Рефераты - Афоризмы - Словари
Русские, белорусские и английские сочинения
Русские и белорусские изложения
 
У нас есть несколько работ на данную тему. Вы можете создать свою уникальную работу объединив фрагменты из уже существующих:
  1. Повышение эффективности работы локомотивного депо Гомель за счет энергосбережения 207.5 Кб.
  2. Повышение эффективности работы локомотивного депо Гомель за счет энергосбережения 190.2 Кб.

Повышение эффективности работы локомотивного депо Гомель за счет энергосбережения

Работа из раздела: «Транспорт»

/

12

Реферат

Ключевые слова: локомотивное депо, объемные и качественные показатели, анализ, энергосбережение, эффект.

Объект исследования: Гомельское отделение Белорусской железной дороги РУП «локомотивное депо Гомель».

Цель проекта: обоснование повышения эффективности работы локомотивного депо Гомель за счет энергосбережения

Полученные результаты: уменьшение эксплуатационных затрат и текущее содержание локомотивного депо за счет энергосбережения.

Экономическая эффективность и значимость работы: обеспечивается получение расчетного коэффициента эффективности инвестиций в локомотивное депо, что существенно выше действующего норматива. Обеспечивается экономическая заинтересованность в этих работах как Белорусской железной дороги, так и локомотивного депо.

Введение

Белорусская железная дорога территориально находится в пределах границ Республики Беларусь. Обладая высокой провозной и пропускной способностью, дорога занимает ведущее место в транспортной системе республики.

Белорусская железная дорога является государственным объединением, подчиненным Министерству транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, в состав, которого входит 101 организация, имеющая статус юридического лица и 3 представительства.

В настоящее время в ее состав входит 6 отделений (унитарных предприятий). Это - Минское, Барановичское, Брестское, Гомельское, Могилевское и Витебское отделения, объединяющие 384 крупные и малые станции, из них: 3 - пассажирские, 10 - сортировочных, 23 - грузовые, 13 - участковых и 335 промежуточных; 12 вагонных депо, 20 дистанций пути, 14 дистанций сигнализации и связи, 7 дистанций электроснабжения, 17 локомотивных депо и другие предприятия. Белорусская железная дорога заинтересована в повышении эффективности работы каждого из предприятий, входящих в ее состав.

Целью дипломной работы является повышение эффективности работы локомотивного депо Гомель с применением энергосберегающих технологий.

Основной целью деятельности депо является обеспечение технической исправности состояния локомотивного парка и устойчивой работы локомотивов в эксплуатации для выполнения заданного объема перевозочной работы.

Деятельность локомотивного депо связана с предоставлением услуг локомотивной тяги (обеспечение перевозок локомотивами и локомотивными бригадами), текущим ремонтом и техническим обслуживанием локомотивов.

В локомотивных депо сосредоточены значительные трудовые, материальные и финансовые ресурсы железнодорожного транспорта. Изыскание резервов улучшения качества использования имеющихся ресурсов и освоение этих резервов является важнейшей задачей, стоящей перед предприятием. Успешное решение этой задачи требует глубоких аналитических исследований хозяйственной деятельности предприятия, изучения передового, в том числе и зарубежного опыта, и новейших достижений науки.

В соответствии с темой дипломной работы будут решены следующие задачи:

подробно рассмотрены существующие пути и возможности повышения эффективности работы с применением энергосберегающих технологий;

разработаны предложения по повышению эффективности работы;

произведено обоснование экономической эффективности разработанных предложений.

Объектом исследования настоящей работы является локомотивное депо Гомель.

Предметом исследования дипломной работы является хозяйственная деятельность локомотивного депо.

Методической базой исследования явились труды отечественных и зарубежных ученых по повышению эффективности работы железнодорожного транспорта, Постановления Совета Министров, нормативно-методические документы министерств и ведомств.

Задачи дипломного проекта:

рассмотреть общую характеристику локомотивного депо Гомель;

проанализировать основные технико-экономические показатели локомотивного депо Гомель;

рассмотреть теоретические основы локомотивного хозяйства;

обосновать варианты повышения эффективности работы на локомотивном депо Гомель и выявить резервы снижения за счет энергосбережения.

Дипломный проект состоит из III глав. В первой главе рассматривается характеристика анализируемого предприятия, а также производиться анализ его основных показателей. Во второй главе представлены теоретические основы локомотивного хозяйства - виды депо, особенности локомотивного хозяйства в РБ и в странах зарубежья, рассмотрен режим труда и отдыха. В третьей главе рассматривается обоснование мероприятий по энергосбережению и экономический эффект от их внедрения.

Для написания дипломного проекта были использованы различные законодательные акты. Использовались учебники и учебные пособия О.Г. Быченко, В.Г. Гизатуллиной, Л.Л. Ермоловича, Л.С. Васильевой, В.Л. Дмитриева, А.Д. Русак, Л.Р. Хасина.

1. Анализ производственно-финансовой деятельности Локомотивного депо Гомель

1.1 Краткая характеристика предприятия

Хозяйственная и экономическая деятельность

Локомотивное депо Гомель одно из крупнейших предприятий Белорусской железной дороги. Коллектив депо успешно решает поставленные перед ним задачи грузовых и пассажирских перевозок, осуществляет техническое обслуживание и технический ремонт локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава.

Рисунок 1.1 - Локомотивное депо Гомель

История предприятия начинается с небольших мастерских, основанных в 1873 году вместе с вводом в эксплуатацию участка Бобруйск - Гомель Либаво - Роменской железной дороги. В ноябре 2003 года Локомотивное депо Гомель отмечало свое 130-летие. За 130 лет Локомотивное депо неоднократно реконструировалось, перевооружалось современной, более мощной техникой и оборудованием, расширялось за счет строительства производственных зданий и помещений. От первых маломощных паровозов до современных комфортабельных дизель - поездов, от керосиновых ламп и тяжелого физического труда до механизации и автоматизации производственных процессов, простейших деревянных счетов и механических арифмометров до компьютеров - такой путь был пройден предприятием за прошедший исторический период.

Дальнейший рост эффективности работы локомотивного депо требует внедрения новейших технических средств и технологий, современного энергосберегающего оборудования. Коллективу депо предстоит решать много вопросов, но приоритетными остаются - выполнение плана по грузовым и пассажирским перевозкам, усовершенствование технологических процессов, улучшение условий труда. Для выполнения перечисленных работ в состав локомотивного депо входят следующие подразделения:

база топлива; дом отдыха локомотивных бригад, прачечная, химчистка; аккумуляторное и электросиловое; топливное; автотормозное; ремонтно-заготовительное; отделение по текущему ремонту тепловозов; ремонтно-хозяйственное; столярно-малярное; отделение по техническому обслуживанию тепловозов (ТО-2, ТО-3) дизель-агрегатное и фильтромоечное; химико-техническая лаборатория; отделение по текущему ремонту и техническому обслуживанию дизель - поездов; электромашинное; КИП, АЛСН и электроаппаратная; котельная депо; отделения подсобного сельского хозяйства; подразделения по эксплуатации подвижного состава, кранов; строительное отделение; аппарат управления.

Основными задачами локомотивного депо являются:

своевременное и качественное удовлетворение потребностей народного хозяйства населения Республики Беларусь в перевозках, выполнения планов перевозок грузов и пассажиров, обеспечение сохранности перевозимых грузов и своевременной доставки их в пунктах назначения;

обеспечение технически исправного состояния локомотивного парка и устойчивой работы локомотивов в эксплуатации;

производство технического обслуживания и текущих ремонтов;

повышение эффективности хозяйственной деятельности;

обеспечение безопасности движения поездов;

повышение качества обслуживания пассажиров;

охрана окружающей среды от различных вредных техногенных воздействий.

Для осуществления своих задач депо располагает парком современных тепловозов и моторвагонным подвижным составом, ремонтными цехами, мастерскими с оборудованием, складом топлива и экипировочными устройствами.

Локомотивное депо также осуществляет производственно-хозяйственную деятельность на основе хозяйственного расчета, обеспечивает достижение в интересах народного хозяйствования наибольших результатов при наименьших затратах трудовых, материальных и финансовых ресурсов, максимально использует внутрихозяйственные резервы, строго соблюдает режим экономии, внедряет новейшие достижения науки и техники, передового опыта, а также прогрессивные нормы расходования сырья, материалов, топлива, электроэнергии и повышает рентабельность производства.

Основной из задач является укрепление экономического положения за счет сокращения эксплуатационных расходов, затрат на ремонтные работы, экономии топливно-энергетических ресурсов, развития подсобно-вспомогательной деятельности, увеличения доходов. Серьезной задачей также можно считать обновление изношенного оборудования, внедрение новых технологий ремонта подвижного состава.

Локомотивное депо Гомель обеспечивает перевозки локомотивами при полном соблюдении и безопасности движения поездов, а также обеспечивает ремонт подвижного состава.

В состав локомотивного депо входят:

1) локомотивный парк (тепловозы, дизель - поезда, паровозы);

2) основное депо с мастерскими;

3) пункты технического обслуживания;

4) экипировочные устройства;

5) склад топлива;

6) база запаса тепловозов;

7) краны на железнодорожном ходу.

