозной способностью.

1.3 Проблемы развития пригородного комплекса в РФ

Пригородные железнодорожные перевозки - сфера хозяйственной деятельности, которая традиционно рассматривается как социально значимая. Такой подход имеет под собой все основания.

В 2011 г. железнодорожным транспортом пригородного сообщения было перевезено 878,3 млн. чел., что среди видов транспорта общего пользования уступает только автобусам. По пассажирообороту доля железных дорог в пригородных перевозках всеми видами транспорта превышает 50% в целом по стране, а в отдельных регионах более 80%.

Значение пассажирского железнодорожного транспорта обусловлено тем, что, с одной стороны, он, как и любой транспорт, обеспечивает мобильность рабочей силы (известно, что низкие показатели мобильности сдерживают экономический рост), а с другой стороны, именно железнодорожные пути сообщения часто безальтернативны. Причем отсутствие альтернативы железным дорогам в отношении пригородных перевозок пассажиров имеет место в трех случаях:

- В регионах с неразвито сетью автодорог (особенно это характерно длярайоном юга Восточной Сибири и Дальнего Востока);

- В регионах с массовой маятниковой миграцией населения (типичный пример - Московский транспортный узел). Здесь преимуществом железных дорог являются высокая провозная способность, представляющая замену пробкам на автодорогах, а также их гораздо более высокая экологичность.

- В регионах, где существует достаточно разветвленная сеть автодорог, но часть населенных пунктов, расположенных вдоль железнодорожных линий, не имеет подъездных автодорог, соответствующей категории, чтобы запустить по ним автобусное сообщение. Такие регионы имеются и в центральной России (например, Тверская область).

Востребованность пригородных поездов подтверждается результатами исследований общественного мнения. По данным ВЦИОМ, в тех субъектах РФ, где проводился опрос, пригородными электричками минимум раз в неделю пользуются 50% опрошенных. При этом подавляющее большинство участников исследования (84-92%) отрицательно относятся к возможности замены пригородных электропоездов автобусным сообщением. Все это говорит о том, что вопрос организации пригородного железнодорожного сообщения является крайне чувствительным с социальной точки зрения.

Структурная реформа железнодорожного транспорта, проводимая в соответствии с постановлением правительства РФ от 18.05.2001 №384, значительно изменила процесс осуществления пригородных перевозок. Ранее основным источником финансирования пригородного пассажирского комплекса было перекрестное субсидирование за счет грузовых перевозок.

Пригородные перевозки не были приоритетным сегментом деятельности железных дорог, и это негативно сказывалось на их качестве. Часть расходов по содержанию пассажирского хозяйства включалась в тариф на перевозки грузов. Это приводило к увеличению себестоимости промышленной продукции, снижению конкурентоспособности производителей, а такого рода индексация грузовых тарифов, с включенными в них расходами на пассажирское хозяйство - ускоряло темпы инфляции. Кроме того, такой источник покрытия убытков приводил к неоптимальной структуре расходов по пригородным перевозкам, отсутствию у железных дорог стимулов к сокращению издержек.

В соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, необходимо было образовать специализированные перевозочные компании по пригородным перевозкам, для которых этот вид деятельности будет основным и главным. Программой было предусмотрено, что компаниям на праве собственности будут принадлежать моторвагонный подвижной состав, депо, вокзалы с преимущественно пригородным сообщением. При этом предполагалось, что эти компании будут частично или полностью принадлежать субъектам РФ и (или) муниципальным властям. Также вводилось разделение учета доходов и затрат по видам деятельности. Ключевая роль по организации пригородного сообщения от федерального железнодорожного транспорта передавалась на региональный уровень вместе с полномочиями по регулированию тарифов. Органам законодательной и исполнительной власти субъектов РФ было рекомендовано обеспечить полную компенсацию убытков от пригородных перевозок пассажиров.

Значительная часть предусмотренных организационных преобразований была реализована. Систему организации пригородных железнодорожных перевозок составляю четыре ключевые группы субъектов:

- Федеральные органы исполнительной власти - основные задачи: регулирование доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования для перевозчиков; регулирование тарифов на оказание услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования;

- ОАО «РЖД» - предоставление услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования; эксплуатация, техническое обслуживание и предоставление под перевозку подвижного состава с локомотивными бригадами;

- Субъекты РФ - организация транспортного обслуживания населения в пригородном сообщении; регулирование тарифов на пригородные пассажирские перевозки; заказ объемов перевозок у пригородных пассажирских компаний;

- Пригородные пассажирские компании (далее - ППК) - осуществление непосредственно перевозочной деятельности с использованием инфраструктуры и подвижного состава; обслуживание пассажиров, продажа билетов, контроль над оплатой проезда.

Часть положений Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте не была реализована. Для осуществления пригородных перевозок были созданы 26 ППК (без учета полностью частных компаний ООО «Аэроэкспресс» и ООО «Пермский экспресс») по географическому признаку таким образом, что большинство ППК осуществляют перевозочную деятельность на территории более чем одного субъекта РФ. В то время в числе акционеров ППК представлены только 26 администраций из 73, в которых существует пригородное сообщение. Многие субъекты РФ не вошли в число собственников ППК, в пяти из 26 компаний доля ОАО «РЖД» составляет 100%. Неучастие субъектов РФ в управлении ППК ограничивает их в инструментах проведения единой политики в сфере организации пассажирских перевозок в пригородном сообщении.

На сегодняшний день ППК - это административные структуры, практически не обладающие никакой материально-технической базой, за исключением кассового оборудования, используемого для продажи билетов. ППК могут влиять только на 20% своих расходов ( на продажу билетов, содержание штата кассиров и контролеров, общехозяйственные расходы). Остальные 80% составляет оплата услуг ОАО «РЖД» - примерно поровну на предоставление подвижного состава (аренда, управление, эксплуатация, техническое обслуживание, ремонт) и на использование инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Тарифы на услуги инфраструктуры регулируются Федеральной службой по тарифам, а ставки на предоставление подвижного состава определяются ОАО «РЖД» на основании их собственных расчетов. Услуги ОАО «РЖД» облагаются НДС по ставке 18%, в то время как сами пригородные перевозки НДС не облагаются, т.е. пассажиры этот налог не платят. Это также увеличивает расходы ППК.

Действующая нормативная база слабо наделяет субъекты РФ полномочиями по регулированию тарифов на пригородные поезда, но не содержит норм, обязывающих региональные администрации устанавливать тарифы и предусматривать субсидии, в полном объеме компенсирующие выпадающие доходы перевозчиков при назначении тарифов ниже себестоимости перевозки в соответствии с фактическими объемами транспортной работы.

Таким образом, можно сделать вывод: реформа железнодорожного транспорта в части, касающейся пригородного сообщения, не была доведена до логического конца. Негативные результаты реформы отражает тот факт, что под влиянием нерешенных организационных проблем за последние 5 лет объемы вагонно-километровой работы в пригородном сообщении в целом по России снизились практически на 20%: с 1,67 млн ваг.-км. В 2007 до 1,33 млнваг.-км. В 2011 г. Следовательно, в среднем, каждый пятый пригородный поезд в России был отменен.

К ключевым неурегулированным вопросам можно отнести:

- Отсутствие четкого порядка, правил размещения государственного заказа субъектов РФ на пригородные перевозки;

- Отсутствие универсальной методики расчета объема и механизма предоставлений субсидий ППК;

- Отсутствие решения проблемы обновления подвижного состава.

Среди частных проблем можно выделить:

- Пробелы в тарифном регулировании;

- Пробелы в регулировании безбилетного проезда (администрирование штрафов);

- Отсутствие механизма распределения пропускной способности между грузовыми, дальними и пригородными пассажирскими поездами разных перевозчиков.

В заключение следует отметить, что при сохранении существующего положения пригородные перевозки будут развиваться инерционно, а скорее всего - постепенно деградировать. При отсутствии системного решения со стороны субъекта РФ в регионе может остаться лишь небольшое количество пригородных поездов.

В 2012 году железнодорожным транспортом в пригородном сообщении перевезено более 1 млрд. человек и более 116,5 млн. человек - в дальнем следовании. Общая сумма государственной поддержки пассажирских перевозок железнодорожным транспортом в 2013 году составляет 39,8 млрд рублей.

В том числе:

- 25 млрд рублей - субсидии, предназначенные для поддержки пассажирских перевозок на 2013 год для компенсации тарифа на услуги по предоставлению инфраструктуры при осуществлении пригородных перевозок. В 2014 году Министерство финансов России планирует двукратное сокращение бюджетной поддержки пригородной инфраструктуры, а в 2015 м - до 6,25 млрд. рублей и полное прекращение государственной поддержки в последующие годы;

- 14,8 млрд рублей - субсидии на компенсацию выпадающих доходов от регулирования тарифов на перевозки пассажиров в плацкартных и общих вагонах. 1,2 млрд рублей из этой суммы - субсидии, предусматривающие проезд школьников в поездах дальнего следования по льготным тарифам.

Такое сокращение государственной поддержки пассажирских перевозок приведет к снижению их ценовой и территориальной доступности.

Полное отсутствие субсидий приведет к отмене пригородного сообщения на отдельных участках РФ. Граждане, проживающие в удаленной от городов местности, будут отрезаны от них, до тех пор, пока не введут новые автобусные маршруты. Следовательно, школьники, студенты и граждане, работающие в городе, не смогут посещать учебные заведения и работать. Особенно остро эта проблема коснется малоимущих граждан, у которых нет личного автомобиля. Льготы, распространяющиеся на железнодорожный проезд, не будут действовать на автобусные билеты (в случае с коммерческими автобусами).

Нельзя допустить отмены и закрытия пригородного сообщения, именно поэтому стоит повысить экономическую эффективность пригородного пассажирского комплекса Дальнего Востока и РФ в целом.

Чтобы решить проблему, необходимо установить четкие, обязательные для всех правила - принять федеральный закон «Об организации регулярных пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте в пригородном сообщении», принять соответствующие изменения в другие законы, ввести недостающие подзаконные акты. В итоге, будет создан прочный фундамент для пригородных перевозок, где роли участников, их права и обязанности, ответственность будут четко расписаны. Тогда можно будет оптимизировать пригородные перевозки до реально необходимого объема.

2. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ПРИГОРОДНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В ДФО

2.1 Характеристика транспортного рынка ДФО

Транспортный рынок - общественно-экономическая система, где на основе спроса, предложения и установившейся равновесной цены происходит удовлетворение потребностей в перемещении грузов и (или) пассажиров. К пользователям транспорта следует относить пассажиров, а к транспортным организациям, оказывающим услуги по передвижению пассажиров на короткие расстояния:

- ЦДПО и ЦДМВ;

- пригородные пассажирские компании (далее ППК) - дочерние и зависимые общества ОАО «РЖД»;

- независимые пригородные пассажирские компании.

В настоящее время (2013 г.) созданы и действуют 22 пригородные пассажирские компании, 3 из них - без участия субъектов РФ и одна в Пермском крае - без участия ОАО «РЖД». ППК ООО «Аэроэкспресс» осуществляет интермодальные перевозки между главными аэропортами Внуково, Домодедово, Шереметьево и центральными железнодорожными вокзалами города Москвы.

На Дальневосточной железной дороге функционирует только одна ППК ОАО «Экспресс Приморья».

Таблица 2.1 - Пригородные пассажирские компании в России

№ п/п

Пригородные пассажирские компании

Организационно-правовая форма

Доля ОАО «РЖД» в уставном капитале, %

1

Алтай-Пригород

ОАО

51

2

Башкортостанская ППК

ОАО

99

3

Волго-Вятская ППК

ОАО

49

4

Волгоградтранспригород

ОАО

51

5

Дон-Пригород

ОАО

74

6

Калининградская ППК

ОАО

100

7

Краспригород

ОАО

51

8

Кубань-Экспесс Пригород

ОАО

49

9

Кузбасс-Пригород

ОАО

51

10

Московско-Тверская ППК

ОАО

49

11

Омск-Пригород

ОАО

51

12

Пермская ППК

ОАО

51

13

Самарская ППК

ОАО

49

14

Саратовская ППК

ОАО

51

15

Свердловская ППК

ОАО

51

16

Северная ППК

ОАО

100

17

Северно-Западная ППК

ОАО

74

18

Содружество (респ.Татарстан)

ОАО

49

19

Центральная ППК

ОАО

49

20

Экспресс Приморья

ОАО

51

21

Экспресс-Пригород (Новосибирская область)

ОАО

51

22

Пермский экспресс

ООО

0

23

Аэроэкспресс (интермодальные перевозки)

ООО

50%- ОАО «РЖД»

50% - ООО «Дельта-Транс-Инвест» и др. частные инвесторы

Для определения степени возможности для населения пользования транспортной сетью принято рассчитывать коэффициенты транспортной обеспеченности.

Показатели транспортной обеспеченности отражают уровень транспортного обслуживания хозяйственных объектов и населения.

Коэффициенты транспортной обеспеченности, рассчитываемые по пассажирообороту, подразделяются на:

1. По площади территории

, (2.1)

где - суммарный пассажирооборот по видам транспорта, пасс. - км.

S - территория региона, тыс.км

2. По численности населения

, (2.2)

где Н - численность населения, тыс. чел.

3. Единый коэффициент транспортной обеспеченности

, (2.3)

Коэффициенты транспортной обеспеченности, рассчитываемые по объему перевозок пассажиров, подразделяются на:

1. По площади территории

, (2.4)

где - суммарный объем перевозок пассажиров каждого вида транспорта.

2. По численности населения

, (2.5)

3. Единый коэффициент транспортной обеспеченности

(2.6)

Для расчета коэффициентов используются следующие данные:

Площадь территории Дальневосточного федерального округа составляет 6169,3 тыс. км, Хабаровского края - 788,6 тыс. км.

Численность населения в ДФО составляет 6270 тыс. чел., в Хабаровском крае -1342 тыс. чел.

Суммарный объем перевозок пассажиров железнодорожным видом транспорта составляет 9612,042 тыс. чел. для ДФО, в Хабаровском крае - 879,885 тыс. чел.

Суммарный объем перевозок пассажиров автомобильным видом транспорта составляет 1210,4 млн. чел для ДФО, в Хабаровском крае-210 млн. чел.

Суммарный пассажирооборот железнодорожным видом транспорта составляет 390,991 млн. пасс. - км в ДФО, в Хабаровском крае 49,442 млн. пасс- км.