На сегодняшний день Локомотивное депо Гомель осуществляет следующие виды работ:

1. Перевозку грузов в грузовом движении тепловозами серии 2ТЭ10У, перевозку пассажиров в пассажирском и пригородном движении тепловозами ТЭП-60, 2ТЭП-60, ТЭП-10, 2ТЭ10Л и дизель - поездами ДР-1П, ДР-1А, маневровую и хозяйственную работу тепловозами ЧМЭ-3, М62.

2. Обеспечивает техническое содержание локомотивного парка и дизель - поездов, экипировку локомотивного парка и дизель - поездов, ремонтно-хозяйственные и строительные работы.

3. Для выполнения заданного объема работы, депо располагает приписным парком тепловозов серии ТЭЗ, ЧМЭЗ-3, М-62, дизель - поездами серии ДР-1П и ДР-1А производственными мощностями зафиксированными в паспорте депо.

4. Техническое содержание локомотивного парка осуществляется путем производства тепловозами серии: ТЭ10У, ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТР-1, ТР-2; ЧМЭЗ; ДР-1П и ДР-1А, ТО-2, ТО-3, ТР-1.

Потребители Локомотивного депо Гомель могут быть разделены на три основные группы:

Пассажиры (перевозка людей из одного населенного пункта в другой)

Организации (организации, которым депо осуществляет перевозку грузов из одного пункта в другой.)

Другие локомотивные депо (с которыми депо сотрудничает по работе, ремонту и оказанию различных услуг.)

В оказании ремонтных услуг следует отметить что, каждое локомотивное депо имеет свою некоторую специализацию. Этот факт позволяет утверждать что, локомотивные депо разных городов не являются конкурентами друг другу, так как каждое из них отличается спецификой и различными видами оказания услуг.

Локомотивного депо Гомель не имеет на своем сегменте конкурентов. Единственно в перевозках пассажиров конкурентом может выступать автотранспорт, но железнодорожная перевозка пассажиров выигрывает по цене.

Основными документами, устанавливающими экономические отношения между Локомотивным депо Гомель и субъектами хозяйствования всех форм собственности, физическими лицами, являются заключенные договоры.

Необходимо отметить, что важное место в любой организации занимает правовое регулирование ее деятельности. В связи с этим возникает необходимость изучения правовых актов в области регулирования деятельности предприятия. Нормативно-правовой базой деятельности железнодорожного транспорта являются законы, уставы, правила, положения, инструкции, двусторонние межправительственные соглашения, международные конвенции и соглашения, условия получения лицензий и разрешений, стандарты, единые и установленные тарифы и другие нормативно-правовые акты, касающиеся транспортной деятельности. Рассмотрим основные из них.

Закон Республики Беларусь «Об основах транспортной деятельности» от 5 мая 1998 г. № 140-З определяет правовые, экономические и организационные основы транспортной деятельности и принципы ее осуществления, устанавливает основные права, обязанности и ответственность субъектов транспортной деятельности независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности, способствует развитию рыночных отношений в области транспортной деятельности, создает условия для интеграции субъектов транспортной деятельности Республики Беларусь в международный рынок транспортных работ и услуг.

Закон Республики Беларусь «О транспортно-экспедиционной деятельности» от 13 июня 2006 г. № 124-З определяет правовые и организационные основы осуществления транспортно-экспедиционной деятельности в Республике Беларусь в целях создания условий для обеспечения потребностей экономики и населения в транспортно-экспедиционных услугах.

Закон Республики Беларусь «О железнодорожном транспорте» от 6 января 1999 г. N 237-З определяет правовые, экономические и организационные основы деятельности железнодорожного транспорта Республики Беларусь, регламентирует его взаимоотношения с республиканскими органами государственного управления, местными исполнительными и распорядительными органами, потребителями работ и услуг железнодорожного транспорта и другими видами транспорта. Железнодорожный транспорт призван во взаимодействии с другими видами транспорта обеспечивать потребности экономики и населения в перевозках и связанных с ними работах и услугах, безопасность движения транспортных средств, охрану окружающей среды, формирование рынка транспортных работ и услуг.

Устав железнодорожного транспорта общего пользования регулирует отношения, возникающие между Белорусской железной дорогой, ее предприятиями и грузоотправителями, грузополучателями, пассажирами, другими физическими и юридическими лицами при пользовании ими услугами железнодорожного транспорта общего пользования, определяет их права, обязанности и ответственность.

Положение о структурном подразделении.

Другие нормативно-правовые акты.

Структура управления Локомотивного депо Гомель

Под структурой управления понимается совокупность взаимосвязанных органов управления, расположенных на различных ступенях (уровнях) системы управления производством, обеспечивающих функционирование железнодорожного транспорта как системы.

Управление железнодорожным транспортом как сложной многоотраслевой системой строится на сочетании территориального, отраслевого (производственного) и функционального управления и осуществляется по такой схеме: Министерство путей сообщения - железная дорога - отделение железной дороги и его структурные единицы.

Одновременно осуществляется оперативно-техническое руководство по отраслям железнодорожного хозяйства - локомотивному, вагонному, путевому, хозяйству перевозок, пассажирскому и др. Это обеспечивает единство политики в развитии и эксплуатации технических средств в масштабе всей железнодорожной сети. Для такой высокоцентрализованной отрасли народного хозяйства, какой является железнодорожный транспорт, сочетание территориального и отраслевого управления особенно важно.

Кроме того, на всех уровнях управления имеются функциональные подразделения (управления, отделы), занимающиеся вопросами планирования, финансирования, учета и отчетности, подготовки кадров и другими.

В соответствии с производственной структурой для каждого депо устанавливается структура управления. Для управления производством в депо создается аппарат управления, состоящий из отделов, секторов, управляющих конкретными видами работ, производится определенная специализация инженерно-технических работников и служащих предприятия по выполнению комплекса работ одного конкретного назначения (функций).

В зависимости от участия в управлении производством различают аппарат линейного управления, который наделяется необходимыми правами единоначалия и распорядительности; аппарат функционального управления, который призван обеспечивать линейный аппарат информацией для подготовки решений.

К аппарату линейного управления относятся начальник депо, его заместители, мастера и другие работники, которые в пределах предоставленных им прав принимают решения и несут ответственность за результаты производства. К аппарату функционального управления относятся работники бухгалтерии, экономисты, диспетчерский аппарат, работники производственно-технического отдела, лабораторий и других подразделений депо.

В управлении локомотивным депо сочетается принцип централизованного руководства и самоуправления трудового коллектива. Он реализуется путем создания советов трудовых коллективов, участия всего коллектива и его общественных организаций в решении важнейших производственных и социальных вопросов. Локомотивное депо Гомель имеет следующую организационную структуру: Приложение

1.2 Анализ основных технико-экономических показателей

Анализ показателей, характеризующий объем работ Локомотивного депо Гомель

Для управления функций управления комплексом предприятий железнодорожного транспорта разработана и используется система показателей, норм и оценок деятельности линейных показателей предприятий, отделений дороги и управлений дорог и в целом всего комплекса железнодорожного транспорта. Система показателей состоит из нескольких групп. Часть показателей разрабатывается с учетом долговременных экономических нормативов и норм и используется при планировании работы предприятий. Большая группа показателей, полученная в результате расчетов, служит для организации контроля, оценки и анализа работы предприятий. Показатели служат и для планирования и оценки объема выполняемой работы и для оценки качества этой работы.

Классификация и перечень показателей представлены на рис.1.1.

Рисунок 1.2 - Показатели использования локомотивов

Одним из приемов анализа хозяйственной деятельности предприятия является сравнение величин одноименных показателей. Он применяется главным образом для количественной и качественной оценки изменений уровня экономических явлений. В данной дипломной работе мы будем сравнивать фактически достигнутые результаты с данными прошлых лет. Это дает возможность оценить темпы изменения изучаемых показателей и определить тенденции и закономерности развития экономических процессов.

При анализе динамики работы локомотивного депо Гомель используют следующие объёмные показатели:

пробеги локомотивов в локомотиво-километрах;

время работы локомотивов в локомотиво-часах;

объем перевозок в тонно-километрах брутто.

В практике эксплуатационной работы сложились следующие основные понятия и определения пробегов локомотивов:

общий пробег, который складывается из линейного, выполняемого на перегонах, и условного пробега локомотивов, занятых на маневрах и в хозяйственной работе;

линейный пробег - это пробег поездных локомотивов по перегонам, представляющий сумму пробегов во главе поездов, при двойной тяге, при подталкивании, в одиночном следовании, при двойной тяге;

условный пробег поездных локомотивов - это условный прием, позволяющий учесть работу поездных локомотивов, которые временно используются не на поездной работе.

Таблица 1.1 - Динамика пробега тепловозов по депо приписки за период с 2007 г. по 2011 г., тыс. км

Показатель

Годы

2007

2008

2009

2010

2011

Общий пробег

5643,0

5676,0

5124,9

5332,3

5521,1

Абсолютный

прирост, тыс. км

По цепной схеме

-

33

-551,1

207,4

188,8

По базисной схеме

-

33

-518,1

-310,7

-121,9

Темп роста, %

По цепной схеме

100

100,6

90,3

104,0

103,5

По базисной схеме

100

100,6

90,8

95,5

97,8

Темп прироста, %

По цепной схеме

-

0,6

-9,7

4,0

3,5

По базисной схеме

-

0,6

-9,2

-4,5

2,2

Изобразим графически динамику пробега тепловозов по депо приписки за период с 2007 г. по 2011 г.

Рисунок 1.3 -Динамика пробега тепловозов по депо приписки за период с 2007 г. по 2011 г.

Из таблицы 1.1 и рисунка 1.3 видно, что в период с 2007 по 2011 год происходило уменьшение пробега тепловозов по депо приписки и составил 2,2% по базисной схеме). Начиная с 2008 года, темп роста данного показателя снижается, и в 2009 году пробег тепловозов по депо приписки, составляет 5124,9 тыс. км. Это связано с уменьшением плана по данному показателю на 2009 год. Следует отметить также, что, пробег тепловозов по депо приписки в 2011 году возрос, и составило 5521,1 тыс. км. Это связано с повышением объема международных перевозок.

Таблица 1.2 - Динамика пробега дизель-поездов по депо приписки за период с 2007 г. по 2011 г тыс. км.

Показатель

Годы

2007

2008

2009

2010

2011

Общий пробег дизель-поездов, тыс.км

4290,5

4042,2

4229,4

4377,9

4462,8

Абсолютный

прирост, тыс. км

лок-км

По цепной схеме

-

-248,3

187,2

148,5

84,9

По базисной схеме

-

-248,3

-61,1

87,4

172,3

Темп роста, %

По цепной схеме

100

94,2

104,6

103,5

101,9

По базисной схеме

100

94,2

98,6

102,0

104,0

Темп прироста, %

По цепной схеме

-

-5,8

4,6

3,5

1,9

По базисной схеме

-

-5,8

-1,4

2,0

4,0

Изобразим динамику пробега дизель-поездов по депо приписка с 2007 по 2011 года графически.

Рисунок 1.4 - Динамика пробега дизель-поездов по депо приписки за период с 2007 г. по 2011 г.

Из таблицы 1.2 и рисунка 1.4 видно, что темп роста пробега дизель-поездов по депо приписки за период с 2007 г. по 2011г. увеличился на 4% по базисной схеме относительно 2007 года. По цепной схеме уменьшился на 1,6% относительно предыдущего 2010 года. Из этого следует, что темп роста данного показателя, за рассматриваемый период и на дальнейшую перспективу является положительным, несмотря на незначительное снижение показателя за этот период.

Работа локомотивов в локомотиво-часах подсчитывается по каждому роду и месту работы локомотивов, а также для локомотивов неэксплуатируемого парка и локомотивов в ремонте и на техосмотре.

Локомотиво-часы учитываются:

- по простоям в депо;

- по простоям на станциях оборота;

- по простоям при смене локомотивных бригад;

- по времени маневровой работы.

На объем выполненной работы в локомотиво-часах относятся расходы, связанные с обслуживанием, содержанием и текущим ремонтом локомотивов, оборудования депо, машин, механизмов и устройств экипировки, зданий и других основных средств локомотивного хозяйства, а также затраты, связанные с эксплуатацией арендованных локомотивов.

Таблица 1.3 - Динамика локомотиво-часов работы за период с 2007 г. по 2011 г. лок-час.

Показатель

Годы

2007

2008

2009

2010

2011

Локомотиво-часы работы, лок.час

147376

152365

162189

163712

164285

Абсолютный прирост, лок.час

По цепной схеме

-

4989

9824

1523

573

По базисной схеме

-

4989

14813

16336

16909

Темп роста, %

По цепной схеме

100

103,4

106,5

100,9

100,4

По базисной схеме

100

103,4

110,1

111,1

111,5

Темп прироста, %

По цепной схеме

-

3,4

6,5

0,9

0,4

По базисной схеме

-

3,4

10,1

11,1

11,5

Изобразим динамику локомотиво-часов работы за период с 2007 г. по 2011 г графически

Рисунок 1.5 - Динамика локомотиво-часов работы за период с 2007 г. по 2011 г.

Из таблицы 1.3 и рисунка 1.5 наблюдается увеличение показателя темпа роста локомативо-часов работы за период с 2007г. по 2011г. По цепной схеме произошло незначительное уменьшение темпа роста и составило 0,5% в 2011г относительно 2010 года, а по базисной схеме увеличение темпа роста локомативо-часов более значительно и составило 11,5% к базисному 2007 г.

Объем перевозок в тонно-километрах - измеритель выполненной работы локомотивами депо по перевозке грузов и пассажиров.

Показатель тонно-километры брутто является основной оценкой выполнения плана по объему работы Локомотивного депо.

Этот показатель лежит в основе планирования и расчета производительности труда в депо по цеху эксплуатации, расчета необходимых топливно-энергетических ресурсов и других расходов для организации работы депо.

Тонно-километры брутто - показатель обьема работы Локомотивного депо.Тонно-километры брутто получают умножением веса каждого поезда на пройденное расстояние (с учетом изменения веса поезда в пути) и суммированием ткм брутто всех поездов.

Основная задача Локомотивного депо состоит во всемерном сокращении поездного и вспомогательного пробега локомотивов на 1000 т-км брутто, так как т-км брутто являются продукцией Локомотивного депо, а пробег представляет собой затраты технических средств на эту продукцию.

Различают тонно-километры брутто и тонно-километры нетто.

Первые характеризуют перевозочную работу депо, отделения, дороги. По этому показателю производится финансирование, нормируется расход топлива и энергии, определяется средний вес поезда брутто, производительность локомотива, ведется расчет потребности локомотивов для грузового движения при планировании.

Работа в тонно-километрах брутто за определенный период времени определяется как сумма произведений двойной длины тяговых плеч на число пар поездов в сутки и на средний вес поезда в т-км брутто.

Величина т-км нетто тоже показывает выполненную грузовую работу за определенный период времени, рассчитывается аналогичным способом, но вместо веса брутто принимается вес состава нетто (без учета веса тары-вагона). Объемы работ по перевозкам в Локомотивном депо складываются главным образом под влиянием внешних факторов, характеризующих грузо- и пассажиропотоки обслуживаемых участков, принятую систему обеспечения перевозок локомотивами, качество организации движения и т.д.

Однако на объем работ по перевозкам может оказывать влияние техническое состояние локомотивного парка и укомплектованность депо локомотивными бригадами, если по зависящим от депо причинам не была обеспечена своевременная выдача исправных локомотивов для осуществления перевозок или обслуживание их бригадами.

Таблица 1.4 - Динамика объема перевозок в тонно-км. брутто за период с 2007 г. по 2011 г.

Показатель

Годы

2007

2008

2009

2010

2011

Объем перевозок, млн. т-км брутто

8208,9

8106,2

6617,8

7297,4

7992,0

Абсолютный

прирост, млн. т-км брутто

По цепной схеме

-

-102,7

-1488,4

679,6

694,6

По базисной схеме

-

-102,7

-1591,1

-911,5

-216,9

Темп роста, %

По цепной схеме

100

98,8

81,6

110,3

109,5

По базисной схеме

100

98,8

80,6

88,9

97,4

Темп прироста, %

По цепной схеме

-

-1,2

-18,4

10,3

9,5

По базисной схеме

-

-1,2

-19,4

-11,1

-2,6

Отразим динамику объема перевозок в тонно-км брутто за период с 2007г. по 2011г. графически

Рисунок 1.6 - Динамика объема перевозок тонно-км. брутто за период с 2007 г. по 2011 г.

Из таблицы 1.4 и рисунка 1.6 видно, что темп роста динамики объема перевозок тонна-км. брутто в 2011г. по отношению к предыдущему году по цепной схеме снизился на 0,8%. По базисной схеме происходит уменьшение данного показателя на 2,6% в 2011г. по отношению к базисному 2007 г. Это вызвано по зависящим от депо причинам не была обеспечена своевременная выдача исправных локомотивов для осуществления перевозок и обслуживание их бригадами, но основной причиной является снижение веса поезда.

Таблица 1.5 - Объем перевозок локомотивного депо Гомель по видам движения, млн. т/км брутто

Показатель

Года

Темп роста, %

2007

доля, %

2008

доля, %

2009

доля, %

2010

доля, %

2011

доля, %

2008 к 2007

2009 к 2008

2010 к 2009

2011 к 2010

Грузовое движение

5921,2

72,1

5898,6

72,8

4475,8

67,6

5019,4

68,8

5666,9

70,9

99,6

75,9

112,1

112,9

Пассажирское движение

1272,6

15,5

1234,0

15,2

1197,7

18,1

1254,8

17,2

1238,5

15,5

97,0

97,1

104,8

98,7

Пригородное движение

762,0

9,3

712,9

8,8

705,2

10,7

738,8

10,1

759,3

9,5

93,6

99,0

104,8

102,8

Вывозное движение

194,4

2,4

200,2

2,5

187,6

2,8

212,9

2,9

248,4

3,1

103,0

93,7

113,5

116,7

Хозяйственное движение

58,6

0,7

60,5

0,7

51,4

0,8

71,3

1,0

78,9

1,0

103,2

85,0

138,7

110,7

Всего

8208,9

100

8106,2

100

6617,8

100

7297,4

100

7992,0

100

Рисунок 1.7 - Структура работы локомотивов по видам движения

Исходя из данных таблицы 1.5 и рисунка 1.7 необходимо отметить, что согласно специализации локомотивного депо Гомель наибольший удельный вес в общем объеме перевозок, на протяжении всего рассматриваемого периода занимают грузовое движение и в 2011 году занимает 70,9% от общего объема перевозок локомотивного депо.