Таблица 2.2 - Коэффициенты транспортной обеспеченности, рассчитываемые по объему перевозок пассажиров в Дальневосточном федеральном округе

Вид транспорта

Коэффициенты транспортной обеспеченности

По площади территории

По численности населения

Единый

Железнодорожный

3,03

2,97

0,04

Автомобильный

87,00

85,30

1,09

Таблица 2.3 - Коэффициенты транспортной обеспеченности, рассчитываемые по объему перевозок пассажиров в Хабаровском крае

Вид транспорта

Коэффициенты транспортной обеспеченности

По площади территории

По численности населения

Единый

Железнодорожный

0,52

0,51

0,02

Автомобильный

29,18

28,61

1,02

Таблица 2.4 - Коэффициенты транспортной обеспеченности, рассчитываемые по пассажирообороту в Дальневосточном федеральном округе

Вид транспорта

Коэффициенты транспортной обеспеченности

По площади территории

По численности населения

Единый

Железнодорожный

488,58

479,05

6,10

Автомобильный

800,58

784,97

9,99

Таблица 2.5 - Коэффициенты транспортной обеспеченности, рассчитываемые по пассажирообороту в Хабаровском крае

Вид транспорта

Коэффициенты транспортной обеспеченности

По площади территории

По численности населения

Единый

Железнодорожный

265,41

260,24

9,27

Автомобильный

277,10

271,69

9,68

При сравнении значений коэффициентов автомобильного и железнодорожного транспорта по пассажирским перевозкам можно сказать, что для пассажирских перевозок характерна олигополия. Во внутренней среде транспортного рынка, на отдельных участках железных дорог, возможна внутривидовая конкуренция между железнодорожными перевозками в дальнем и пригородном сообщении.

2.2 Характеристика структуры пригородного пассажирского комплекса ДФО

На данный момент, 2013 г., пригородный пассажирский комплекс имеет следующую структуру: с 2011 г. перевозки на территории Амурской области, Хабаровского края, ЕАО, Приморского края осуществляет ППК ОАО «Экспресс Приморья». Владельцем инфраструктуры, мотор-вагонного подвижного состава и ремонтных мощностей является ОАО «РЖД».

До 2011 г. перевозчиком в пригородном сообщении в ДФО являлась Дорожная дирекция по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении (НДОПпр). В 2011 году именно она представила ОАО «Экспресс Приморья», инфраструктуру, мотор-вагонный подвижной состав (электропоезда) и услуги по ремонту, эксплуатации и управлению. На сегодняшний день НДОПпр не осуществляет перевозочную деятельность.

В соответствии с Приказом ОАО «РЖД» от 1 февраля 2012 г. № 11 «О создании структурных подразделений Центральной дирекции пассажирских обустройств и Центральной дирекции мотор-вагонного подвижного состава», Дорожная дирекция по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении была разделена на «Дальневосточную дирекцию пассажирских обустройств» и «Дальневосточную дирекцию мотор-вагонного подвижного состава» со структурным подразделением «Мотор-вагонное депо Первая Речка».

Дальневосточная дирекция пассажирских обустройств является структурным подразделением Дальневосточной железной дороги - филиала открытого акционерного общества «Российские железные дороги».

В своей деятельности Дирекция руководствуется Конституцией Российской Федерации, федеральными законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации, нормативными правовыми актами субъектов Российской Федерации, уставом ОАО «РЖД», нормативными документами ОАО «РЖД», нормативными документами Дальневосточной железной дороги - филиала открытого акционерного общества «Российские железные дороги», а также Положением.

Основными задачами Дирекции являются:

1. предоставление, во взаимодействие с другими структурными подразделениями железной дороги и дочерними зависимыми обществами ОАО «РЖД», подвижного состава в пользование пригородным пассажирским компаниям в порядке, установленном ОАО «РЖД», железной дорогой;

2. обеспечение ремонта и технического обслуживания мотор-вагонного подвижного состава;

3. содержание и эксплуатация пассажирских обустройств (вокзалы, платформы) в соответствии с требованиями правил технической эксплуатации.

Дирекция в соответствии с возложенными на нее задачами осуществляет следующие функции:

1. оказывает услуги по предоставлению подвижного состава и его управлению;

2. осуществляет содержание, текущий ремонт, техническое обслуживание и эксплуатацию пассажирских обустройств Дирекции;

3. осуществляет содержание, текущий ремонт, техническое обслуживание и эксплуатацию подвижного состава Дирекции;

4. организует работу по обеспечению безопасности движения поездов;

5. разрабатывает и осуществляет меры по рациональному использованию парка пригородного состава Дирекции и снижению непроизводительных затрат;

6. осуществляет в соответствии с Регламентом контроля качества обслуживания пассажиров в поездах пригородного сообщения представителями владельца инфраструктуры (ОАО «РЖД») и перевозчиков проверки качества обслуживания пассажиров в поездах пригородного сообщения перевозчиков ОАО «РЖД», пригородных пассажирских компаний.

7. разрабатывает и реализует меры по эффективному использованию, соблюдению правил эксплуатации мотор-вагонного подвижного состава Дирекции;

8. организует и осуществляет контроль за использованием материально-технических ресурсов по нормам расхода запасных частей и материалов в мотор-вагонном хозяйстве Дирекции;

9. ведет контроль над проектированием, строительством и реконструкцией производственных цехов, иных сооружений хозяйства, пассажирских платформ и вокзалов Дирекции.

Единственной пригородной пассажирской компанией, выполняющей функции перевозчика в Дальневосточном регионе с 2011 г., является ОАО «Экспресс Приморья». Главная цель деятельности ОАО «Экспресс Приморья» - осуществление перевозок пассажиров и багажа железнодорожным транспортом в пригородном сообщении в пределах Дальневосточного региона.

Основные задачи ОАО «Экспресс Приморья»:

1. выработка оптимальной тарифной политики в области перевозок пассажиров в пригородном сообщении совместно с субъектами Российской Федерации;

2.повышение эффективности пригородных пассажирских перевозок, изучение рынка транспортных услуг с целью создания конкурентоспособного вида транспорта;

3. улучшение качества предоставляемых транспортных услуг для населения;

4. развитие пригородного пассажирского комплекса;

5. ликвидация безбилетного проезда в электропоездах пригородного сообщения;

6. повышение уровня культуры обслуживания населения;

7. взаимодействие с органами государственной власти по вопросам выполнения социального заказа государства в области пассажирских перевозок.

Для выполнения поставленных задач необходим большой штат сотрудников. Среднесписочная численность персонала компании за 2009 -2012 гг. составила 400 человек, которая в зависимости от выполняемых функций распределена по отделам и участкам в соответствии с организационной структурой, представленной ниже.

Организационная структура ОАО «Экспресс Приморья» представлена на рис.2.1.

Рис. 2.1 - Организационная структура ОАО «Экспресс Приморья»

2.3 Экономическая оценка основных производственно - экономических показателей пригородных пассажирских перевозок в ДФО

Основные производственно-экономические показатели пригородных пассажирских перевозок ДФО представлены в таблице 2.6

Таблица 2.6 - Основные производственно-экономические показатели пригородных пассажирских перевозок в ДФО за 2006-2012 г

Показатель

Год

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Отправлено пассажиров, тыс. чел.

21538,0

21561,8

19990,5

13424,6

11071,8

10432,8

10256,5

Пассажирооборот, млн. пасс.-км

1151,2

1126,1

942,3

552,0

398,0

356,8

300,2

Доходы, тыс. руб.

453589

487557

500481

694973

640441

604533

610043

Расходы, тыс. руб.

962709

1066332

1373933

1083759

1143669

1123480

1237432

Финансовый результат, тыс. руб.

-509120

-578775

-873453

-388786

-503228

-518947

-627389

Процент покрытия убытков региональными органами власти

5,5

4,9

4,8

16,6

13,7

13,7

12,1

На Дальневосточной железной дороге не преодолена тенденция падения объемных показателей пригородных пассажирских перевозок: в 2010 г. количество перевезённых пассажиров по сравнению с 2006 г. снизилось на 49 %, а пассажирооборот - на 65 %, выполненные вагоно-километры, характеризующие объем движения поездов, уменьшились на 35 %. Таким образом, падение величины пассажиропотока на протяжении 5 лет обусловлено сокращением как маршрутной сети, так и составности поездов.

В то же время темпы роста себестоимости перевозок постоянно повышаются, а размер дотаций от региональных органов власти на сдерживание тарифов не достигает и 20 %. Частично компенсируют выпадающие доходы только Хабаровский край (33 %) и Амурская область (40 %). Приморский край и Еврейская автономная область отказываются компенсировать убытки железнодорожного транспорта, возникающие в результате государственного регулирования тарифов, таким образом, ОАО «РЖД» вынуждено дотировать данный вид деятельности за счет собственного финансового результата.

Исследование рынка транспортных услуг ДФО выявило следующие его особенности:

- регионы значительно отличаются по величине пассажиропотока: большая часть пригородных перевозок сконцентрирована в Приморском крае, на долю которого приходится примерно 81-82 % отправленных пассажиров и 74-75 % суммарного пригородного пассажирооборота дороги;

- роль пригородных перевозок особенно важна в северных районах Хабаровского края и Амурской области в границах Комсомольского и Тындинского регионов обслуживания Дальневосточной железной дороги, где железнодорожный транспорт занимает монопольное положение;

- значительные отличия в условиях эксплуатационной работы привели к тому, что себестоимость пригородных перевозок резко отличается по регионам: в Приморском крае - 29,5 руб./10 пасс.-км, Хабаровский край - 37,3 руб./10 пасс.-км, Еврейская автономная область - 43,4 руб./10 пасс.-км, Сахалинская область - 120 руб./10 пасс.-км.

Пригородные пассажирские перевозки в РФ, как и в большинстве стран мира, являются заведомо убыточным видом деятельности. Начиная с 2011 г. перевозочная деятельность ОАО «РЖД» отделена от инфраструктурной, а перекрёстное субсидирование пассажирских перевозок за счёт грузовых прекращено. Однако перекрестное финансирование пригородных перевозок стало происходить за счет вида деятельности «Содержание и эксплуатация инфраструктуры» и финансового результата ОАО «РЖД». Таким образом, необходим прозрачный законодательно установленный экономический механизм, который позволит ППК функционировать на финансово безубыточной основе, а ОАО «РЖД» уйти от выполнения несвойственных коммерческой организации социальных функций.

Динамика основных показателей работы пригородного комплекса ДВОСТж.д. в пригородном сообщении представлена на рис. 2.3 -2.4 .

Рис 2.3 - Динамика отправленных пассажиров за 2006-2010 г.

Рис 2.4 - Динамика пассажирооборота за 2006-2010 г.

Анализ пассажирооборота, количества отправленных пассажиров и средней дальности поездки по категориям пассажиров представлен в таблицах 2.7 - 2.9

Таблица 2.7 - Анализ пассажирооборота по категориям пассажиров

Показатель

2011

2012

Относительное отклонение, %

Абсолютное отклонение, млн. п-км.

Пассажирооборот всего, млн.п.-км

В том числе:

448,49

390,99

87,2

-57,498

Платные пассажиры

312,53

271,34

86,8

-41,19

Федеральные льготники

51,62

42,70

82,7

-8,92

Региональные льготники

7,93

7,81

98,4

-0,12

Железнодорожники

33,48

30,46

91,0

-3,02

Студенты и школьники

42,23

38,18

90,4

-4,053

Военнослужащие

0,70

0,504

72,1

0,19

Таблица 2.8 - Анализ по количеству отправленных пассажиров с делением на категории

Показатель

2011

2012

Относительное отклонение, %

Абсолютное отклонение, тыс.чел

Всего отправлено пассажиров, тыс. чел

В том числе:

11504,56

9612,04

85,3

-1892,52

Платные пассажиры

8733,46

7250,53

83,0

-1482,93

Федеральные льготники

1093,87

901,78

82,4

-192,09

Региональные льготники

266,761

254,57

95,4

-12,195

Железнодорожники

720,79

636,57

88,3

-84,23

Студенты и школьники

684,57

565,02

82,5

-119,55

Военнослужащие

5,11

3,58

70,0

-1,53

Таблица 2.9 - Анализ средней дальности поездки по категориям пассажиров

Показатель

2011

2012

Относительное отклонение, %

Абсолютное отклонение, км

Средняя дальность поездки всего, км

В том числе:

39

37

94,5

-2,2

Платные пассажиры

36

40

109,9

+3,55

Федеральные льготники

47

25

53,4

-21,9

Региональные льготники

30

33

108,6

+2,6

Железнодорожники

46

22

48,0

-23,9

Студенты и школьники

62

35

56,3

-27,1

Военнослужащие

137

96

70,3

-40,7

Структура пассажирооборота, отправленных пассажиров и средней дальности поездки по категориям пассажиров за 2012 год представлена на рисунках 2.5 - 2.7

Рис 2.5 - Структура пассажирооборота за 2012 г,%

Рис 2.6 - Структура количества отправленных пассажиров за 2012 г, %

Рис 2.7 - Структура средней дальности поездки за 2012 г, %

Таким образом, наибольший удельный вес в структуре пассажирооборота и отправленных пассажиров приходится на категорию - платные пассажиры, наименьший - военнослужащие. По структуре средней дальности наибольший удельный вес приходится на категорию - военнослужащие (38 %), наименьший - федеральные льготники (10%).

На Дальневосточной железной дороге в период с 2009 - 2012 гг. наблюдается тенденция снижения доходов, увеличения расходов, откуда следует снижение финансового результата.

2.4 Анализ неравномерности пригородных пассажирских перевозок

Для пригородных потоков пассажиров характерны следующие особенности:

- концентрация пригородных перевозок в крупных центрах;

- устойчивый пассажиропоток в рабочие дни и переменный - в выходные;

- массовость - во многих узлах (крупных городах) суточный поток пассажиров исчисляется десятками тысяч, что требует значительных размеров движения пригородных поездов (до 300 пар/сут.);

- перевозки осуществляются на короткие расстояния;

- большая частота движения для уменьшения времени ожидания и высокая скорость для сокращения продолжительности поездки;

- неравномерность распределения:

а) зонная - по мере удаления от головной станции густота пригородного пассажиропотока значительно уменьшается, что приводит к необходимости деления пригородного участка на отдельные части - зоны;

б) сезонная, которая состоит в резком увеличении потока пассажиров в весенне-летний и осенний периоды в связи с выездом за город для отдыха или на дачные участки. В осенне-зимний период и весной уменьшение среднемесячного пассажиропотока составляет от 10 до 15 %, а летом увеличение на 20-30 %. В южных железнодорожных узлах такие колебания значительно меньше. Анализ закономерности пригородных пассажиропотоков по сезонам года необходим также для оптимизации системы управления пригородными пассажирскими перевозками, прогнозирования технической вооруженности пригородных участков и в первую очередь определения потребности в подвижном составе, установления штата обслуживающего персонала;

в) недельная (по дням недели): в рабочие дни наблюдается сгущение утреннего прибытия пассажиров на головную станцию и отправления с головной станции в вечернее время. В предвыходные дни значительно увеличивается отправление пригородных пассажиров в вечернее время, что связано с выездом в пригородные зоны отдыха.

В выходные дни максимальное отправление имеет место в утренние часы и прибытие на головную станцию значительной части пригородных пассажиров в вечерние часы.

г) по часам суток: в рабочие дни наибольшее прибытие пассажиров в узел наблюдается от 6 до 9 часов, а максимум приходится на 7-8 часов. Пассажиропоток, прибывающий на головную станцию, в интенсивный утренний период составляет 40-45 % суточного пассажиропотока прибытия. С 13 до 20 часов среднее часовое прибытие составляет около 4 %, а с 18 до 0 часов - 2,5 %. Обследование почасового распределения пассажиропотока, отправленного с головной станции, позволило установить, что продолжительность вечерних часов «пик» начинается с 15 до 19 часов. Объем перевозок в это время составляет 40-45 % суточного отправления. Пассажиропоток, отправляющийся из узла в каждый час интенсивного периода, может быть принят 4 %.

Тип подвижного состава, принятый для освоения пассажиропотоков, определяет число мест, а, следовательно, и расчетную населенность поезда. Выбор оптимальной ходовой скорости пригородных поездов аналогичен пассажирским перевозкам с некоторыми изменениями расчетных условий, так как на пригородных линиях остановочные пункты расположены через 2-5 км. На таких расстояниях пригородный поезд не успевает достигнуть максимальной скорости, поэтому среднеходовая скорость пригородных поездов при прочих равных условиях (вид тяги, масса поезда и пр.) будет значительно меньше, чем пассажирских поездов.

3. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ В ПРИГОРОДНОМ СООБЩЕНИИ

3.1 Факторный анализ пассажирооборота в пригородном сообщении

Факторный анализ - это один из способов снижения размерности, то есть выделения во всей совокупности признаков тех, которые действительно влияют на изменение зависимой переменной. Или группировки сходно влияющих на изменение зависимой переменной признаков. Или группировки просто сходно изменяющихся признаков. Предполагается, что наблюдаемые переменные являются лишь линейной комбинацией неких ненаблюдаемых факторов. Некоторые из этих факторов являются общими для нескольких переменных, некоторые характерно проявляют себя только в одной. Те, что проявляют себя только в одной, очевидно, ортогональны друг другу и не вносят вклад к ковариацию переменных, а общие - как раз и вносят эту ковариацию. Задачей факторного анализа является как раз восстановление исходной факторной структуры исходя из наблюдаемой структуры ковариации переменных, несмотря на случайные ошибки ковариации, неизбежно возникающие в процессе снятия наблюдения.

Коэффициент взаимосвязи между некоторой переменной и общим фактором, выражающий меру влияния фактора на признак, называется факторной нагрузкой (Factorload) данной переменной по данному общему фактору. Значение (мера проявления) фактора у отдельного объекта называется факторным весом объекта по данному фактору.

Пассажирооборот за 2011-2012 г. в разрезе субъектов представлен в таблице 3.1

Таблица 3.1 - Анализ пассажирооборота в разрезе Субъектов РФ за 2011-2012 г

Субъекты РФ

2011

2012

Относительное отклонение, %

Абсолютное отклонение, млн.пкм.

Пассажирооборот всего, млн. п-км.

448,490

390,991

87,2

-57,498

Сахалин

7,090

7,235

102,1

0,149

Хабаровский край

53,860

49,442

91,8

-4,414

ЕАО

54,480

51,448

94,4

-3,028

Амурская область

6,910

8,079

117,0

1,172

Приморский край

326,16

274,787

84,2

-51,378

В том числе по категориям:

Платные пассажиры

312,530

271,338

86,8

-41,189

Сахалин

5,090

5,660

111,1

0,566

Хабаровский край

29,470

26,761

90,8

-2,706

ЕАО

34,130

31,566

92,5

-2,564

Амурская область

2,000

2,675

134,0

0,678

Приморский край

241,840

204,676

84,6

-37,164

Федеральные льготники

51,620

42,702

82,7

-8,921

Сахалин

0,370

0,375

100,7

0,003

Хабаровский край

4,990

4,495

90,0

-0,498

ЕАО

5,270

5,212

98,9

-0,056

Амурская область

0,140

0,169

124,8

0,034

Приморский край

40,85

32,452

79,4

-8,403

Региональные льготники

7,930

7,808

98,4

-0,124

Сахалин

0,000

0,000

0,0

0,000

Хабаровский край

6,900

6,660

96,6

-0,238

ЕАО

1,030

1,148

111,0

0,113

Амурская область

0,000

0,000

0,0

0,000

Приморский край

0,000

0,000

0,0

0,000

Железнодорожники

33,480

30,461

91,0

-3,016

Сахалин

1,260

0,872

69,4

-0,385

Хабаровский край

4,360

4,612

105,9

0,257

ЕАО

6,970

6,963

99,9

-0,007

Амурская область

4,610

5,050

109,5

0,439

Приморский край

16,280

12,964

79,6

-3,319

Студенты и школьники

42,230

38,179

90,4

-4,053

Сахалин

0,360

0,329

90,5

-0,035

Хабаровский край

7,920

6,788

85,7

-1,132

ЕАО

6,920

6,398

92,5

-0,520

Амурская область

0,160

0,186

112,9

0,021

Приморский край

26,870

24,478

91,1

-2,387

Военнослужащие

0,700

0,504

72,1

-0,195

Сахалин

0,000

0,000

0,0

0,000

Хабаровский край

0,220

0,126

56,6

-0,097

ЕАО

0,150

0,161

104,2

0,006

Амурская область

0,000

0,000

0,0

0,000

Приморский край

0,320

0,217

67,3

-0,105

Основываясь на расчетах, представленных в таблице 3.1 , можно сделать следующие выводы:

- По всем категориям пассажиров наблюдается отрицательная динамика, максимальное снижение пассажирооборота достигает 41,189 млн.п-км у платных пассажиров, минимальное снижение 0,195 млн.п-км в категории военнослужащих пассажиров. Причиной служит повышение тарифов на пригородные пассажирские перевозки. В дальнейшем при развитии динамики такого рода будет наблюдаться увеличение расходов на пригородное пассажирское сообщение для самого перевозчика т.к. населенность вагона станет меньше, а себестоимость перевозок останется на прежнем уровне, покрытия убытков не произойдет;

- Наибольшая доля пассажирооборота приходится на Приморский край и составляет 70,28 %, у населения Приморья существует постоянная необходимость в пригородных поездках. Следовательно, стоит и далее развивать пригородное пассажирское сообщение в данном районе. Положительная динамика благоприятно отразится на общем количестве перевезенных пассажиров;

-Наблюдается снижение пассажирооборота в категории льготных пассажиров. Причиной служит отмена некоторого рода льгот, например, снижение стоимости билета при предъявлении справки о месте обучения.

3.2 Расчет себестоимости перевозок в пригородных поездах методом расходных ставок

пассажирский перевозка пригородный дальневосточный

Суть метода расходных ставок заключается в том, что по конкретной перевозке выделяются ее особенности, которые могут быть описаны типом подвижного состава, осуществляющим перевозки, качественными показателями использования вагонов и локомотивов, другими параметрами.

На основе этих параметров определяются затраты калькуляционных измерителей на выполнение заданного объема перевозок (обычно 1000 т.-км). Произведение величин измерителей на расходные ставки дает зависящие от объема перевозок расходы по группам. Сложением этих расходов получают зависящие от объема перевозок расходы. К ним добавляют условно постоянные и определяют полные затраты на перевозку.

Для расчета расходных ставок, применяемых на разных уровнях управления, должна использоваться соответствующая управленческая отчетность, включающая расходы данного уровня. Обычно расходные ставки, определяемые на уровне железных дорог, должны включать распределяемые расходы функциональных филиалов.

Следует отметить, что метод расходных ставок является гибким инструментом, он позволяет трансформировать методику расчета расходов для решения конкретных задач. Эти обстоятельства позволяют использовать расходные ставки:

- для проведения массовых расчетов себестоимости перевозок для целей формирования тарифов на перевозки;

- экономической оценки эффективности технических и организационных мероприятий, проводимых на железных дорогах;

- оценки организации эксплуатационной работы на железных дорогах;

- оценки влияния объемных и качественных показателей работы подвижного состава на себестоимость перевозок.

Расчет себестоимости пассажирских перевозок в электропоезде представлен в таблице 3.2 и 3.3

Таблица 3.2- Схема расчета себестоимости пассажирских перевозок в электропоезде на 10 пасс.- км. для 4 вагонного состава

Измеритель

Формула расчета измерителя

Расчет измерителя

Величина измерителя

Расход. ставка

Расходы

Секция-километр

15,89

10,52

167,16

Секция-часы

1,56

188,37

293,86

Бригадо-часы электро-поездных бригад

0,13

804,60

104,59

Тонно-километры брутто

15,89120+15,8931,4620,1

2006,78

0,01

20,07

Расход электроэнергии

54,38

2,39

129,97

Отправлено пассажиров

О =

25,37

1,46

37,04

Итого зависящих расходов

-

-

-

-

752,69

Итого условно-постоянных расходов

-

752,692,2

-

-

1655,92

Всего расходов

-

-

-

-

2408,61

Себестоимость руб./10 п-км

-

-

-

24,09

Если число вагонов в секции равно 2, а число вагонов в поезде равно 4, то себестоимость пассажирских перевозок в электропоезде на 10 пассажиро-километров составляет 24, 09 руб.

Таблица 3.3- Схема расчета себестоимости пассажирских перевозок в электропоезде на 10 пасс.- км. для 6 вагонного состава

Измеритель

Формула расчета измерителя

Расчет измерителя

Величина измерителя

Расход. ставка

Расходы

Секция-километр

15,89

10,52

167,16

Секция-часы

1,56

188,37

293,86

Бригадо-часы элект.бригад

0,08

804,60

64,37

Тонно-километры брутто

15,89120+15,8931,4620,1

2006,78

0,01

20,07

Расход электроэнергии

54,38

2,39

129,97

Отправлено пассажиров

О =

25.37

1,46

37,04

Итого зависящих расходов

-

-

-

-

712,47

Итого условно-постоянных расходов

-

712,472,2

-

-

1567,43

Всего расходов

-

-

-

-

2279,90

С/с, руб./10 п-км

-

-

-

22,80

Если число вагонов в секции равно 2, а число вагонов в поезде равно 6, то себестоимость пассажирских перевозок в электропоезде на 10 пассажиро-километров составляет 22,80 руб.

Можно сделать вывод: чем больше вагонов в пассажирском поезде, тем ниже себестоимость на 10 п.-км.

Таблица 3.4- Схема расчета себестоимости пассажирских перевозок на 10 пассажиро - километров при тепловозной тяге

Измеритель

Формула расчета измерителя

Расчет измерителя

Величина измерителя

Расх. ставка

Расходы

Вагоно-километры

31,79

0,50

15,89

Вагоно-часы

0,05

53,85

2,69

Вагоно-часы в движении

0,001

765,73

0,77

Локомотиво-километры

16,29

18,33

298,60

Локомотиво-часы

0,52

1157,30

601,79

Расход топлива

9,4

12,88

121,07

Тонно-километры брутто

31,79(0,131,46+56)+12015,89

4690,33

0,01

46,90

Маневровые локомотиво-часы

0,002

1785,98

3,57

Бригадо-часы тепловозных бригад

0,67

1175,09

787,31

Отправлено пассажиров

10,10

1,46

14,75

Итого зависящих расходов

-

-

-

-

1893,34

Итого условно-постоянных расходов

-

1893,342,2

-

-

4165,35

Всего расходов

-

-

-

-

6058,69

Себестоимость руб./10 п-км

-

-

-

60,59

Для решения вопросов, связанных с оценкой эффективности технологических резервов, введения новой техники, реконструктивных, организационных и других мероприятий, для принятия управленческих решений необходимо знать характер и степень зависимости перевозок от каждого качественного показателя использования подвижного состава в отдаленности. Эту зависимость можно установить, используя метод единичных расходных ставок.

Для получения формулы зависимости себестоимости перевозок от каждого показателя использования подвижного состава следует интересующий показатель принять за переменную величину, считая все остальные показатели неизменными, равными средним для данной дороги величинам, и определять расчетным способом расходы, связанные с каждым калькуляционным измерителем. В результате суммирования всех групп расходов выводится формула зависимости себестоимости перевозок от данного показателя использования подвижного состава.

Степень влияния на себестоимость перевозок населенности пассажирского вагона наиболее значительна. На величину этого показателя по категориям поездов влияют фактическое использование мест и структура парка пассажирских вагонов.

Таблица 3.5 - Расчет себестоимости на 10 пассажиро- километров в зависимости от населенности пассажирского вагона

Измеритель

Формула расчета измерителя

Расчет измерителя

Величина измерителя

Расход.ставка

Расходы

Секция-километр

10,52

Секция-часы

188,37

Бригадо-часы электро-поездных бригад

804,60

Тонно-километры брутто

0,01

Расход электро-энергии

2,39

Отправлено пассажиров

О =

25,37

1,46

37,04

Итого зависящих расходов

+45,04

Итого условно-постоянных расходов

-

-

-

2,2

1790,62

Всего расходов

-

-

-

-

+

+1835,66

С/с руб./10 п-км

-

-

-

-

18,36

При населенности вагона 29 чел./ваг относительная величина себестоимости, меняющаяся обратно пропорционально изменению показателя составит:

Квл = (221,41Н) (221,41Н+18,36) = 0,29= 29%

Следовательно, при увеличении населенности вагона на 1% себестоимость перевозок и эксплуатационные расходы, связанные с пассажирскими перевозками, снизятся на 29- (291,01) = 0,29 %

3.3 Расчет затрат, приходящихся на один пассажирский поезд

Себестоимость одной поездки тепло- и электропоезда, следующего по маршруту «Гродеково-Суйфеньхэ», «Хабаровск - Бикин» и «Хабаровск - Хор» представлена в таблице 3.6 - 3.8.

Таблица 3.6 - Расходы на эксплуатацию поезда «Гродеково-Суйфеньхэ» (в одном направлении)

Измеритель

Формула расчета измерителя

Расчет измерителя

Величина измерителя

Расходная

ставка

Расходы

Секция-километр

11,62

10,52

122,33

Секция-часы

10,73

188,37

2020,49

Бригадо-часы тепло-поездных бригад

1,66

1175,09

1951,98

Тонно-километры брутто

11,6292+11,62

4310,1

1119,00

0,01

11,19

Расход топлива

40,84

12,88

526,06

Отправлено пассажиров

38,46

1,46

56,15

Расходы ППК

-

4688,20,11

-

-

515,702

Итого зависящих расходов

-

-

-

-

5203,90

Итого условно-постоянных расходов

-

5203,902,04

-

-

10615,96

Всего расходов

-

-

-

-

15819,86

Себестоимость руб./10 п-км

-

-

-

158,19

Себестоимость в расчете на одну поездку при перевозке пассажиров в теплопоезде, следующем по маршруту «Гродеково-Суйфеньхэ» составляет 158,19 руб./10 п-км.