Рассмотренные объемные показатели не позволяют в достаточной мере отразить эффективность использования локомотивов и проанализировать их работу за определенный период времени.

Анализ качественных показателей работы Локомотивного депо

Вторая группа показателей - качественные показатели - расширяют возможности получить более точную оценку работы локомотивов и локомотивного хозяйства.

Поэтому следующим этапом аналитической работы является анализ качественных показателей использования локомотивов.

Эта группа показателей расширяет возможности получить более точную оценку работы локомотивов и локомотивного хозяйства.

Показателями качества работы Локомотивного депо являются:

производительность локомотива;

средний вес поезда;

техническая скорость;

среднесуточный пробег локомотива

Основным показателем, характеризующим качество использования локомотивов, является их производительность.

Показатели качества использования локомотивов можно условно разделить на три группы:

по времени использования локомотивов;

по использованию мощности локомотивов;

по производительности локомотивов.

Скорость движения поезда оказывается одним из самых важных и значимых показателей, от которых зависит эффективность использования локомотивов.

При оценке качества использования локомотивов особое место занимает определение технической скорости. Технической скоростью называется средняя скорость движения поезда по участку между двумя техническими станциями (на тяговом плече). При этом время для расчета берется без учета времени стоянок на промежуточных станциях, но с учетом времени на разгоны и торможения при остановках и при ограничении скорости, а также на остановки, не предусмотренные графиком движения.

Повышение скорости движения позволяет ускорить доставку грузов и сократить количество грузов, находящихся в процессе перевозки.

В эксплуатационной работе техническая скорость - это комплексный показатель, который зависит от работы всего железнодорожного конвейера. Техническая скорость оказывает большое влияние на величину маршрутной скорости движения поездов.

Таблица 1.6 - Динамика технической скорости локомотива за период с 2007 по 2011 гг., км/ч

Показатель

Годы

2007

2008

2009

2010

2011

Техническая скорость, км/ч

44,2

43,8

43,4

44,2

45

Абсолютный

прирост, км/ч

По цепной схеме

-

-0,4

-0,4

0,8

0,8

По базисной схеме

-

-0,4

-0,8

0

0,8

Темп роста, %

По цепной схеме

100

99,1

99,1

101,8

101,8

По базисной схеме

100

99,1

98,2

100

101,8

Темп прироста, %

По цепной схеме

-

-0,9

-0,9

1,8

1,8

По базисной схеме

-

-0,9

-1,8

0

1,8

Из таблицы 1.6 следует, что техническая скорость в 2007 году составила 44,2 км/ч, в 2008году - снизилась на 0,9% и составила 43,8 км/ч, в 2009 году скорость принимает минимальное значение и составила 43,4 км/ч. В 2011 году скорость принимает максимальное значение и равна 45,0 км/ч. Таким образом, за пять лет темп роста технической скорости увеличилась на 1,8%. Рост динамики технической скорости в 2011 году по сравнению с другими анализируемыми годами был достигнут за счет повышения мощности локомотива и квалификации машинистов по вождению поездов.

Изобразим динамику данного показателя графически

Рисунок 1.8 - Динамика технической скорости локомотива за период с 2007 по 2011 гг., км/ч

При этом увеличение технической скорости в большей степени зависит от технического состояния железнодорожного пути. Наличие предупреждений по ограничению скорости, стоянки у закрытых сигналов и другие факторы, зависящие от работы дистанций пути, приводят к снижению технической скорости.

К качественным показателям следует отнести показатель среднесуточного пробега локомотива эксплуатируемого парка. Среднесуточный пробег показывает число километров, приходящихся в среднем за сутки на один локомотив эксплуатируемого парка.

При учете фактического среднесуточного пробега (км) используют формулу:

,

где Lл-длина тягового плеча (участка), км;

- оборот локомотива на плече обслуживания;

24 - количество часов в сутках.

Увеличение среднесуточного пробега обеспечивает производительность труда локомотивных бригад, лучшее использование локомотивов, уменьшение расходов, повышение рентабельности локомотивного хозяйства. Увеличить среднесуточный пробег локомотивов можно за счет: удлинение участков обращения локомотивов; удлинение участков работы локомотивных бригад; совершенствование плана формирования поездов и графика движения.

Таблица 1.7 - Динамика среднесуточного пробега локомотива за период с 2007 по 2011 гг., км

Показатель

Годы

2007

2008

2009

2010

2011

Среднесуточный пробег, км

417,5

435,0

399,3

415,8

430,9

Абсолютный

прирост, км

По цепной схеме

-

17,5

-35,7

16,5

15,1

По базисной схеме

-

17,5

-18,2

-1,7

13,4

Темп роста, %

По цепной схеме

100

104,2

91,8

104,1

103,6

По базисной схеме

100

104,2

95,6

99,6

103,2

Темп прироста, %

По цепной схеме

-

4,2

-8,2

4,1

3,6

По базисной схеме

-

4,2

-4,4

-0,4

3,2

Изобразим изменение среднесуточного пробега локомотива за период с 2007 по 2011 гг. графически

Рисунок 1.9 - Динамика среднесуточного пробега локомотива за период с 2007 по 2011 гг., км

Из таблицы 1.7 и рисунка 1.9 следует, что среднесуточный пробег локомотива за пять анализируемых периодов снизился на 0,5% по цепной схеме и составил в 2011 году 430,9 км за одни сутки, и увеличился на 3,2% по базисной схеме. Увеличение среднесуточного пробега локомотивов связано со снижением простоя локомотивов на станциях основного депо и пунктах оборота, своевременной смены локомотивных бригад, экипировки и техническом обслуживании локомотивов согласно норм и в необходимые сроки. Увеличение среднесуточного пробега локомотива является положительным моментом в деятельности депо и позволяет сократить потребность в локомотивах и локомотивных бригадах, уменьшить затраты на содержание локомотивных бригад, топливо и электроэнергию для тяги поездов, содержание, ремонт и амортизацию локомотивов.

Показателем, характеризующим использование мощности локомотива в поездной работе, является масса поезда. Средний вес поезда - среднее количество тонн груза в поезде на всем пути его следования.

Увеличить массу поезда можно за счет:

-- применения рациональных режимов вождения поездов;

-- уменьшения неполновесных и неполносоставных поездов;

-- уменьшения основного сопротивления движению поездов;

-- умелого использования кинетической энергии поездов;

-- реконструкции приемоотправочных путей станций;

-- рационального формирования и организации движения;

-- повышения надежности пути и уменьшения предупреждений.

Некоторые из перечисленных мероприятий требуют только совершенствования организационно-технических операций и основываются на совершенствовании эксплуатации локомотивов, повышении квалификации локомотивных бригад, а также работников других служб, связанных с движением поездов.

Таблица 1.8 - Динамика среднего веса поезда за период с 2007 по 2011 гг., т

Показатель

Годы

2007

2008

2009

2010

2011

средний вес поезда, т

3303

3201

3267

3287

3285

Абсолютный

прирост, т

По цепной схеме

-

-102

66

20

-2

По базисной схеме

-

-102

-36

-16

-18

Темп роста, %

По цепной схеме

100

96,9

102,1

100,6

99,9

По базисной схеме

100

96,9

98,9

99,5

99,4

Темп прироста, %

По цепной схеме

-

-3,1

2,1

0,6

-0,1

По базисной схеме

-

-3,1

-1,1

-0,4

-0,6

Данные таблицы динамики среднего веса поезда за период с 2007 по 2011 гг., изобразим графически для большей наглядности произошедших изменений данного показателя во времени.

Рисунок 1.10 - Динамика среднего веса поезда за период с 2007 по 2011 гг., т

Из таблицы 1.8 и рисунка 1.10 видно, что в 2011 году вес поезда составил 3285 тонн, что на 0,6% меньше уровня 2007 базового года. В результате за рассматриваемый период средний вес поезда практически не изменился. Увеличения количества тяжеловесных поездов привело бы к повышению веса поезда, что разрабатывается локомотивным депо в перспективе. В целом увеличение количества тяжеловесных поездов, то есть поездов с повышенной массой перевозимых грузов, имеет значительный положительный экономический эффект, который складывается из экономии количества используемых локомотивов, приводит к сокращению численности локомотивных бригад, снижения эксплуатационных расходов.

Среднесуточная производительность локомотива выражает перевозочную работу в тонно-километрах брутто и является комплексным и основным показателем, который одновременно оценивает использование локомотива по времени и по мощности. Показатель производительности локомотива используется при составлении планов работы в грузовом движении.