Таблица 3.7 - Расходы на эксплуатацию поезда « Хабаровск - Бикин» (в одном направлении)

Измеритель

Формула расчета измерителя

Расчет измерителя

Величина измерителя

Расходная ставка

Расходы

Секция-километр

10,20

10,52

107,35

Секция-часы

2,33

188,37

439,17

Бригадо-часы электропоездных бригад

0,38

859,72

328,97

Тонно-километры брутто

10,2124+10,24920,1

1358,64

0,01

13,59

Расход электроэнергии

40,07

2,59

103,81

Отправлено пассажиров

10

1,46

14,6

Расходы ППК

-

1007,490,11

-

-

110,82

Итого зависящих расходов

-

-

-

-

1118,31

Итого условно-постоянных расходов

-

1118,312,04

-

-

2281,35

Всего расходов

-

-

-

-

3399,66

Себестоимость руб./10 п-км

-

-

-

33,99

Себестоимость в расчете на одну поездку при перевозке пассажиров в электропоезде, следующем по маршруту «Хабаровск - Бикин» составляет 33,99 руб./10 п-км.

Таблица 3.8 - Расходы на эксплуатацию поезда « Хабаровск - Хор» (в одном направлении)

Измеритель

Формула расчета измерителя

Расчет измерителя

Величина измерителя

Расход. ставка

Расходы

Секция-километр

10

10,52

105,2

Секция-часы

5,71

188,37

1075,59

Бригадо-часы электро-поездных бригад

0,13

859,72

150,11

Тонно-километры брутто

10116+105020,1

1260,00

0,01

12,60

Расход электроэнергии

30,62

2,59

74,10

Отправлено пассажиров

О =

55,56

1,13

76,12

Расходы ППК

-

1982,690,1

-

-

198,27

Итого зависящих расходов

-

-

-

-

2429,93

Итого условно-постоянных расходов

-

2429,932,04

-

-

4450,06

Всего расходов

-

-

-

-

6657,99

Себестоимость руб./10 п-км

-

-

-

66,58

Себестоимость в расчете на одну поездку при перевозке пассажиров в электропоезде, следующем по маршруту «Хабаровск-Хор» составляет 66,58 руб./10 п-км.

4. РАЗРАБОТКА ПУТЕЙ ВЫВОДА ПРИГОРОДНОГО ПАССАЖИРСКОГОКОМПЛЕКСА ДФО НА БЕЗУБЫТОЧНЫЙ УРОВЕНЬ РАБОТЫ

4.1 Стратегические цели и задачи развития и реформирования пригородного пассажирского комплекса

Для определения ситуации на железнодорожном транспорте необходимо рассмотреть цели, задачи, итоги и этапы реформирования на железнодорожном транспорте в целом.

Процесс структурного реформирования железнодорожного транспорта начат в соответствии с его Программой. В связи с большим объемом работ, было принято решение проводить его поэтапно:

- Первый этап - 2001-2002 гг.;

- Второй этап - 2003-2005 гг.;

- Третий этап - 2006-2010 гг.

Первый этап предполагал выполнение подготовительных работ, остальные - непосредственную реализацию декларированных положений.

При разработке Программы структурной реформы основное внимание уделялось пассажирскому комплексу дальнего и пригородного сообщения, что обусловлено их социальным значением.

Второй этап был посвящен проблемам пассажирского комплекса дальнего следования. Ввиду невыполнения поставленных задач, третий этап также заполнили проблемы дальнего сообщения. Задачи были выполнены в 2010 году, после четырех переносов «на потом».

Основные задачи первого этапа реформирования:

1 Разделение на железнодорожном транспорте функций государственного регулирования и хозяйственного управления, создание ОАО 'Российские железные дороги'.

2 Разработка проектов законодательных и иных нормативных правовых актов, необходимых для реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте.

Итоги первого этапа реформы:

- реструктуризация кредиторской задолженности предприятий и организаций железнодорожного транспорта;

- проведение инвентаризации земли и имущества предприятий железнодорожного транспорта;

- приведение, в соответствии с основными принципами гражданского законодательства Российской Федерации, документы, регламентирующие работу отрасли;

Основные задачи второго этапа реформирования:

1 Создание ДЗО ОАО 'РЖД', осуществляющих открытые для конкуренции виды деятельности (грузовые перевозки, пригородные пассажирские перевозки, сервисные предприятия, машиностроение, телекоммуникации, НИОКР и проектирование в области ж/д транспорта);

2 Сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок;

3 Создание условий для повышения уровня конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок.

Итоги второго этапа:

В течение 2004-2005 гг. советом директоров ОАО 'РЖД' приняты решения о создании 27 дочерних обществ, в том числе по сферам деятельности:

- производство и капитальный ремонт путевой техники;

- производство средств железнодорожной автоматики и телемеханики;

- капитальное строительство и проектно-изыскательские работы;

- ремонт грузовых вагонов;

- научно-исследовательские и проектно-изыскательские работы;

- контейнерные грузовые перевозки;

- перевозки грузов изотермическим подвижным составом;

- пригородные пассажирские перевозки.

Задачи третьего этапа реформы на железнодорожном транспорте:

1 Развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок.

2 Переход большей части (60 процентов и более) парка грузовых вагонов в частную собственность.

3 Создание Федеральной пассажирской компании по перевозкам в дальнем следовании.

4 Формирование пригородных пассажирских компаний с участием субъектов Российской Федерации.

5 Продажа акций дочерних обществ ОАО 'РЖД' частным собственникам с целью привлечения инвестиций в железнодорожную инфраструктуру'.

Рассмотрим итоги третьего этапа реформы:

- Обеспечено формирование конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами путем создания дочерних общесетевых ('Первая грузовая компания', 'Вторая грузовая компания') и специализированных (Трансконтейнер', 'Рефсервис', 'Русская Тройка', 'РейлТрансАвто') операторских компаний и полного вывода из ОАО 'РЖД' парка грузовых вагонов посредством его передачи в капитал дочерних операторов и продажи (до 70 тыс. вагонов) иным собственникам подвижного состава;

- Создана Федеральная пассажирская компания, осуществляющая дальние пассажирские перевозки в России и в сообщении с зарубежными странами;

- Практически завершена работа по созданию на полигоне железных дорог пригородных пассажирских компаний, в том числе с участием субъектов Российской Федерации (по состоянию на 2010 г. создано 22 компании);

- Проведена масштабная работа по созданию дочерних обществ в сферах пассажирских перевозок, оперирования грузовыми вагонами, ремонта подвижного состава, промышленного производства, изготовления материалов верхнего строения пути, санаторно-курортного обслуживания (начиная с 2004 г. по состоянию на 2010 г создано 75 дочерних обществ).

- Осуществлены мероприятия по продаже акций дочерних обществ ОАО 'РЖД', в том числе: 15% и далее 30% (в рамках публичного размещения) акций ОАО 'Трансконтейнер', 50%-1 акция ОАО 'Росжелдорпроект', 50%-2 акции ОАО 'Элтеза'. Утвержден план продажи акций 54 дочерних обществ на период 2010-2012 гг., в результате чего будут привлечены дополнительные инвестиции в отрасль в размере более 156 млрд рублей.

- Разработана Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года, определяющая стратегические цели, основные направления развития государственной политики в отношении грузовых железнодорожных перевозок и развития инфраструктуры, целевое состояние рынка оперирования подвижным составом и грузовых железнодорожных перевозок и принципы взаимодействия его основных участников; основные направления совершенствования тарифной системы и нормативной правовой базы деятельности железнодорожного транспорта.

В соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, надлежало образовать специализированные перевозочные компании по пригородным перевозкам, для которых этот вид деятельности будет основным и главным. Программой было предусмотрено, что компаниям на праве собственности будут принадлежать моторванонный подвижной состав, депо, вокзалы с преимущественно пригородным движением. При этом предполагалось, что эти компании будут частично или полностью принадлежать Субъектам РФ и (или) муниципальным властям. Вместе с тем, вводилось разделение учета доходов и затрат по видам деятельности. В то же время ключевая роль по организации пригородного сообщения от «федерального железнодорожного транспорта» передавалась на региональный уровень вместе с полномочиями по регулированию тарифов. Органам законодательной и исполнительной власти «рекомендовалось» обеспечить полную компенсацию убытков от пригородных перевозок пассажиров. В указанной Программе также записано: «В случае, когда из регионального бюджета не выделяются средства на возмещение соответствующей части убытков пассажирской компании, тарифы должны устанавливаться на уровне не меньшем, чем экономически обоснованные затраты». На завершающем этапе реформирования допускалась продажа лицензий на осуществление пригородных перевозок в течение определенного срока действия (франшиз).

В результате реформирования пригородного пассажирского комплекса железнодорожного транспорта произошло организационное разделение перевозочной и инфраструктурной деятельности: создано 26 ППК, осуществляющих перевозки в 73 субъектах РФ.

Цели и задачи реформирования пригородного пассажирского комплекса:

1. В сфере формирования объема перевозок и транспортной работы перевозчиков:

- Поддержать инициативу ОАО «РЖД» о скорейшем принятии проекта федерального закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации»;

- Определить обязанность региона формировать и согласовывать с перевозчиком объемы перевозок.

2. В сфере пресечения безбилетного проезда пассажиров:

- Поддержать инициативу ОАО «РЖД» о скорейшем внесении изменений в КоАП РФ и Устав железнодорожного транспорта, закрепляющих ответственность пассажиров за безбилетный проезд.

3. В сфере регулирования тарифов на перевозки:

- На федеральном уровне разработать и утвердить методику определения выпадающих доходов перевозчиков, в т.ч. экономически обоснованного уровня тарифов;

- На региональном уровне принять нормативные акты, регламентирующие процедуру тарифного регулирования в сфере пригородных перевозок.

4. В сфере совершенствования Тарифного руководства № 10-02 на услуги инфраструктуры:

- Распространить на долгосрочную перспективу субсидирование инфраструктурных расходов ППК;

- Детализировать перечень работ и услуг, расходы на которые учтены в инфраструктурном тарифе;

- В долгосрочной перспективе рассмотреть вопрос о дифференциации тарифа, отражающей себестоимость услуг, связанных непосредственно с предоставлением права на использование инфраструктуры.

4.2 Формирование схемы безубыточного функционирования пригородного пассажирского комплекса

В соответствии с «Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте» к 2011 г. перевозочная деятельность ОАО «РЖД» была отделена от инфраструктурной, а перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых прекращено.

В 1999-2009 гг. проводя индексацию тарифов на грузовые перевозки, Правительство РФ закладывало перекрестное субсидирование, однако, на 2011 г. индексация тарифов произведена уже без учета нужд пригородного комплекса, а Минтранс и Минфин должны были предусмотреть финансирование с целью поддержки субъектов, чтобы обеспечить их полное участие в работе пригородных перевозок.

Пригородный пассажирский комплекс ДФО на начало 2011 г. представлен следующей структурой: с 2011 г. ППК ОАО «Экспресс Приморья» в качестве перевозчика распространяет свою деятельность на Хабаровский и Приморский край, Амурскую, Сахалинскую область и ЕАО. ОАО «РЖД» является владельцем инфраструктуры, мотор-вагонного подвижного состава и ремонтных мощностей. Данная структура пригородного комплекса не может быть признана удовлетворительной по ряду причин.

Единственной пригородной пассажирской компанией (далее - ППК) в Дальневосточном Регионе является ОАО «Экспресс Приморья», на долю которой приходится 83 % рынка пригородных перевозок.

Главным недостатком функционирования ППК ОАО «Экспресс Приморья» на территории ДФО является отсутствие в составе ее учредителей Хабаровского края, Амурской области и ЕАО. Это значит, что названные регионы не смогут полноценно влиять на производственно-хозяйственную деятельность компании, участвовать в ее управлении, получать налоговые отчисления.

Основным препятствием жизнеспособности ППК является отсутствие в их собственности производственных мощностей. В сложившемся положении пригородные пассажирские компании не могут существенно повлиять на уровень своих издержек, поэтому они нацелены только на получение компенсаций со стороны региональных органов власти. ОАО «РЖД» не передает имущество, чтобы минимизировать риски его потери на начальном этапе функционирования ППК.

Для выведения пригородного пассажирского комплекса ДФО на безубыточный уровень функционирования стоит внести корректировки в проект постановления правительства и «Правила компенсации потери доходов от регулирования деятельности инфраструктуры в пригородных перевозках». Это позволит оперативно получать средства из федерального бюджета, и уменьшать расходы на пригородные перевозки.

Стоит компенсировать потери в доходах от пригородных перевозок в размере от 10 до15 млрд руб. Деньги позволят фактически обнулить убытки по инфраструктуре, и снизить объём расходов на достижение безубыточности пригородных перевозок.

Ставка инфраструктуры - это более 50% расходов пригородного пассажирского комплекса ДФО. При уменьшении расходов на инфраструктуру, можно будет снизить тарифы на пассажирские перевозки, что положительно отразится на пассажирообороте и количестве перевезенных пассажиров в целом. По ДФО. На 2012 год убыточность пригородного пассажирского комплекса ДФО оценивается в 6,41млрд.руб. Если уменьшить расходы на инфраструктуру, то сумма уменьшится в 1.5-2 раза, позволяя Субъектам РФ покрыть убытки из бюджета.

Своевременное внесение средств в пригородный пассажирский комплекс позволит не только покрыть убытки, но и усовершенствовать инфраструктуру, заменить устаревшие подвижные составы, отремонтировать железнодорожную колею, здания и сооружения, организовать новые маршруты для увеличения пассажирооборота и получения дополнительной прибыли, что, в свою очередь повысит конкурентоспособность.

Также безубыточность пригородных пассажирских перевозок может быть достигнута при выделении их в самостоятельный вид бизнеса, т.е. путём образования акционерных компаний.

Наиболее целесообразно оставить ОАО «Экспресс Приморья» только свой регион, создать ОАО «Амур Экспресс» с участием правительства Хабаровского края, Амурской области и ЕАО и пассажирскую компанию в Сахалинской области - ОАО «ППК Сахалин»

Схема безубыточного функционирования пригородного пассажирского комплекса представлена на рис. 4.1

Рис 4.1 - Схема безубыточного функционирования пригородного пассажирского комплекса

Взаимодействие ППК и ОАО «РЖД» осуществляется на основе двух договоров.

- Договор об оказании услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования при осуществлении перевозок пассажиров. Договор определяет порядок калькулирования и возмещения расходов ОАО «РЖД» на содержание железнодорожной инфраструктуры в части пассажирских перевозок, включая железнодорожные вокзалы и посадочные платформы. Размер платежей за использование услуг инфраструктуры в пригородном сообщении рассчитывается на основании Приказа ФСТ России от 28 октября 2010 г. № 265-т/1.

- Договор аренды подвижного состава с экипажем. Возмещение расходов по договору включает в себя следующие платежи:

· За пользование подвижного состава (ПС);

· Оказание услуг по управлению и эксплуатации ПС;

· Выполнение капитального ремонта ПС;

· Выполнение текущего и деповского ремонта (ТР, ДР);

· Выполнение технического обслуживания (ТО).

Размер платежей по данному договору в пригородном сообщении определяется на основании «Методики определения стоимости услуг, оказываемыми ППК», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» №2174р от 20.10.2010 г.

Кроме того, между ППК и ОАО «РЖД» заключаются договоры по перевозке граждан-получателей социальных услуг и сотрудников ОАО «РЖД». Практика договорных отношений предусматривает взаимную ответственность сторон за нарушение условий контракта, что, безусловно должно повысить качество перевозок.

Регулировка взаимоотношений между ППК и правительством всех Субъектов РФ будет осуществляться на основании договора на выполнение государственного социального заказа на перевозку пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования, заключаемого сроков на один год.

Социальный заказ формируется исходя из потребностей населения в пригородных пассажирских перевозках и финансовых возможностей региона по компенсации убытков от перевозок. Договором определяется перечень прав и обязанностей сторон, а также порядок их распределения. На основании социального заказа и в соответствии с Приказом ФСТ России от 28 сентября 2010 г. №234-т/1 «Об утверждении “Методики расчета экономически обоснованных затрат, учитываемых при формировании цен (тарифов) на услуги субъектов естественных монополий в сфере перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении в Субъектах РФ”» производится предварительный расчет расходов и порядок их возмещения. Наличие оговоренного размера расходов не освобождает ППК от обязанностей применять меры к уменьшению их размеров.

4.3 Экономическая эффективность организации новых маршрутов «Хабаровск-Бикин», «Гродеково-Суйфеньхэ», и скоростного поезда «Дезиро»

Расходы по пригородному пассажирскому комплексу ДФО в разрезе Субъектов РФ представлены в таблице 4.1-4.6

Таблица 4.1 - Расходы по приморскому краю, руб.

Наименование договора

Ед.изм.

Сумма, без НДС, руб

Сумма с НДС, руб

Услуги инфраструктуры

ваг-км

2229259,69

2630526,43

Услуги эксплуатации и управления подвижного состава

поездо-час

255853318,24

301906915,52

Аренда подвижного состава

ваг-час

63107344,31

74466666,28

Капитальный ремонт подвижного состава

ваг-км

32577098,56

38440976,30

Технический ремонт подвижного состава

ваг-км

63783639,58

75264694,70

Техническое обслуживание подвижного состава

ваг-км

77383787,52

91312869,28

Итого по всем договорам

 

494934447,90

584022648,52

Таблица 4.2 - Расходы по Хабаровскому краю, руб.

Наименование договора

Ед.изм.

Сумма, без НДС, руб

Сумма с НДС, руб

Услуги инфраструктуры

ваг-км

555495,3

655484,5

Услуги эксплуатации и управления подвижного состава

поездо-час

69294986,5

81768084,1

Аренда подвижного состава

ваг-час

14145700,2

16691926,3

Капитальный ремонт подвижного состава

ваг-км

7022620,5

8286692,2

Технический ремонт подвижного состава

ваг-км

13749791,0

16224753,3

Техническое обслуживание подвижного состава

ваг-км

16681564,6

19684246,2

Итого по всем договорам

 

121450158,1

143311186,5

Таблица 4.3 - Расходы по ЕАО, руб.

Наименование договора

 Ед.изм.

Сумма, без НДС, руб.

Сумма с НДС, руб.

Услуги инфраструктуры

ваг-км

815761,5

962 598,6

Услуги эксплуатации и управления подвижного состава

поездо-час

60126367,3

70949113,4

Аренда подвижного состава

ваг-час

9939091,9

11728128,5

Капитальный ремонт подвижного состава

ваг-км

5026968,0

5931822,2

Технический ремонт подвижного состава

ваг-км

11124909,4

13127393,1

Техническое обслуживание подвижного состава

ваг-км

13882298,5

16381112,3

Итого по всем договорам

 

100915396,6

119080168,0

Таблица 4.4 - Расходы по Амурской области, руб.

Наименование договора

 Ед.изм.

Сумма, без НДС, руб

Сумма с НДС, руб.

Услуги инфраструктуры

ваг-км

481679,1

568381,3

Услуги эксплуатации и управления подвижного состава

поездо-час

63454469,9

74876274,5

Аренда подвижного состава

ваг-час

9608640,0

11338195,2

Капитальный ремонт подвижного состава

ваг-км

1387818,8

1637626,2

Технический ремонт подвижного состава

ваг-км

8787236,5

10368939,0

Техническое обслуживание подвижного состава

ваг-км

7099058,4

8376888,9

Итого по всем договорам

 

90818902,8

107166305,3

Таблица 4.5 - Расходы по Забайкальской железной дороге, руб

Наименование договора

 Ед.изм

Сумма, без НДС, руб.

Сумма с НДС, руб.

Услуги инфраструктуры

ваг-км

2152246,0

2539650,3

Услуги эксплуатации и управления подвижного состава

поездо-час

242915025,5

286639730,1

Аренда подвижного состава

ваг-час

16169398,5

19079890,2

Капитальный ремонт подвижного состава

ваг-км

16443057,5

19402807,9

Технический ремонт подвижного состава

ваг-км

12301021,0

14515204,8

Техническое обслуживание подвижного состава

ваг-км

46991171,3

55449582,1

Итого по всем договорам

 

336971919,8

397626865,4

Таблица 4.6 - Расходы по ОАО «Экспресс Приморья» за 2013 г., руб.

Вид услуги

Сумма без НДС, руб

Сумма с НДС, руб

Услуги инфраструктуры, всего

6286844,00

7418475,92

Услуги эксплуатации и управления подвижного состава

709787749,49

837549544,40

Аренда подвижного состава

114639237,93

135274300,76

Капитальный ремонт подвижного состава

62974911,23

74310395,25

Технический ремонт подвижного состава

112912724,13

133237014,47

Техническое обслуживание подвижного состава

164518416,02

194131730,91

Итого

1171119882,80

1381921461,71

В первую очередь необходимо рассчитать доходы, расходы и финансовый результат организации маршрута «Хабаровск-Бикин»

Таблица 4.7 - Финансовый результат организации нового маршрута «Хабаровск-Бикин», тыс. руб.

Маршрут

Себестоимость/10 пасс.-км, р.

Доходная ставка/10 пасс.-км, р

Отправлено пассажиров, тыс.чел.

Доходы, тыс.р.

Расходы, тыс.р.

Прибыль (убытки), тыс.р.

Хабаровск-Бикин

33,99

57,84

2563

148243,92

87116,37

+61127,55

Прибыль от организации маршрута составит 61127,55 тыс.рублей.

Далее следует оценить эффективность маршрута «Гродеково-Суйфеньхэ»

Таблица 4.8 - Финансовый результат организации нового маршрута «Гродеково-Суйфеньхэ», тыс. руб.

Маршрут

Себестоимость, 10 пасс.-км, р.

Доходная ставка, 10 пасс.-км, р

Отправлено пассажиров, тыс.чел.

Доходы, тыс. р.

Расходы, тыс.р.

Прибыль (убытки), тыс. р.

Гродеково-Суйфеньхэ

158,19

57,84

1834

106078,56

290120,46

-184041.90

Убыток от организации маршрута составит -184041,90 тысяч рублей. Эффективность скоростного поезда «Дезиро» представлена в таблице 4.3

Таблица 4.9 - Финансовый результат организации скоростного поезда «Дезиро», тыс. руб.

Поезд

Себестоимость, 10 пасс.-км, р.

Доходная ставка, 10 пасс.-км, р

Отправлено пассажиров, тыс. чел.

Доходы, тыс. р.

Расходы, тыс. р.

Прибыль (убытки), тыс. р.

Дезиро

21,40

57,84

5481

317021,04

117293,4

+199727,64

Прибыль от организации скоростного поезда «Дезиро» составит 121381,64 рублей.

Если Субъектами РФ не будут покрыты расходы, то финансовый результат останется положительным.

Таблица 4.10 - Финансовый результат организации новых маршрутов, тыс.руб.

Маршрут

Доходы

Расходы

Финансовый результат

Хабаровск-Бикин

148243,92

87116,37

+61127,55

Гродеково-Суйфеньхэ

106078,56

290120,46

-184041,90

Дезиро

317021,04

117293,40

+199727,64

Итого:

571343,52

494530,23

+76813,29

Финансовый результат от организации новых маршрутов составит 76813,29 тыс. рублей, что покроет убытки ДФО по пригородному сообщению на 6,71 %. А при покрытии расходов нового маршрута Субъектами РФ в сумме 184041,9 тыс.руб на 22,8 %.

5.

5. ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ СИТУАЦИЯ В ПРИГОРОДНОМ ПАССАЖИРСКОМ КОМПЛЕКСЕ ДФО

5.1 Экологический паспорт предприятия

Экологический паспорт необходим для оценки количества и качества вредных выбросов предприятия, определения путей их снижения, а также для отчетности. Это касается вредных выбросов в атмосферу, сбросов неочищенных и очищенных сточных вод в водоемы и ТБО.

Обязательным этапом экологической паспортизации объектов является инвентаризация (составление списка) загрязнителей всех видов. Эта экологическая информация позволит решить задачи снижения расхода материалов, энергии и трудовых затрат и повышения качества продукции, а также снизить вредное воздействие производства на окружающую среду.

Экологический паспорт включает в себя общие сведения о предприятии, используемом сырье, описание технических схем выработки основных видов продукции, схемы очистки отходящих газов и сточных вод, их характеристики после очистки, данные о ТБО, а также сведения о новых малоотходных технологиях. Кроме того, паспорт содержит перечень планируемых мероприятий, направленных на снижение нагрузки на окружающую среду с указанием сроков их выполнения, объемов затрат, удельных и общих объемов выбросов вредных веществ до и после осуществления каждого мероприятия.

Основными параметрами, характеризующими состояние окружающей среды и ограничивающими ее загрязнение отходами производства, являются предельно допустимые концентрации вредных веществ в воздухе рабочей зоны, атмосферном воздухе, поверхностных водах окрестных водоемов и почвах.

Почвы и грунты окрестной зоны паспортизуемого объекта также подлежат контролю на наличие вредных веществ, находящихся в выбросах и стоках, которые попадают туда (а через них в растения, животных) из атмосферы с осадками, а также из водоемов, куда поступают после очистки сточные воды.

Контроль содержания вредных веществ в выбросах в атмосферу, стоках и поверхностных водоемах, попадающих на почву и грунты в виде осадка, а также в твердых отходах производственной и бытовой деятельности, осуществляют службы экологического контроля. При заполнении и оформлении экологического паспорта учитываются фоновые характеристики окружающей среды и климатические факторы. С помощью расчетов все эти факторы сопоставляются для оценки суммарного воздействия на окружающую среду.

Экологический паспорт объекта или предприятия это нормативно-технический документ, включающий в себя все данные о потребляемых и используемых на предприятии ресурсах (природных -первичных, переработанных - вторичных и др.), а также определяющий прямое влияние и воздействие вредных веществ на окружающую природную среду.

В соответствии с действующим законодательством в области охраны окружающей среды контроль за предприятиями осуществляется государственными органами охраны природы по вопросам использования природных ресурсов, воздействия на окружающую среду, планирования и проведения природоохранных мероприятий. Основным органом охраны природы является служба экологической экспертизы.

После разработки экологический паспорт подлежит согласованию с Госсанэпиднадзором и территориальными органами охраны природы, утверждается директором предприятия и регистрируется в территориальном органе охраны природы. Руководитель, утвердивший паспорт, несет персональную ответственность за правильность его составления и достоверность содержащихся в нем данных.

Экологический паспорт предприятия является не только исполнительным документом экологического контроля, но и служит основой для паспортизации территорий, регионов и страны в целом. Для этого один его экземпляр хранится на предприятии, второй - в территориальном или региональном органе охраны природы, а третий -направляется в научный центр 'Экология' для формирования экологического банка данных.

Основой для разработки экологического паспорта являются:

· согласованные и утвержденные основные показатели производственной и хозяйственной деятельности, связанные с потреблением ресурсов и воздействием на окружающую среду;

· разрешение на природопользование (отвод земель, недр, водопользование и др.);

· паспорта всех очистных сооружений и установок по сбору и утилизации отходов;

· данные статистической отчетности по природо- и ресурсопользованию.

Экологический паспорт включает в себя также расчеты норм:

· предельно допустимых выбросов вредных веществ в атмосферный воздух;

· предельно допустимых стоков, очищенных или неочищенных, сбрасываемых в поверхностные водоемы, или в централизованную канализацию, или на территорию;

· предельно допустимых вредных воздействий излучений и физико-механических полей (тепловых, шумовых, электромагнитных, радионуклидов и т.д.).

В экологический паспорт вносятся также данные инвентаризации источников воздействий и загрязнений окружающей среды. Наиболее сложными и трудоемкими являются операции инвентаризации вредных воздействий, выбросов и стоков, а также расчет нормы ПДВ.

По экологическому паспорту делаются выводы о деятельности предприятия.

Затем принимаются следующие решения: разрешающие дальнейшую деятельность (экологически безопасный объект); разрешающие деятельность частично или при условии проведения неотложных мероприятий, а также долгосрочных мероприятий (экологически опасный объект); запрещающие деятельность (крайняя экологическая опасность).

Анализ природно-климатических факторов проводится в целях определения возможности повышения или понижения концентрации вредных веществ для данной территории. Для этого используется база данных многолетних климатических наблюдений и характеристик исследуемой территории. Размеры загрязнения территории (зоны влияния) зависят от характера анализируемых выбросов, стоков и воздействий.