Среднесуточная производительность локомотива определяется по формуле:

где - средняя масса поезда брутто, т;

- среднесуточный пробег локомотива, км;

- коэффициент вспомогательного линейного пробега - отношение пробега локомотивов в двойной тяги (без толкачей) и в одиночном следовании, т.е. вспомогательного (непроизводительного) пробега к пробегу локомотивов во главе поездов.

Повышение производительности локомотива ведет не только к сокращению эксплуатируемого парка, но и к уменьшению количества поездов и к снижению удельного расхода топлива и энергии на тягу поездов. Этот показатель один из самых оперативных - норма производительности в тонно-километрах брутто за 1 ч работы локомотива. Для этого в депо ведется учет фактической выработки за 1 ч, за поездку, смену, сутки.

Таблица 1.9 - Динамика среднесуточной производительности локомотива за период с 2007 по 2011 гг., тыс. т/км

Показатель

Годы

2007

2008

2009

2010

2011

Среднесуточная производительность тепловоза, тыс. т/км

1241,2

1245,0

1119,7

1170,6

1230,5

Абсолютный

прирост, тыс. т/км

По цепной схеме

-

3,8

-125,3

50,9

59,9

По базисной схеме

-

3,8

-121,5

-70,6

-10,7

Темп роста, %

По цепной схеме

100

100,3

89,9

104,5

105,1

По базисной схеме

100

100,3

90,2

94,3

99,1

Темп прироста, %

По цепной схеме

-

0,3

-10,1

4,5

5,1

По базисной схеме

-

0,3

-9,8

-5,7

-0,9

Динамику среднесуточной производительности локомотива за период с 2007 по 2011 гг. с учетом среднесуточного пробега и средней массы поезда представим в виде общего графика данных показателей.

Рисунок 1.11 - Динамика среднесуточной производительности локомотива за период с 2007 по 2011 гг., тыс. т/км

Из таблицы 1.9 и рисунка 1.11 видно, что в период с 2007 по 2011 год происходит уменьшение темпа роста среднесуточной производительности локомотива на 0,9%. Из этого следует, что Локомотивное депо не сокращает эксплуатируемый парк, и не уменьшает количество поездов, что в свою очередь могло бы привести к снижению удельного расхода топлива и энергии на тягу поездов. Среднесуточная производительность локомотива увеличилась на 59,9 тыс. ткм, это является положительным результатом, т.к. происходит высвобождение вагонов, а также и количества перевозимых грузов. Также уменьшение среднесуточной производительности локомотива связано с такими показателями как среднесуточный пробег локомотива и вес поезда. Чем выше эти два последних перечисленных показателя, тем выше производительность локомотива.

Выполнив анализ показателей, характеризующих объем работы Локомотивного депо, можно сделать вывод о количественной и качественной оценки изменений уровня экономических явлений. Было проведено сравнение фактически достигнутых результатов с данными прошлых лет, это дало возможность оценить темпы изменений изученных показателей и определить тенденции и закономерности развития экономических процессов.

Анализ объемных показателей показал, что в период с 2007 по 2011 год происходило уменьшение пробега тепловозов по депо приписки, а именно на 2,2% к 2011г. Темп роста пробега дизель-поездов по депо приписки за период с 2007 г. по 2011г. увеличился на 4% .Увеличение темпа роста локомативо-часов более значительно и составило 11,5% к базисному 2007 году. Темп роста динамики объема перевозок в тонно-км. брутто происходит уменьшение данного показателя на 2,6% в 2011г. по отношению к 2007 г. Это вызвано по зависящим от депо причинам не была обеспечена своевременная выдача исправных локомотивов для осуществления перевозок и обслуживание их бригадами. Согласно специализации локомотивного депо Гомель наибольший удельный вес в общем объеме перевозок, на протяжении всего рассматриваемого периода занимают грузовое движение и в 2011 году занимает 70,9% от общего объема перевозок локомотивного депо.

Рассмотренные объемные показатели не могут дать полный анализ работы, а качественные показатели расширяют возможность получить более точную оценку работы локомотивного депо. Из рассмотренных качественных показателей следует, за пять лет темп роста технической скорости увеличилась на 1,8%. Рост технической скорости в 2011 году был достигнут за счет повышения мощности локомотива и квалификации машинистов по вождению поездов. Увеличение среднесуточного пробега локомотивов связано со снижением простоя локомотивов на станциях основного депо и пунктах оборота, своевременной смены локомотивных бригад. Увеличение среднесуточного пробега локомотива является положительным моментом в деятельности депо и позволяет сократить потребность в локомотивах и локомотивных бригадах, уменьшить затраты на содержание локомотивных бригад, топливо и электроэнергию для тяги поездов, содержание, ремонт и амортизацию локомотивов. Темп роста среднесуточной производительности локомотива уменьшился на 0,9%. Из этого следует, что Локомотивное депо не сокращает эксплуатируемый парк, и не уменьшает количество поездов, что в свою очередь могло бы привести к снижению удельного расхода топлива и энергии на тягу поездов. Вес поезда составил 3285 тонн, что на 0,6% меньше уровня 2007 базового года.

Для увеличения основных технико-экономических показателей работы Локомотивного депо требуется изыскать внутренние резервы для увеличения объемных и качественных показателей, а именно: внедрять новейшие технологии, повышать качество маневровых работ в локомотивном депо, улучшать качество ремонта локомотивов, повышать уровень квалификации работников локомотивного депо.

Анализ эффективности использования трудовых ресурсов

Структуру и численность работников Депо устанавливает и утверждает начальник Гомельского отделения дороги. Депо определяет формы, системы и размеры оплаты труда работников на основе Единой тарифной сетки работников Республики Беларусь и тарифной ставки первого разряда, устанавливаемой Начальником Белорусской железной дороги.

Штат Локомотивного депо Гомель составляет 1387 должностных единиц, из них 41 должности руководителей (2,9 %), 77 - специалистов (5,4 %), 20 - служащих (1,4 %), 1296 - рабочих (90,4 %).

Из числа рабочих:

- машинисты 349 человек;

- помощники машинистов 227 человек;

- слесари по ремонту подвижного состава 339 человек.

Списочная численность депо 1387 человек на 1.01.2011 года.

Структура численности депо:

- локомотивные бригады 41,4 %;

- слесари по ремонту ТПС 27 %;

- экипировка 7,3 %;

- хозяйственные участки 15,6 %;

- инженерно-технические работники 8,7 %.

Проанализируем динамику среднесписочной численности работающих в Локомотивном депо Гомель за пять лет.

Таблица 1.10 - Динамика среднесписочной численности работающих

Показатель

2007

2008

2009

2010

2011

Среднесписочная численность, чел.

1340

1323

1271

1260

1259

Абсолютный прирост, чел.

по цепной схеме

-17

-52

-11

-1

по базисной схеме

-17

-69

-80

-81

Темп роста, %

по цепной схеме

100

98,7

96,1

99,1

99,9

по базисной схеме

100

98,7

94,9

94,0

93,6

Темп прироста, %

по цепной схеме

-

1,3

3,9

0,9

0,1

по базисной схеме

-

1,3

5,1

6,0

6,4

Изобразим динамику среднесписочной численности работающих графически

Рисунок 1.12 - Динамика среднесписочной численности работающих

Из таблицы 1.10 и рисунка 1.12 видно, что в период с 2007г. по 2011г. среднесписочная численность работающих в Локомотивном депо сократилась на 81 человека или на 6,4%, а относительно предыдущего года наблюдается незначительное уменьшение показателя на 0,1%.

Таблица 1.11 - Структура среднесписочной численности работающих

Показатель

2007

2008

2009

2010

2011

чел.

уд. вес,%

чел.

уд. вес,%

чел.

уд. вес,%

чел.

уд. вес,%

чел.

уд. вес,%

Среднесписочная численность

1340

100

1323

100

1271

100

1260

100

1259

100

по перевозкам

1332

99,4

1318

99,6

1269

99,8

1259

99,9

1258

99,9

по ПВД

8

0,6

5

0,4

2

0,2

1

0,1

1

0,1

Изобразим графически структуру среднесписочной численности работающих

Рисунок 1.13 - Удельный вес среднесписочной численности работающих в 2007 и в 2011 гг.

Анализируя данные таблиц 1.10, 1.11 и рисунков 1.12, 1.13, можно сделать следующие выводы. Среднесписочная численность работающих в 2008 году снижена по отношению к 2007 году на 17 человека и составила 1323 чел., в частности, численность по перевозкам составила 1318 чел., то есть, снижена на 14 чел. к аналогичному периоду прошлого года. Среднесписочная численность работающих за 2009 год составила 1271 чел., в частности, численность по перевозкам составила 1269 чел., то есть, уменьшилась на 49 и 3 чел. по отношению к 2008 году соответственно. Темп роста среднесписочной численности работающих в 2011 году уменьшился на 0,1% к 2010 году и 6,4% к 2007 году. Это связано с сокращением численности штата.

Важнейшим показателем эффективности работы локомотивного депо является производительность труда.

Анализ производительности труда и заработной платы позволяет определить, насколько эффективно используются трудовые ресурсы, экономно расходуется фонд заработной платы.