Экологический паспорт организации, предприятия или отдельного объекта включает в себя следующие разделы:

· титульный лист;

· общие сведения о предприятии и его реквизиты;

· краткую природно-климатическую характеристику района расположения предприятия;

· краткое описание технологии производства и сведения о продукции, балансовую схему материальных потоков;

· сведения об использовании земельных ресурсов;

· характеристику сырья, используемых материальных и энергетических ресурсов;

· характеристику выбросов в атмосферу;

· характеристику водопотребления и водоотведения;

· характеристику отходов;

· сведения о рекультивации наружных земель;

· сведения о транспорте предприятия;

· сведения об эколого-экономической деятельности предприятия.

Кроме общего экологического паспорта на предприятии должен разрабатываться также паспорт отходов, в который включаются данные об их токсичности, опасности и путях снижения вредного воздействия на окружающую среду

5.2 Перечень загрязняющих веществ и отходов

До 2011 года Дорожная дирекция по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении являлась перевозчиком пригородных пассажиров на территории Амурской области, Хабаровского края и ЕАО. С 2011 года она предоставляет ОАО «Экспресс Приморья» инфраструктуру, моторвагонный подвижной состав (электропоезда) и услуги по ремонту, эксплуатации и управлению. На данный момент НДОПпр перевозочную деятельность больше не осуществляет.

Лицензия на осуществление деятельности по сбору, использовании, обезвреживанию, транспортировке, размещению отходов 1- 4 класса опасности -№ ОТ-00-007922 (00) от 24.09.07 г.

По данным 2012 года на предприятии выявлено 8 видов отходов. Общее количество образовавшихся отходов 31,426 т/год, из них:

- 1 класса опасности - 0,021 т/год;

- 2 класса опасности - 1,510 т/год;

- 3 класса опасности - 1,463 т/год;

- 4 класса опасности - 29,432 т/год;

- 5 класса опасности - нет.

Всего на предприятии 8 объектов временного размещения отходов по их назначению:

1. хранение сроком до 3 лет - 31,426 т/год;

2. хранение сроком более 3 лет и захоронение - нет.

Основные структурные подразделения Дорожной пригородной дирекции в г. Хабаровске это: Вокзал станции Хабаровск-2 (здание вокзала) и Цех №1 ремонтного локомотивного депо.

Для освещения помещений на вокзале станции Хабаровск-2 используются люминесцентные лампы ЛБ-20 - 10 шт. Общая площадь убираемой территории составляет 920 м2.

После работы персонала и освещения помещений образуются отходы данного характера:

1) Ртутные лампы, люминесцентные ртутьсодержащие трубки отработанные в брак;

2) Мелкогабаритный и среднегабаритный мусор, без сортировки;

3) Мусор от уборки территорий (внешних и внутренних);

Для освещения вагонов электропоездов и помещения мастера используются люминесцентные лампы ЛБ-20 - 70 шт., ЛБ-40 - 160 шт.

В цехе № 1 производится техническое обслуживание электропоездов. При технологическом процессе эксплуатации электропоездов производится замена аккумуляторов (KL-55 - 500 шт., НК-55 - 200 шт.), замена масла (индустриальное - 50 кг/год, компрессорное - 140 кг/год, трансформаторное - 269 кг/год) и протирка оборудования. В среднем за месяц производится техническое обслуживание для 6 электропоездов по 5 секций.

Для покрасочных работ наружных объектов пригородного комплекса и обновление элементов наружной окраски узлов электропоездов используется краска ПФ-115. Краска поставляется в металлических емкостях объемом 50 литров. Расход краски составляет 1760 кг/год.

Общая площадь убираемой территории составляет 200 м2.

От работы цеха № 1 образуются следующие отходы:

1) Ртутные лампы, а также люминесцентные ртутьсодержащие трубки отработанные и брак;

2) Отходы аккумуляторов (отходы никель-кадмиевых аккумуляторов);

3) Масла индустриальные отработанные;

4) Масла компрессорные отработанные;

5) Масла трансформаторные отработанные, не содержащие галогены, полихлорированные дифенилы и терфенилы;

6) Обтирочный материал, загрязненный маслами (содержание масел 15 % и более);

7) Тара железная, загрязненная лакокрасочными материалами, содержащими растворители и/или тяжелые металлы;

8) Мелкогабаритный и среднегабаритный мусор, без сортировки;

9) Мусор от уборки территорий (внешних и внутренних).

На основании Приказа от 15 августа 2007 г. N 570 «Об организации работы по паспортизации опасных отходов» Федеральной Службы по экологическому, технологическому и атомному надзору были разработаны паспорта опасных отходов:

- Ртутные лампы, люминесцентные ртутьсодержащие трубки отработанные и брак;

- Обтирочный материал, загрязненный маслами (содержание масел 15 % и более);

- Тара железная, загрязненная лакокрасочными материалами, содержащими растворители и/или тяжелые металлы;

- Мелкогабаритный и среднегабаритный мусор, без сортировки;

- Мусор от уборки территорий (внешних и внутренних).

Таблица 5.1 - Годовые нормативы образования отходов и потребления

№ п/п

Наименование вида отхода

Класс опасности

Отходообразующий вид деятельности, процесс

Годовой норматив образования отхода, тонн

1

Ртутные лампы, ртутьсодержащие люминесцентные трубки отработанные и брак

1

Освещение помещений

0,021

 

ИТОГО 1 класса опасности:

 

 

0,021

2

Отходы аккумуляторов (отходы никель-кадмиевых аккумуляторов)

2

Замена аккумуляторов отработанных

1,510

 

ИТОГО 2 класса опасности:

 

 

1,510

3

Масла индустриальные отработанные

3

Замена масел отработанных

0,036

4

Масла компрессорные отработанные

3

Замена масел отработанных

0,244

5

Масла трансформаторные отработанные, не содержащие галогены, полихлорированные дифенилы и терфенилы

3

Замена масел отработанных

0,125

6

Обтирочный материал, загрязненный маслами (содержание масел 15 % и более)

3

Протирка оборудования

0,893

7

Тара железная, загрязненная лакокра-сочными материалами, содержащими растворители и/или тяжелые металлы

3

Покрасочные работы

0,165

 

ИТОГО 3 класса опасности:

 

 

1,463

8

Мелкогабаритный и среднегабаритный мусор, без сортировки

4

Жизнедеятельность сотрудников

20,832

9

Мусор от уборки территорий (внешних и внутренних).

4

Уборка территории

8,600

 

ИТОГО 4 класса опасности:

 

 

 

29,432

 

Отходы 5 класса опасности отсутствуют

 

 

 

 

ИТОГО

31,426

Общее количество отходов в Дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении за год составляет 31,426 тонн.

5.3 Утилизация отходов

Утилизация (от лат. utilis- полезный) - употребление отходов с пользой. Этот процесс представляет собой совокупность технологических операций, в результате которых из отходов производится один или несколько видов продукций или используется для получения тепла и энергии.

На железнодорожном транспорте значительная часть образующихся отходов содержит нефтепродукты. Они могут быть горючие и негорючие, жидкие, пастообразные, твердые.

Наиболее эффективным является процесс пиролиза. В этом случае получается около 50% порошкообразного продукта, практически не содержащего нефтепродукты. Выход газообразных продуктов достигает 10%, что позволяет использовать их в качестве топлива, твердый конденсат так же используется в качестве топлива. Наибольшим удельным весом среди производственных отходов обладает шлаки, зола. Шлаковые отходы являются ценным сырьем для промышленного и дорожного строительства.

Кустовой шлак используют как наполнитель бетона, искусственных заполнителей, добавки в производстве кирпича.

Виды отходов железнодорожных предприятий:

1. Твердые (лом черных металлов, лом цветных металлов, стружка древесная, макулатура, твердый бытовой мусор, отходы с химчистки, отходы с очистных сооружений, зола, стеклобой, резиновые отходы, пластмасса, пищевые отходы);

2. Жидкие (отработанные масла, отработанная смазывающе-охлаждающая жидкость (СОЖ), электролиты, фекалии);

3. Газообразные - от всех источников, выделяющих газообразные вещества.

К основным методам обезвреживания и переработки промышленных отходов(ПО) относятся сжигание, пиролиз, сушка, механическая обработка твердых отходов, механическое обезвоживание осадков промышленных сточных вод и реагентная обработка.

В дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении осуществляется образование, сбор и хранение отходов не более 3 лет с последующей их передачей на обезвреживание, использование, захоронение, размещение. На предприятии оборудованы объекты хранения отходов (контейнера и пр.)

Отходы, образовавшиеся на предприятии, защищены от влияния атмосферных осадков и не действуют на почву, а также на подземные и поверхностные воды. Хранение отходов на предприятии на открытом грунте не осуществляется. Таким образом, воздействие на окружающую среду минимизировано.

Очистные сооружения, пылеулавливающие, газоочистные установки (ПГУ) и оборудование на предприятии отсутствуют. Установки и оборудование для водоподготовки на предприятии также отсутствуют.

Твердые бытовые отходы (ТБО) и смет с территории собираются в металлический контейнер и вывозятся на свалку по договору с МУП г. Хабаровск «САХ по санитарной очистке».

Ртутьсодержащие лампы собираются в металлический контейнер (0,3 м3), хранятся в заводской упаковке в подсобном помещении и передаются по договору с ООО «Региональный Экологический Центр Демеркуризации».

Таблица 5.2 - Характеристика деятельности по обслуживанию и обеспечению производства продукции, сопровождающейся образованием отходов

№ п/п

Вид деятельности

Осуществляемые работы и услуги

Вещества, материалы, изделия, переходящие в состояние «отход»

Операции по удалению отхода

1

Обеспечение освещения

Освещение помещений и территории

Ртутные лампы, люминесцентные ртутьсодержащие трубки отработанные и брак

Передача в ООО «РЭЦеДем» с целью обезвреживания

2

Обслуживание электро-поездов

Замена масел отработанных

Масла индустриальные отработанные

Передача в локомотивное депо согласно Распоряжения № 29 от 19.02.10года для обезвреживания

3

Масла компрессорные отработанные

4

Масла трансформаторные отработанные, не содержащие галогены, полихлорированные дифенилы и терфенилы

5

Протирка оборудования

Обтирочный материал, загрязненный маслами (содержание масел 15 % и более)

Передача согласно Приказа ОАО «РЖД» в/х 78 от 15.01.08года для обезвреживания в установках «Форсаж» и «Факел»

6

Покрасочные работы

Тара железная, загрязненная лакокрасочными материалами, содержащими растворители и/или тяжелые металлы

Передача согласно Распоряжения ОАО «РЖД» № 518-р от 16.03.09 года для использования

7

Замена аккумуляторов

Отходы аккумуляторов (отходы никель-кадмиевых аккумуляторов)

8

Жизнедеятельность персонала

Работа персонала

Мелкогабаритный и среднегабаритный мусор, без сортировки

Вывоз на полигон ТБО по договору с МУП

г. Хабаровск

«САХ по санитарной очистке»

9

Эксплуатация территории

Уборка территории

Мусор от уборки территорий (внешних и внутренних).

Транспортировка отходов на специально оборудованные полигоны производится на специальных видах транспорта. Разрешение на размещение (захоронение) отходов предприятия получают в исполнительных органах власти (исполкомах местных советов, мэриях) при обязательном согласовании с территориальными органами по охране природы, а также органами санэпиднадзора.

Для отходов, подобным бытовым и которые не растворяются в воде и не обладают опасными свойствами, специальные методы контроля с использованием средств измерений не нужны.

Не утилизируемые отходы, временно размещенные на специальных площадках для накопления отходов с целью передачи их на утилизацию, требуют производственного контроля.

Осуществляется временное хранение всех видов отходов на промплощадке с целью формирования партии для использования отходов, для вывоза с территории предприятия и передачи населению и сторонним предприятиям для захоронения, обезвреживания, переработки и к местам использования отходов.

Предусматривается раздельное хранение отдельных видов отходов с учетом физико-химических свойств, агрегатного состояния и класса опасности отходов.

В обращении с отходами для контроля над состоянием компонентов окружающей среды осуществляется мониторинг за местами образования и накопления отходов, что включает в себя проверку:

- раздельного сбора отходов по определенным видам и классам опасности;

- количества образующихся твердых и жидких отходов;

- исправности и своевременного опорожнения накопительных емкостей для отходов;

- оформления документов учета сбора и удаления отходов;

- выполнения мероприятий по снижению количества отходов;

- соблюдения инструкций по безопасному обращению с отходами.

Специальный мониторинг за состоянием окружающей среды в местах хранения (накопления) отходов и на объектах захоронения отходов (в связи с их отсутствием) не осуществляется.

5.4 Расчет ПДВ одного загрязняющего вещества

Расчет ПДВ - нормирование выбросов (сбросов) загрязняющих веществ в окружающую природную среду, образования и размещения отходов производства и потребления производится путем установления предельно допустимых выбросов вредных веществ в атмосферу.

В соответствии с Законом РФ «Об охране атмосферного воздуха» все юридические лица, имеющие источники выбросов вредных (загрязняющих) веществ в атмосферный воздух (автомобили, заправки, котельные, станочный парк и т.д.), обязаны проводить разработку проектов предельно допустимых выбросов в атмосферный воздух.

Основная цель проекта предельно допустимых выбросов - научно обоснованная оценка воздействия производственной деятельности предприятия, имеющего стационарные источники выбросов в атмосферу, на загрязнение окружающей природной среды. Осуществляя расчет ПДВ, учитываются общие сведения о предприятии, об арендаторах, характеристика организации как источника загрязнения атмосферы, проводится расчет и определение предложений нормативов ПДВ, в заключение приводятся мероприятия по работе в неблагоприятных метеорологических условиях.

Если при расчете ПДВ в воздухе населенного пункта концентрация загрязняющих веществ, превышают предельно-допустимую норму, разрабатывается план мероприятий по снижению выбросов загрязняющих веществ в атмосферу.

Все предприятия для соблюдения ПДВ должны организовывать систему контроля соблюдения нормы.

Федеральная служба по экологическому, технологическому и атомному надзору выдает разрешение на выброс загрязняющих веществ в атмосферу стационарными источниками загрязнения, которым устанавливаются предельно-допустимые выбросы и другие условия, которые обеспечивают охрану атмосферного воздуха. При отсутствии данного разрешения, а также при нарушении условий, предусмотренных данным разрешением, выбросы вредных (загрязняющих) веществ в атмосферный воздух могут быть ограничены, приостановлены или прекращены.

Если на предприятии не разработан проект ПДВ, то 25-кратный коэффициент увеличения платежей применяется ко всему фактическому объему образования загрязняющих веществ.