Производительность труда характеризует эффективность трудовой деятельности человека в сфере производства и определяется количеством продукции, произведенной в единицу времени одним работником.

Производительность труда на железнодорожном транспорте определяется делением приведенных тонно-километров на эксплуатируемую численность работников.

На производительность труда оказывают влияние такие факторы, как научно-технический прогресс, инвестиционная политика, объем капитальных вложений, рациональное использование производственных фондов, численность рабочей силы и ее распределение. Производительность труда увеличивается по мере улучшения профессиональной подготовки, образования работников, обеспеченности высокопроизводительными машинами и оборудованием и лучшей организацией производства.

Благодаря повышению производительности достигается высвобождение работников, что обеспечивает прирост объемов производства.

Проанализируем динамику производительности труда в Локомотивном депо Гомель за пять лет.

Таблица 1.12 - Динамика производительности труда за период с 2007 г. по 2011 г.

Показатель

Года

2007

2008

2009

2010

2011

Производительность труда, тыс. т/км на 1 работника

6163

6229

5215

5796

6353

Абсолютный прирост, т/км

По цепной схеме

-

66

-1014

581

557

По базисной схеме

-

66

-948

-367

190

Темп роста, %

По цепной схеме

100

101,1

83,7

111,1

109,6

По базисной схеме

100

101,1

84,6

94,0

103,1

Темп прироста, %

По цепной схеме

-

1,1

-16,3

11,1

9,6

По базисной схеме

-

1,1

-15,4

-6,0

3,1

Изобразим динамику производительности труда локомотивного депо за период с 2007г. По 2011г. графически

Рисунок 1.14 - Динамика производительности труда за период с 2007 г. по 2011 г.

Из таблицы 1.12 и рисунка 1.14 видно, что темп роста производительности труда по цепной схеме в 2011 году по отношению к предыдущему 2010 году уменьшилась на 1,5 % . По базисной схеме рост производительности труда в 2011г. составил 3,1 % или 190 тыс. т-км на 1 раб., по сравнению с 2007 годом. Это связано с увеличением объема работ, разработкой и внедрением мероприятий по высвобождению контингента и снижению эксплуатационных расходов.

Таблица 1.13 - Расчет производительности труда за 2011 г.

Наименование

Ед. изм.

2010

2011

Темп роста по отношению к 2010 г.

I Цех эксплуатации

Грузовое движение

Локомотиво-километрыобщие

 

2377270,0

2586401,0

108,8

Численность

196

193

100,0

Производительность

 

12128,9

13195,9

108,8

Пассажирское движение

Локомотиво-километрыобщие

 

2131274,0

2090969,0

98,1

Численность

131

131

100,0

Производительность

 

16270

15961,6

98,1

Пригородное движение

Локомотиво-километрыобщие

 

4377933,0

4462844,0

101,9

Численность

224

224

100,0

Производительность

 

19544,3

19923,4

101,9

Маневровые работы

Локомотиво-километрыобщие

 

729781

749316,0

102,7

Численность

180

180

100,0

Производительность

 

4054

4162,9

103,9

II Цех ремонта

Локомотиво-километрыобщие

3322,8

3338,5

100,5

Численность

528

528

100,0

Производительность

 

6,317

6,347

1005

Будучи основным источником дохода трудящихся, заработная плата является формой вознаграждения за труд и формой материального стимулирования труда. Заработная плата, являясь традиционным фактором мотивации труда, оказывает доминирующее влияние на производительность. Для того чтобы обеспечить стабильный рост производительности, руководство предприятия должно четко связать заработную плату с показателями производительности труда, выпуском продукции.

Заработная плата представляет собой цену рабочей силы, соответствующую стоимости предметов потребления и услуг, которые обеспечивают воспроизводство рабочей силы, удовлетворяя физические и духовные потребности самого работника и членов его семьи. Иными словами, заработная плата - это совокупность вознаграждений в денежной или натуральной форме, полученных работником за фактически выполненную работу, а также за периоды, включаемые в рабочее время.

Оплата труда работников вагонного депо Брест производится в соответствии с действующими в Республике Беларусь Положениями и стандартами. Должностные оклады руководителям, специалистам и служащим и месячные тарифные ставки рабочим депо устанавливаются в соответствии с Инструкцией о порядке применения Единой тарифной сетки работников Республики Беларусь, приказом Начальника Белорусской железной дороги «О совершенствовании механизма оплаты труда работников Белорусской железной дороги», №144Н, введенного в действие 29.03.2007 г., а также тарифной ставкой I-го разряда, утверждаемой Начальником Белорусской железной дороги. Тарификация и присвоение квалификационных разрядов и категорий рабочим и служащим производится по Единому тарифно-квалификационному справочнику работ и профессий рабочих, квалификационному справочнику должностей руководителей, специалистов и служащих.

Среднемесячная заработная плата - показатель, характеризующий в среднем уровень денежной заработной платы одного работника (группы работников) за месяц.

Анализ динамики среднемесячной заработной платы за пять лет заключает в себе важное условие - необходимость обеспечения сопоставимости показателей, поскольку сравнивать можно только качественно однородные величины. Несопоставимость показателей может быть вызвана разными причинами: разным уровнем цен, объемов деятельности, различиями в методике расчета показателей и так далее. Для приведения данных в сопоставимый вид используем индекс потребительских цен.

Проанализируем динамику среднемесячной заработной платы в сопоставимом виде за пять лет (таблица 1.15).

Таблица 1.14 -Динамика среднемесячной заработной платы за период с 2007 г по 2011 г., тыс. руб на 1 раб

Показатели

Года

2007

2008

2009

2010

2011

Среднемесячная заработная плата в сопоставимом виде, тыс. руб. на 1 раб.

2420

2720

2946,8

2267,5

3903,3

Абсолютный прирост, тыс. руб. на 1 раб.

По цепной схеме

-

300

226,8

-679,3

1635,8

По базисной схеме

-

300

526,8

-152,5

1483,3

Темп роста, %

По цепной схеме

100

112,4

108,3

76,9

172,1

По базисной схеме

100

112,4

121,8

93,7

161,3

Темп прироста, %

По цепной схеме

-

12,4

8,3

-24,1

72,1

По базисной схеме

-

12,4

21,8

-6,3

61,3

Изобразим динамику среднемесячной заработной платы работников локомотивного депо графически, для большей наглядности изменений показателя.

Рисунок 1.15 - Динамика заработной платы за период 2007-2011 гг.

Исходя из данных, представленных в таблице 1.14 и рисунка 1.15, необходимо отметить, что среднемесячная заработная плата работников Локомотивного депо Гомель за период с 2007 по 2011 год возросла и составила 3903,3тыс. руб. на одного работника. Прирост данного показателя в 2011 году по отношению к 2007 году составил 61,3%, что является достаточно высоким результатом работы локомотивного депо. Это в свою очередь можно объяснить увеличением размера прибыли по Локомотивному депо, тарифной ставки 1 разряда, доплат стимулирующего и компенсирующего характера, разработкой и осуществлением мероприятия по совершенствованию оплаты труда на всех уровнях производства и управления.

Анализ доходов и расходов локомотивного депо Гомель

Доход - сумма денежных средств, полученных предприятием за произведенную и реализованную продукцию. Доходы Локомотивного депо Гомель включают в себя:

Доходы от перевозок - это денежные средства, полученные за выполненные перевозки и связанные с ними услуги. Для локомотивного депо Гомель - это доходы от перевозок, определяемые как часть доходов отделения, приходящаяся на выполнение депо технологических операций по перевозкам в границах отделения, и устанавливаемые в сумме переданной депо отделением с учетом выполнения плана эксплуатационных расходов, объема работы, программы ремонта технических средств, уплату налогов и расходов на цели потребления.

Доходы от подсобно-вспомогательной деятельности - это доходы, полученные от реализации продукции, работ, услуг оказываемых населению и сторонним организациям, формирующиеся на основании договоров, заключенных с юридическими и физическими лицами и действующих цен.

Продукция железных дорог - перевозка грузов, пассажиров, багажа, почты, а также оказание услуг, связанных с перевозками, реализуется по установленным тарифам и ставкам сборов и тарифов за дополнительные услуги.

Локомотивное депо получает доходы от перевозки пассажиров и грузов. Кроме доходов от перевозок, денежные поступления основной деятельности железной дороги включают в себя выручку от реализации продукции подсобного производства.

Доходы предназначены для покрытия расходов и образования прибыли, т.е. служат основным источником финансовых ресурсов.

Проведем анализ динамики и структуры доходов вагонного депо Брест за период с 2007 по 2011 год с учетом приведения данных в сопоставимый вид, используя индексы.

Таблица 1.15 - Динамика доходов в локомотивном депо Гомель за период с 2007 г. по 2011 г., млн. руб.

Показатель

2007

2008

2009

2010

2011

Доходы от перевозок, млн. руб.

76722

92047

108717

120010

178075

Доходы от ИВД млн. руб..

979

756

1306

892

538

Индекс

1,249

1,579

1,118

1,834

1

Доходы от перевозок, млн. руб.

248395,2

188734,3

199387

120010

178075

Доходы от ИВД млн. руб..

3169,6

1550,1

2395,2

892

538

Абсолютный прирост

по перевозкам

по цепной схеме

-

-59660,9

10652,7

-79377

58065

по базисной схеме

-

-197527

-186874,3

-266251,3

-208186,3

по ПВД

по цепной схеме

-

-1619,5

845,1

-1503,2

-354

по базисной схеме

-

-3378,7

-2533,6

-4036,8

-4390,8

Темп роста, %

по перевозкам

по цепной схеме

100

76,0

105,6

60,2

148,4

по базисной схеме

100

48,9

51,6

31,1

46,1

по ПВД

по цепной схеме

100

48,9

154,5

37,2

60,3

по базисной схеме

100

48,9

75,6

28,1

17,0

Изобразим темп роста динамики доходов Локомотивного депо графически

Рисунок 1.16 - Динамика доходов в локомотивном депо Гомель за период с 2007 г. по 2011 г., млн. руб.

На основании данных таблицы 1.15 и рисунка 1.16 прослеживается тенденция сокращения доходов за 2007-2011 годы. При этом темп роста данного показателя в 2011 году по отношению к 2007 году снизился на 53,% по перевозкам и на 83% по ПВД. Это обусловлено сокращением доходов получаемых от перевозок и снижением спроса на услуги, предоставляемые Локомотивным депо по иным видов деятельности. Кроме того это связано с увеличением размера налогов и прочих платежей, выплачиваемых из выручки от выполнения работ и предоставления услуг, в частности НДС.

Таблица 1.16 - Структура доходов в локомотивном депо Гомель за период с 2007 г. по2011 г., млн. руб.

Показатель

2007г.

2008г.

2009г.

2010г.

2011г.

млн. руб.

доля, %

млн. руб.

доля, %

млн. руб.

доля, %

млн. руб.

доля, %

млн. руб.

доля, %

Доходы в сопоставимом виде, всего

251591,8

100

190284,4

100

201782,2

100

120902

100

178613

100

от перевозок

248395,2

98,7

188734,3

99,2

199387

98,8

120010

99,3

178075

99,7

от ПВД

3169,6

1,3

1550,1

0,8

2395,2

1,2

892

0,7

538

0,3

Представим структуру доходов локомотивного депо графически

Рисунок 1.17 - Структура доходов за 2010 год

Рисунок 1.18 - Структура доходов за 2011 год

Из анализа данные таблицы 1.17 и рисунков 1.17 и 1.18, следует, что структура доходов Локомотивного депо представлена доходами от перевозок, составляющими ее основную часть (98,7% , 99,2%, 98,8%, 99,3% и 99,7% в 2007, 2008, 2009, 2010 и 2011годах соответственно) и доходами от подсобно-вспомогательной деятельности, доля которых на протяжении 2007 - 2011 годов сокращается с 1,3 до 0,3 % в общей структуре.

За период 2007-2011 год на Локомотивном депо Гомель наблюдался сокращение доходов с 251591,8 до 178613 млн. руб. Это обуславливается сокращением доходов от перевозок и от подсобно-вспомогательной деятельности. Непосредственное влияние оказывали кризисные явления, проявившиеся в экономике, что повлекло за собой необходимость сохранения имеющихся объемов грузов путем снижения ставок на перевозки и услуги, предоставляемые локомотивным депо.

Необходимым условием нормальной деятельности предприятия является своевременное обеспечение денежными средствами хозяйственной деятельности. Расходы на производство и реализацию продукции составляют текущие затраты.

Текущие затраты железных дорог на перевозку грузов, пассажиров, багажа и почты называют эксплуатационными расходами. Затраты на производство и реализацию продукции, формирующие ее себестоимость - один из важнейших показателей коммерческой деятельности предприятия.

Они состоят из стоимости, используемой на производстве продукции, основных и вспомогательных материалов, топлива, энергии, основных фондов, трудовых ресурсов и прочих расходов по эксплуатации, а также внепроизводственных расходов.

Расходы Белорусской железной дороги планируются и учитываются в соответствии с номенклатурой расходов основной деятельности, представляющей собой перечень статей расходов по определенной системе. В соответствии с номенклатурой учет и планирование расходов ведется по двум видам деятельности: эксплуатационной (перевозочной) и подсобно-вспомогательной.

Проведем анализ динамики и структуры расходов Локомотивного депо за период с 2007 по 2011 год с учетом приведения данных в сопоставимый вид

Таблица 1.17 - Динамика расходов в локомотивном депо Гомель за период с 2007 г. по 2011 г., млн. руб.

Показатель

2007

2008

2009

2010

2011

Доходы от перевозок, млн. руб.

70471

83477

91861

11415

16985

Доходы от ИВД млн. руб..

734

602

1037

636

377

Индекс

1,249

1,579

1,118

1,834

1

Доходы от перевозок, млн. руб.

228156,9

171162,2

168473,1

11415

16985

Доходы от ИВД млн. руб..

2376,4

1234,3

1901,9

636

377

Абсолютный прирост

по перевозкам

по цепной схеме

-

-56994,7

-2689,1

-157058,1

5570

по базисной схеме

-

-56994,7

-59683,8

-216741,9

-211171,9

по ПВД

по цепной схеме

-

-1142,1

667,6

-1265,9

-259

по базисной схеме

-

-1142,1

-474,5

-1740,4

-1999,4

Темп роста, %

по перевозкам

по цепной схеме

100

75,0

98,4

6,8

148,8

по базисной схеме

100

75,0

73,8

5,0

7,4

по ПВД

по цепной схеме

100

51,9

154,1

33,4

59,3

по базисной схеме

100

51,9

80,0

26,8

15,9

Представим динамику расходов в локомотивном депо Гомель за период с 2007 г. по 2011 г. графически

Рисунок 1.19 - Динамика расходов за период 2007-2011 годы

Данные, представленные в таблице 1.17 и рисунка 1.19 свидетельствуют о снижении суммы расходов на протяжении периода с 2007 по 2011 год. Так темп роста расходов в 2011 году по отношению к 2007 составил 59,3%, по ПВД и по перевозкам - 7,4%, что свидетельствует об изменении структуры расходов. Сокращение расходов организации связано с проведением мероприятий по экономии топливно-энергетических ресурсов, сокращения штата занятых подсобно- вспомогательной деятельностью.

Таблица 1.18 - Структура расходов локомотивного депо 2007-2011 гг.

Показатель

2007г.

2008г.

2009г.

2010г.

2011г.

Млн руб.

доля, %

Млн руб.

доля, %

Млн руб.

доля, %

Млн руб.

доля, %

Млн руб.

доля, %

Расходы в сопоставимом виде, всего

230533,3

100

172396,5

100

170375

100

12051

100

17362

100

от перевозок

228156,9

99,0

171162,2

99,3

168473,1

98,9

11415

94,7

16985

97,8

от ПВД

2376,4

1,0

1234,3

0,7

1901,9

1,1

636

5,3

377

2,2

Представим структуру расходов для большей наглядности в виде диаграммы

Рисунок 1.20 - Структура расходов за 2010 год

Рисунок 1.21 - Структура расходов за 2011 год

Структура расходов Локомотивного депо Гомель, как и структура доходов, представлена в большей степени расходами от перевозок, на долю которых приходится 99,0; 99,3; 98,9; 94,7 и 97,8% соответственно и расходами от подсобно - вспомогательной деятельности, которые сократились на 15,9 % на протяжении 2007 - 2011 годов, что обусловлено уменьшением сокращением объемов выполняемых работ по перевозкам, ремонтам и иным видам работ и услуг, предоставляемых локомотивным депо. В целом же общая сумма расходов в 2011 году составила 17362 млн. руб., в том числе от перевозок - 16985 млн. руб., от ПВД - 377 млн. руб.

Эксплуатационные расходы Гомельской дистанции пути состоят из следующих элементов затрат: затраты на оплату труда, топливо, электроэнергию, амортизацию основных фондов, отчислений на социальные нужды, расходы на материалы и прочие.

По элементу «фонд оплаты труда» отражаются расходы на оплату труда основного производственного персонала предприятия, а также затраты на оплату труда отпусков в связи с обучением работников расходы на форменную и фирменную одежду, обмундирование. По элементу «отчисления на социальные нужды» отражают обязательные отчисления на государственное социальное страхование, в пенсионный фонд, государственный фонд занятости населения.

В затратах на материалы учитывают стоимость покупных материалов, используемых в процессе производства продукции (работ, услуг), в том числе сырье и материалы на содержание верхнего строения пути, пополнение и замена балласта, постоянных устройств, оборудования, зданий, содержание искусственных сооружений. В затратах на топливо отражают стоимость приобретенного топлива всех видов, расходуемого на тягу поездов, отопление зданий и другие технологические цели. В затратах на энергию учитывают стоимость всех видов покупной энергии (электрической, тепловой, сжатого воздуха), расходуемой на передвижение поездов с электрической тягой, на технологические, энергетические, осветительные и другие нужды предприятия. По элементу «амортизация основных фондов» планируют и учитывают амортизационные отчисления, на полное восстановление основных фондов исходя из их балансовой стоимости и установленных норм амортизации. К прочим расходам относят: вознаграждения за рационализаторские предложения и авторские гонорары, платежи по страхованию, суточные и подъемные, начисленные налоги, сборы (пошлины), платежи и отчисления, включаемые в себестоимость продукции (работ, услуг), отчисления в специальные внебюджетные фонды, платежи по кредитам, затраты на командировки и так далее.