Расчет ПДВ и Ацетальдегида в атмосферу будет производиться на основании следующих исходных данных:

Таблица 5.3 - Исходные данные

Источник выброса

Вид топлива

Расход топлива, т/год

Время работы, ч/год

Температура газовоздушной смеси, С

Температура наружного воздуха

H,м

D,м

Загрязняющее вещество

, мг/

, мг/

Котельная вагонно-пассажирского депо

Мазут

6255

7200

205

10

3,3

0,17

Ацетальдегид

62,8

24,2

0,01

0,00

Объем газовоздушной смеси продуктов сгорания определяется по формуле:

V= , (5.1)

Где,Q - расход топлива, т/год;

-расход воздуха, необходимого для сгорания 1 кг.топлива;

- время работы установки в год.

V==1,37/сек

Фактический выброс рассчитывается по формуле:

, (5.2)

=0,09 г/с

0,03 г/с

Рассчитаем значение ПДВ по формуле:

ПДВ=, (5.3)

==0,0009 г/с

==0,00001 г/с

Предельно допустимый выброс превышает фактический, рассчитаем плату за годовой выброс:

=34,47 р.

=2604,09 р.

=370,14 р.

=1674,37 р.

Фактический выброс незначительно превысил ПДВ вредных веществ, потому дополнительные мероприятия для снижения выброса вредных веществ в атмосферу проводить нет необходимости

5.5 Платы за использование и загрязнение окружающей среды

В России действует четко организованная система учета природных ресурсов и система платежей за использование природных ресурсов.

Учет природных ресурсов осуществляется через систему кадастров природных ресурсов. Кадастры природных ресурсов - это свод экономических, экологических, организационных и технических показателей, характеризующих количество и качество природного ресурса, а также состав и качество природопользователей.

Для субъектов хозяйственной деятельности (юридических и физических лиц) платным является пользование всеми основными природными ресурсами: земельными, лесными, водными, объектами животного мира и водными биологическими ресурсами (прежде всего рыбными), месторождениями полезных ископаемых.

Платежи за пользование недрами, акваториями и участками морского дна устанавливаются в соответствии с Законом РФ «О недрах». Они включают: платежи за право пользования, разведку, добычу полезных ископаемых, строительство подземных сооружений (не связанных с добычей полезных ископаемых), захоронение вредных веществ; отчисления пользователей недр на воспроизводство минерально-сырьевой базы; акцизные сборы; сборы на выдачу лицензий на недропользование.

Платежи за право пользования недрами (роялти.) устанавливаются в зависимости от экономической опенки и качества месторождений полезных ископаемых и определяются как процентная доля от стоимости добытого минерального сырья (точнее, валовой выручки). Эта процентная доля дифференцируется. Для нефтяных компаний она составляет от 6 до 16% при среднем уровне 8%. Величина платежей закрепляется в лицензионном договоре. Плата за недра поступает в бюджеты различных уровней. Порядок централизации средств и их распределения между бюджетами зависит от вида недропользования. Например, при добыче так называемых общераспространенных полезных ископаемых (песок, гравий, глина, торф и т.п.) 100% роялти поступает в местные бюджеты. При добыче не общераспространенных полезных ископаемых пропорция распределения платежей между федеральным, региональным и местным бюджетами составляет, соответственно, 25, 25 и 50%. Платежи за пользование недрами континентального шельфа поступают в региональный бюджет (60% от общей суммы среды) и федеральный бюджет (40%).

Отчисления на воспроизводство минерально-сырьевой базы осуществляются пользователями недр, добывающими все виды полезных ископаемых, разведанных за счет государственных средств. Эти отчисления тоже по сути имеют налоговую форму. Они устанавливаются по единым ставкам для всех пользователей недр, добывающих данный вид минерального сырья, в процентах от так называемой чистой выручки (стоимость добытого сырья за минусом НДС и акцизов). Процентная доля может меняться в соответствии с вносимыми в законодательство изменениями. Так, в середине 90-х годов российские нефтяные компании вносили 10% от чистой выручки в виде налога на воспроизводство минерально-сырьевой базы. Отчисления на воспроизводство минерально-сырьевой базы являются элементом издержек производства горнодобывающих предприятий и включаются в себестоимость их продукции. Отчисления направляются в федеральный бюджет и бюджет субъектов Российской Федерации и используются по целевому назначению для финансирования работ по государственному геологическому изучению недр и воспроизводству минерально-сырьевой базы. С этой целью в составе бюджетов утверждаются соответствующие федеральные и региональные государственные программы.

На отдельные виды минерального сырья, добываемого из месторождений с относительно лучшими горно-геологическими и экономико-географическими характеристиками, законодательством России предусмотрено введение акцизов. В настоящее время акцизы установлены, в частности, на нефть, включая газовый конденсат. Ставки акцизов вводятся Правительством РФ с последующей индексацией. Так, акциз на природный газ впервые был введен в 1993 г. в размере 15 % от стоимости реализованного газа газосбытовым предприятием непосредственным потребителям. С 1 сентября 1995 г ставка акциза была повышена до 30%. Акциз аналогичным образом взимается при реализации нефти и газового конденсата, а также природного газа на экспорт. Все разновидности акцизов поступают в бюджеты.

Имеет определенные особенности механизм платного недропользования для предприятий, осуществляющих свою деятельность в соответствии с Федеральным законом «О соглашениях о разделе продукции» (1995 г., с изменениями и дополнениями от 7 января 1999 г.). Этот закон призван обеспечить правовые гарантии и стимулировать привлечение дополнительных инвестиций, в том числе иностранных, в поиск, разведку и добычу минерального сырья на территории Российской Федерации, континентальном шельфе и в пределах ее исключительной экономической зоны, а также в проведение природоохранных мероприятий. С этой целью в течение срока действия соответствующего соглашения инвестор освобождается от взимания налогов, сборов, акцизов и иных обязательных платежей, за исключением налога на прибыль, платежей за пользование недрами, обязательных платежей по социальному и медицинскому страхованию, а также в Государственный фонд занятости населения РФ. Взимание этих налогов, сборов и платежей заменяется разделом продукции на условиях соглашения.

Платежи за пользование лесным фондом в соответствии с Лесным кодексом РФ имеют две основные разновидности:

1) лесные подати;

2) арендная плата.

Лесные подати взимаются при краткосрочном пользовании участками лесного фонда, арендные платежи - в случае их аренды. Отметим сразу, что в России пока преобладают среднесрочные договоры аренды на срок до 5 лет, что не создает заинтересованности в проведении арендаторами лесовосстановительных мероприятий. Ставки лесных податей устанавливаются либо за единицу лесного ресурса, либо (по отдельным видам лесопользования) - за гектар находящихся в пользовании участков лесного фонда. Арендная плата определяется на основе ставок лесных податей. При установлении ставок платы за древесину, отпускаемую на корню (лесных податей), значительными правами обладают субъекты Российской Федерации. Централизованно Правительством РФ определяются лишь минимальные ставки этих платежей.

Платежи за пользование лесным фондом имеют, таким образом, рентную природу. Они поступают в бюджеты всех трех уровней и используются, как это определено законодательством, для финансирования органов управления лесным хозяйством, а также на охрану и воспроизводство лесных ресурсов. Однако, поскольку законом лесным платежам не придан статус целевых средств, централизуемые в результате их взимания средства могут использоваться не по назначению. Это и происходит на практике, особенно в условиях бюджетного дефицита, и приводит к хроническому недофинансированию лесоохранных и лесовосстановительных работ.

Одним из направлений налоговой реформы, реализуемой в настоящее время в России, является увеличение в общей сумме налоговых поступлений в бюджет платежей (налогов) за природные ресурсы. Этим целям, в частности, служит уточнение ранее применявшегося порядка платного природопользования и введение ряда новых платежей. Так, с 1998 г. в России впервые были введены платежи за животный мир. Кроме того, Федеральным законом «О плате за пользование объектами» (1998) расширен перечень ранее применявшихся платежей за воду. В настоящее время плата взимается за: забор воды из водных объектов; удовлетворение потребностей в воде гидроэнергетики; использование акватории водных объектов для лесосплава, добычи полезных ископаемых, организованной рекреации, размещения плавательных средств, коммуникаций, зданий, сооружений, установок и оборудования для проведения буровых, строительных и иных работ; осуществление сброса сточных вод в водные объекты.

При этом минимальные и максимальные ставки платы за пользование водными объектами по бассейнам рек, озер, морям, экономическим районам России устанавливаются централизованно Правительством РФ, Так, в настоящее время за забор из поверхностных водных источников

1 тыс. м3 воды минимальная и максимальная ставки соответственно равны 30,0 - 176,0 руб. На этой основе законодательными (представительными) органами субъектов Российской Федерации определяются конкретные ставки платы по категориям плательщиков в зависимости от вида пользования водными объектами, их состояния и т.п. Сумма платы включается в себестоимость продукции (работ, услуг).

Платежи за забор воды из водных объектов, а также за сброс сточных вод доводятся до плательщиков в совокупности с лимитами водопользования (месячными, годовыми). При превышении этих лимитов ставки платы в соответствии с Законом «О плате за пользование водными объектами» (ст. 4.5) увеличиваются в 5 раз в сравнении с базовым уровнем. Одновременное применение платежей и экологических нормативов является примером совместного использования экономических и административных подходов к управлению природопользованием. И такой порядок призван стимулировать охрану и рациональное использование водных ресурсов. Пользование водными объектами, как и недрами, осуществляется на основе лицензионного договора (разрешения). При его отсутствии ставки платежей также увеличиваются в 5 раз.

Платежи за пользование водными объектами зачисляются в федеральный бюджет и бюджет субъекта РФ в пропорции 40 и 60 % соответственно. Централизуемые в результате этого средства не менее чем на половину должны направляться на мероприятия по восстановлению и охране водных объектов. При этом средства, поступающие в бюджеты субъектов Федерации, могут быть по решению представительных органов этих субъектов полностью или частично перечислены в местные бюджеты с целью расходования на соответствующие водоохранные мероприятия.

Также в России взимается плата за следующие виды загрязнений: выброс в атмосферу загрязняющих веществ от стационарных и передвижных источников загрязнения; сбросы загрязняющих веществ в поверхностные и подземные водные объекты; размещение отходов.

Эти платежи выполняют следующие основные функции: являются важнейшим средством компенсации ущерба, наносимого окружающей среде, здоровью населения и материальным ценностям в результате выбросов (сбросов) вредных веществ и размещения отходов; используются для финансирования природоохранных мероприятий, оздоровления окружающей среды и повышения экологической безопасности производства и потребления; стимулируют соблюдение экологических нормативов и стандартов, а также реализацию природоохранных инвестиций. Порядок установления платы включает три этапа: определение базовых нормативов платы; определение дифференцированных ставок; определение конкретных размеров платежей.

Базовые нормативы определяются по видам загрязняющих веществ или вредных воздействий (шум, вибрация, электромагнитные излучения) с учетом степени опасности для окружающей среды и здоровья населения.

Базовые нормативы платежей по отдельным видам загрязняющих веществ и отходов с учетом степени их опасности для окружающей среды и здоровья населения устанавливаются централизованно федеральным правительством.

Базовые нормативы представлены в двух видах - за выбросы, сбросы, размещение отходов в пределах установленных нормативов, сверх установленных нормативов, но в пределах утвержденных лимитов или временно согласованных выбросов.

Дифференцированные нормативы устанавливаются на основе базовых нормативов, но с поправкой на коэффициенты, учитывающие экологическую ситуацию в регионах. Эти платы рассчитываются путем умножения базовых ставок на региональные экологические коэффициенты, отражающие природно-климатические, экономические особенности и значимость охраняемых объектов (территорий, бассейнов, рек, морей и т.д.).

Конкретные размеры платежей предприятий-загрязнителей определяются местными исполнительными органами с участием органов охраны природы, санэпиднадзора и самого предприятия. С учётом экологической ситуации местные исполнительные органы вправе повышать коэффициенты экологической значимости: в крупных промышленных городах до 20 %, а в зонах экологических бедствий и на особо охраняемых территориях (национальные парки, заповедники, курорты) - 100 %. Эти платежи производятся за счет себестоимости продукции, а за превышение лимитов - за счет прибыли предприятия.

Платежи за загрязнения носят налоговый характер и взимаются в безакцептном порядке. Постановлением правительства разъясняется, что если платежи предприятия равны прибыли или превышают ее, то можно рассматривать вопрос о приостановлении или прекращении деятельности данного хозяйствующего субъекта.

Следует заметить, что в России, как и в других странах, эмиссионные платежи занижаются. Основными причинами этого являются недостаточная платежеспособность предприятий-загрязнителей среды и, как следствие, боязнь властей вызвать разорение компаний и массовые увольнения, опасения, связанные со снижением конкурентоспособности национальных товаропроизводителей в системе международной торговли вследствие «чрезмерного бремени экологических издержек», хотя российским законодательством предусмотрена индексация эмиссионных платежей, но она значительно отстает от темпов инфляции и общего повышения индекса цен.

Экологические платежи относятся к числу основных элементов российского экономического механизма охраны окружающей среды. В соответствии с Законом Российской Федерации «Об охране окружающей среды» от 2002 г (ст. 16) предусмотрена плата за загрязнение окружающей природной среды, которая взимается за выбросы, сбросы загрязняющих веществ, размещение отходов и другие виды загрязнения в пределах установленных лимитов и сверх установленных лимитов.

В 1993 году были подготовлены действующие и в настоящее время «Инструктивно методические указания по взиманию платы за загрязнение окружающей природной среды», утвержденные Минприроды РФ по согласованию с Минфином и Минэкономики России и зарегистрированные Минюстом России (peг. №190 от 24.03.93г.), где закреплены принципы и порядок определения платы за загрязнение окружающей cpеды, порядок расчета массы загрязняющих веществ, поступающих в окружающую среду, а также корректировки размеров платежей природопользователей с учетом освоения ими средств на выполнение природоохранных мероприятий.

Применительно к сбросам загрязняющих веществ в водные объекты и выбросам в атмосферный воздух в Инструктивно-методических указаниях предусмотрена трехзвенная система платежей по дифференцированным (в соотношении 1:5:25) ставкам за предельно допустимый сброс или выброс (ПДС, ПДВ), за временно согласованный (т.е. в пределах установленного лимита) сброс или выброс (ВСС, ВСВ) и за сверхлимитный сброс (выброс).

Таблица 5.4 - Плата за негативное воздействие на окружающую среду за 4 квартал 2011-2012 гг.

№ п/п

Наименование показателей

№ строки

Единица измерения

Величина показателей

За 4 квартал

2011 года

2012 года

1

Плата за допустимые выбросы (сбросы) загрязняющих веществ, размещение отходов всего:

в том числе

24

тыс. руб.

3,6072

0,6754

1.1

в атмосферный воздух

25

тыс. руб.

0,9547

0,6754

1.1.1

в том числе от передвижных источников

26

тыс. руб.

-

-

1.2

в водные объекты

27

тыс. руб.

-

-

1.3

за размещение отходов

28

тыс. руб.

2,6525

-

2

Плата за сверхнормативные выбросы (сбросы) загрязняющих веществ, размещение отходов всего:

29

тыс. руб.

-

12,4570

в том числе:

2.1

в атмосферный воздух

30

тыс. руб.

-

4,6830

2.2

в водные объекты

31

тыс. руб.

-

-

2.3

за размещение отходов

32

тыс. руб.

-

7,7740

3

Средства (иски) и штрафы, взысканные в возмещение ущерба, причиненного нарушением природоохранного законодательства

33

тыс. руб.

-

-

Максимальная сумма выплат достигнута в 2012 году, за превышение ПДВ, в 2011 год платы совершались за допустимые выбросы.

5.6 Предложения по улучшению экологической ситуации

Экологическая ситуация -- это локальное или региональное ухудшение окружающей среды, например, загрязнение вод, воздуха, деградации почв и т. д., рассматриваемое как общественно неоправданное или опасное. Термин «экологическая ситуация», как правило, применяют к антропогенным, а не природным явлениям.

Острота проявления региональных экологических проблем определяется показателями изменения природных условий, которые:

а) влияют на санитарно-гигиеническую обстановку;

б) ведут к истощению природных ресурсов;

в) нарушают и видоизменяют естественные ландшафты.

Здесь учитывается загрязнение атмосферы, истощение и загрязнение вод, эрозия почв, нарушение земель горными разработками, снижение и потеря рекреационных качеств ландшафта, деградация лесов и естественных кормовых угодий, истощение рыбных ресурсов, нарушение режима особо охраняемых территорий.

По критерию остроты экологических ситуаций, выделяются следующие их уровни:

- удовлетворительная ситуация: из-за отсутствия прямого или косвенного антропогенного воздействия все показатели свойств ландшафтов не меняются;

- конфликтная ситуация имеет место в том случае, когда наблюдаются незначительные в пространстве и во времени изменения в ландшафтах, в том числе в средо- и ресурсовоспроизводящих свойствах;

- напряжённая ситуация характеризуется негативными изменениями в отдельных компонентах ландшафтов, что ведёт к нарушению или деградации отдельных природных ресурсов и, в ряде случаев, к ухудшению условий проживания населения;

- критическая ситуация определяется по значительным и слабокомпенсируемым изменениям ландшафтов; происходит быстрое нарастание угрозы истощения или утраты природных ресурсов (в том числе генофонда), уникальных природных объектов, наблюдается устойчивый рост числа заболеваний из-за резкого ухудшения условий проживания;

- кризисная ситуация приближается к катастрофической, в ландшафтах возникают очень значительные и практически слабо компенсируемые изменения, происходит полное истощение природных ресурсов и резко уменьшается здоровье населения;

- катастрофическая ситуация характеризуется глубокими и часто необратимыми изменениями природы, утратой природных ресурсов и резким ухудшением условий проживания населения.

В качестве метода улучшения экологической обстановки можно рекомендовать регулярно проводить оценку использования природных ресурсов. Преимущество такого подхода заключается в оценке скрытых потоков (неиспользованных ресурсов), которая необходима при определении объема бесцельно растраченного природного капитала и при определении экологически скорректированного чистого внутреннего дохода.

Также нужно широко использовать межотраслевой баланс для определения прямого и косвенного экологического ущерба от загрязнений атмосферного воздуха, сбросов загрязняющих веществ, образования отходов, а также для расчета косвенных потоков ресурсов при производстве экспорта или импорта.

Плата за сбросы загрязняющих веществ в водные объекты России в настоящее время не соответствует наносимому экологическому ущербу.

Также необходимо шире использовать региональные матрицы прямых затрат при анализе воздействия региональной экономики на окружающую среду.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Важное место в экономике России занимают пригородные пассажирские перевозки. Население активно пользуется пригородным сообщением в качестве способа перемещения на короткие расстояния. Тарифы на пригородные поезда ниже, чем на автобусные, и поездка на поезде обходится дешевле, чем поездка на личном автомобиле.

Пригородное пассажирское сообщение является убыточным видом деятельности. Субъекты РФ, на чьей территории находится та, или иная пригородная пассажирская компания, не покрывает убытки от предоставления услуг населению. Отсутствие прибыли влечет за собой принятие решений об отмене маршрутов и предоставляет возможность конкурентам занять важный сегмент рынка.

Существует два основных конкурирующих вида транспорта в РФ: это железнодорожный и автобусный. С 1990 по настоящее время лидирует именно автобусный вид транспорта. Это обусловлено более низкими тарифами на поездку, что в свою очередь для компании, предоставляющей услуги, означает более низкую себестоимость.

Динамика изменения количества перевезенных пассажиров показала, что с 1990 г. по 2009 г. более 64% населения, предпочитавших поездки на железнодорожном транспорте, отказались от получения услуг ОАО «РЖД».

В ДФО железнодорожный транспорт лидирует в междугородном сообщении и занимает более 50% от общего количества перевезенных пассажиров, что составляет 61,2 тыс.чел в 2009 г., 60,9 тыс.чел в 2010 г. и 60,7 тыс.чел в 2011 г. Конкуренцию составляют автобусное и воздушное сообщение. Но железнодорожный транспорт комфортней для клиента, нежели автобусный и тарифы на перевозку ниже, чем в воздушном сообщении.

В пригородном сообщении в ДФО снова лидирует автобусное сообщение и занимает более 50% от рынка транспортных услуг. Железнодорожный транспорт занимает второе место, перевезя в 2009 г. 36,5 тыс.чел, и в 2010-2011 гг. 36,4 тыс.чел. Морской транспорт предпочитают около 1 тыс.чел., ввиду неудобства, специфичных маршрутов, большого времени поездки.

Рассматривая пассажирооборот по всем видам сообщения за 2009-2011 гг. можно сделать вывод, что воздушный вид транспорта имеет максимальные результаты, а именно 2943 млн.пасс.-км в 2009 г., 3966 млн.пасс.-км в 2010 г и 4561 млн.пасс.-км. Железнодорожный транспорт снова занимает второе место в 2009 г. и уходит на третье, начиная с 2010 г., освобождая позицию для автобусного транспорта. Причиной служит отмена поездов, повышение тарифов на перевозки, уменьшение средней дальности перевозок пассажиров в дальнем и пригородном сообщении. Устаревшие вагоны также влияют на снижение конкурентоспособности железнодорожного транспорта. Все больше людей отказываются от поездки в некомфортном вагоне и платят большие суммы за перелет воздушным транспортом. В пригородном сообщении также снижение пассажирооборота достигается путем отмены поездов, повышения тарифов на поездку.

На Дальневосточной железной дороге не преодолена тенденция падения объемных показателей пригородных пассажирских перевозок: в 2010 г. количество перевезённых пассажиров по сравнению с 2006 г. снизилось на 49 %, а пассажирооборот - на 65 %, выполненные вагоно-километры, характеризующие объем движения поездов, уменьшились на 35 %. Таким образом, падение величины пассажиропотока на протяжении 5 лет обусловлено сокращением, как маршрутной сети, так и составности поездов.

В то же время темпы роста себестоимости перевозок постоянно повышаются, а размер дотаций от региональных органов власти на сдерживание тарифов не достигает и 20 %. Частично компенсируют выпадающие доходы только Хабаровский край (33 %) и Амурская область (40 %). Приморский край и Еврейская автономная область отказываются компенсировать убытки железнодорожного транспорта, возникающие в результате государственного регулирования тарифов, таким образом, ОАО «РЖД» вынуждено дотировать данный вид деятельности за счет собственного финансового результата.

Стоит внести корректировки в проект постановления правительства и «Правила компенсации потери доходов от регулирования деятельности инфраструктуры в пригородных перевозках». Это позволит оперативно получать средства из федерального бюджета, и уменьшать расходы на пригородные перевозки.

Компенсация потерь в доходах от пригородных перевозок в размере от 10 до 15 млрд.руб., позволит фактически обнулить убытки по инфраструктуре, и снизить объём расходов на достижение безубыточности пригородных перевозок.

При уменьшении расходов на инфраструктуру, можно будет снизить тарифы на пассажирские перевозки, что положительно отразится на пассажирообороте и количестве перевезенных пассажиров в целом. По ДФО. На 2012 год убыточность пригородного пассажирского комплекса ДФО оценивается в 6,41млрд.руб. Если уменьшить расходы на инфраструктуру, то сумма уменьшится в 1.5-2 раза, позволяя Субъектам РФ покрыть убытки из бюджета.

Своевременное внесение средств в пригородный пассажирский комплекс позволит не только покрыть убытки, но и усовершенствовать инфраструктуру, заменить устаревшие подвижные составы, отремонтировать железнодорожную колею, здания и сооружения, организовать новые маршруты для увеличения пассажирооборота и получения дополнительной прибыли, что, в свою очередь повысит конкурентоспособность.

Наибольший удельный вес в структуре пассажирооборота и отправленных пассажиров приходится на категорию - платные пассажиры, наименьший - военнослужащие. По структуре средней дальности наибольший удельный вес приходится на категорию - военнослужащие (38 %), наименьший - федеральные льготники (10%).

На Дальневосточной железной дороге в период с 2009 - 2012 гг. наблюдается тенденция снижения доходов, увеличения расходов, откуда следует снижение финансового результата.

В дипломное проекте был произведен расчет себестоимости методом единичных расходных ставок и выявил снижение себестоимости на 10 пасс.-км. при увеличении составности вагона. В 6 вагонном составе себестоимость составит 22,80 рублей.

Также был произведен расчет коэффициента влияния населенности вагона на себестоимость перевозок и эксплуатационные расходы, связанные с пассажирскими перевозками. Снижение составило 29% при населенности вагона 29 чел/ваг. Уменьшение себестоимости перевозок снизит тариф на перевозки и положительно отразится на показателях пригородных пассажирских перевозок.

Одним из главных пунктов моей исследовательской работы выступил расчет экономической эффективности организации новых маршрутов «Хабаровск-Бикин», «Гродеково-Суйфэньхэ» и скоростного поезда «Дезиро». Курсирующего между г. Владивосток и его аэропортом. Был рассчитан финансовый результат от организации новых маршрутов. Для маршрута «Хабаровск-Бикин» он был положительным и составил 61127,55 тыс.руб, ввиду низкой себестоимости, частоты его использования (множество жителей Хабаровска уезжают на заработки в Бикин) и перспективы контроля за безбилетным проездом пассажиров. Маршрут «Гродеково-Суйфэньхэ» в расчетах является убыточным, но удовлетворяет потребность населения в поездках за границу, улучшает показатели работы пригородного пассажирского комплекса. Сумма убытка составляет 184041,90 тыс.руб. ввиду высокой себестоимости использования тепловозной тяги.

Максимальную прибыль приносит скоростной поезд «Дезиро» (199727,64 тыс.руб.). Комфортные вагоны, высокая скорость передвижения, стоимость проезда, ниже чему такси и даже автобусного транспорта позволят вывести конечный результат от организации новых маршрутов на положительный уровень, который принесет 76813,29 тыс.руб.

Введение новых маршрутов «Хабаровск-Бикин», «Гродеково-Суйфэньхэ», «Дезиро» (курсирующий между Владивостоком и аэропортом), позволит снизить убытки от пригородного пассажирского комплекса ДФО на 6,71% даже без покрытия убытков от организации Субъектами РФ, а при покрытии убытков на 22,8 %.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. ФЗ «О Железнодорожном транспорте РФ», принят 10.01. 2003 г. №17 - ФЗ. Справочно-правовая система «Гарант» :http://base.garant.ru

2. Артынов А.П. Пригородные пассажирские перевозки: Учебное пособие.- М. : Транспорт, 1985.- 15 с.

3. Баландина О.В. Развитие пассажирского комплекса железных дорог: Учебное пособие.- М. : ДВГУПС, 2008. -89 с.

4. Журавель А.И. Себестоимость железнодорожных перевозок.: Учебное пособие.-М. :СГУПС, 2000. - 304 с.

5. Кочнев Ф.П. Оптимальные параметры пригородных пассажирских перевозок: Учебное пособие.- М. : Транспорт, 1975. - 304 с.

6. Кочнев Ф.П. Пассажирские перевозки на железных дорогах : Учебник. - М.: Транспорт, 1972. - 408 с.

7. Кудрявцева В.А. Организация железнодорожных пассажирских первевозок: Учебник. - М. :«Академия», 2004.- 256 с.

8. Майзель Е.Л. Анализ по количеству отправленных пассажиров в пригородном сообщении в разрезе Субъектов РФ в 2012 году.//Экономика транспорта.

9. Майзель Е.Л. Анализ пассажирооборота в пригородном сообщении вразрезе Субъектов РФ в 2012 году.//Экономика транспорта.

10. Майзель Е.Л. Анализ средней дальности поездки пассажиров в пригородном сообщении в разрезе Субъектов РФ в 2012 году.//Экономика транспорта.

11. ОАО «Российские железные дороги»: Официальный сайт.:http://www.rzd.ru

12. ОАО «Экспресс Приморья»: Официальный сайт. http://www.expresspk.ru

13. Подоба В.А. Кобылицкий А.Н. Реформирование пригородного пассажирского комплекса Дальневосточного федерального округа: Экономика железных дорог . - 2012. № 2. - С. 30

14. В.А. Подоба, О.В. Баландина, А.Н. Кобылицкий. Железнодорожный пассажирский комплекс Дальнего Востока: проблемы и перспективы-М.:-ДВГУПС, 2011. -9 с.

15. Регионы России: Социально-экономические показатели, 2011: стат. сб. / Росстат. - М.: 2012. - 990 с.

16. Российский статистический ежегодник, 2012: стат. сб. / Росстат. - М.: 2012. - 800 с.

17. Себестоимость железнодорожных перевозок: Учебное пособие.- М.: Транспорт, 2005. - 332 с.

18. Н.А. Соснина. Экология: методические указания.- М.: ДВГУПС, 2003. - 30 с.

19. Территориальный орган федеральной службы государственной статистики по Хабаровскому краю. Официальный сайт.: http://www.http://habstat.gks.ru.

20. Убыточные перевозки. Сообщение журнала «Транспорт сегодня» от 10.11.2009.Официальный сайт: http://www.transday.ru

21. Факторный анализ. Лекция 15.http://wiki.auditory.ru

22. Экономика транспорта. //Тематическая подборка за 2012 год.- 3 с.

23. Экономика транспорта.// Тематическая подборка за 2012 год.- 15 с.

24. Экологический паспорт предприятия.// Свободная энциклопедия. http://ru.wikipedia.org

25. Экономика железнодорожного транспорта: Учебное пособие.- М.: ФГОУ Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2011. - 676 с.

ref.by 2006—2019
contextus@mail.ru