Проанализируем структуру эксплуатационных расходов Локомотивного депо Гомель за 2009 и 2010 годы.

Таблица 1.19 - Структура эксплуатационных расходов локомотивного депо

Наименование

Ед. изм.

Отчет

Темп роста,

%

Доля, %

2010 г.

2011 г.

2010 г.

2011 г.

Фонд оплаты труда

Млн руб.

25774

35740

137,6

22,6

20,9

Отчисления на соц. нужды

млн. руб.

9561

13213

139,2

8,4

7,8

Материалы

млн руб.

6849

9852

143,8

6,0

5,8

Топливо

млн руб.

47983

86399

180,0

42,0

50,9

Электроэнергия

млн руб.

535

861

160,9

0,5

0,5

Амортизация

млн руб.

18745

16584

85,5

16,4

9,8

Прочие

млн руб.

4706

7473

158,8

4,1

4,4

Итого:

млн руб.

114153

169852

148,8

100

100

Представим структуру эксплуатационных расходов локомотивного депо диаграммой

Рисунок 1.22 - Структура эксплуатационных расходов за 2010 год

Рисунок 1.23 - Структура эксплуатационных расходов за 2011 год

Из таблицы 1.19 и рисунков 1.22 и 1.23 очевидно, что наибольшую долю в структуре эксплуатационных расходов за 2010 год занимали расходы на топливо и ФОТ соответственно 42,0% и 22,6%, в 2011 году это затраты на оплату труда и топливо- 20,9 и 50,9%. Наименьшую долю занимают расходы на электроэнергию 0,5% в 2011году.

В отношении 2011 года к 2010 году сумма эксплуатационных расходов возросла на 906 млн. руб.

Рост эксплуатационных расходов за год вызван:

- повышением заработной платы:

- повышение отчислений от ФОТ в результате роста заработной платы;

- увеличением расхода электроэнергии:

- увеличение объема работы по электротяге в грузовом движении;

- увеличение расхода по независящим от депо причинам;

- увеличение среднего веса поезда.

- ростом амортизационных отчислений.

Анализ прибыли и уровня рентабельности Локомотивного депо Гомель

Прибыль локомотивного депо - главный результат ее производственно-хозяйственной деятельности и источник удовлетворения его потребностей. Она представляет собой чистый доход предприятия. Для депо - это разность между ее доходами и эксплуатационными расходами. В процессе анализа результатов работы применяются различные значения прибыли: прибыль (убыток) от реализации товаров, прибыль от реализации основных фондов и иного имущества, валовая (балансовая) прибыль, налогооблагаемая прибыль, чистая прибыль (прибыль, остающаяся дистанции), прибыль от внереализационной деятельности предприятия.

Локомотивное депо Гомель получает прибыль от перевозок, осуществляемых Гомельским отделением Белорусской железной дороги и распределяемая в соответствие с результатом выполнения плана эксплуатационных расходов, объема работы, программы ремонта технических средств, уплаты налогов и расходов на цели потребления, подсобно-вспомогательной и прочей деятельности, а также экономии от сокращения расходов.

Прибыль используется на цели, предусмотренные в годовом финансовом плане: централизованные платежи в бюджет и вышестоящие организации, покрытие плановых затрат, образование резервов и отчисления в фонды экономического стимулирования.

Различают балансовую и расчетную прибыль. Балансовая прибыль характеризует конечный финансовый результат хозяйственной деятельности предприятия и представляет собой сумму прибыли (убытка) от реализации услуг, основных производственных фондов, иного имущества и доходов от внереализационных операций, уменьшенных на суму расходов по этим операциям. Предприятие может увеличить прибыль, если оно перевыполняет план, улучшить технико-экономические показатели использования основных фондов и оборотных средств и снизить себестоимость продукции.

Расчетная прибыль меньше балансовой на сумму платы за производственные фонды и нормируемые оборотные средства, выплаты процентов банку за полученные кредиты. Расчетная прибыль служит для образования фондов экономического стимулирования.

Прибыль и рассчитываемая на ее основе рентабельность железнодорожных перевозок являются важными показателями эффективности хозяйственной деятельности железных дорог.

Проведем анализ динамики и структуры Локомотивного депо Гомель за период 2007 - 2011 годов.

Таблица 1.20 - Динамика прибыли локомотивного депо Гомель за период с 2007 г. по 2011 г., млн. руб.

Показатель

2007

2008

2009

2010

2011

Прибыль от перевозок, млн. руб.

3949

6729

15767

1557

8228

Прибыль от ИВД млн. руб..

88

37

69

87

77

Индекс

1,249

1,579

1,118

1,834

1

Прибыль от перевозок, млн. руб.

12785,3

13797,2

28916,7

1557

8228

Прибыль от ИВД млн. руб..

284,9

75,9

126,5

87

77

Абсолютный прирост

по перевозкам

по цепной схеме

-

1011,9

15119,5

-27359,7

6671

по базисной схеме

-

1011,9

16131,4

-11228,3

-4557,3

по ПВД

по цепной схеме

-

-209

50,6

-39,5

-10

по базисной схеме

-

-209

-158,4

-197,9

-207,9

Темп роста, %

по перевозкам

по цепной схеме

100

107,9

209,6

5,4

528,5

по базисной схеме

100

107,9

226,2

12,2

64,4

по ПВД

по цепной схеме

100

26,6

166,7

68,8

88,5

по базисной схеме

100

26,6

44,4

30,5

27,0

Представим динамику прибыли локомотивного депо от перевозок и от подсобно - вспомогательной деятельности графически для большей наглядности изменений данного показателя за пять анализируемых лет.

Рисунок 1.24 - Динамика прибыли локомотивного депо Гомель за период с 2007 г. по 2011 г.

При проведении анализа прибыли локомотивного депо установлено, что на протяжении 2007-2009 годов характерна тенденция увеличения прибыли. При этом темпы роста данного показателя в 2009 году по отношению к 2008 году составили 262,2%,по перевозкам. Но в 2011году наблюдается значительное снижение получаемой прибыли, а именно на 35,6% по перевозкам и на 73% по подсобно- вспомогательной деятельности относительно базового 2007 года, т.е для 2011 года характерно резкое снижение прибыли за счет сокращения доходов локомотивного депо, получаемых от перевозок и от иных видов деятельности.

Таблица 1.21 - Структура прибыли Локомотивного депо Гомель за период с 2007 г. по 2011 г., млн. руб.

Показатель

2007г.

2008г.

2009г.

2010г.

2011г.

млн руб.

доля, %

млн руб.

доля, %

млн руб.

доля, %

млн руб.

доля, %

млн руб.

доля, %

Прибыль в сопоставимом виде, всего

13070,2

100

13873,1

100

29043,2

100

1644

100

8305

100

в т. ч. от перевозок

12785,3

97,8

13797,2

99,5

28916,7

99,6

1557

94,7

8228

99,1

от ПВД

284,9

2,2

75,9

0,5

126,5

0,4

87

5,3

77

0,9

Представим структуру прибыли Локомотивного депо по видам деятельности с 2007 по 2011гг. графически

Рисунок 1.25 - Структура прибыли за 2010 год

Рисунок 1.26 - Структура прибыли за 2011 год

Из таблицы 1.21 и рисунка 1.25 и 1.26 можно сделать вывод, что прибыль по перевозкам за период с 2007 г. по 2009 г. увеличилась на 226,2 % или на 28916,7 млн. рублей, но в период с 2009 г. по 2011 г. произошло снижение этого показателя относительно 2007 года на 35,6 % по перевозкам Также наблюдается снижение темпа роста прибыли по ПВД на 73% относительно базового 2007 года и составил 77 млн. руб. в 2011 году.

Размер балансовой и расчетной прибыли не может полностью характеризовать эффективность работы предприятия. Для этого определяется уровень рентабельности. Он более полно отражает окончательные результаты работы предприятия, потому что его величина показывает соотношение эффекта с наличными или использованными ресурсами.

Рентабельность является показателем финансовой деятельности, характеризующим эффективность производства, комплексно отражающим степень использования трудовых, материальных и финансовых ресурсов. Рентабельность (коэффициент окупаемости затрат) характеризует способность предприятия самостоятельно покрывать свои расходы прибылью. Для того чтобы обеспечить рост рентабельности необходимо увеличивать объем перевозок, что вызовет рост прибыли, а, следовательно, и рентабельности.

Этот показатель определяется отношением прибыли к среднегодовой стоимости основных производственных фондов и нормируемых оборотных средств. Проанализируем динамику структуры рентабельности локомотивного депо за период с 2007 по 2011 год.

Таблица 1. 22- Динамика рентабельности локомотивного депо Гомель за период с 2007 г. по 2011 г.

Показатель

2007

2008

2009

2010

2011

Рентабельность от перевозок, млн. руб.

5,6

8,1

17,2

5,1

4,8

Рентабельность от ИВД млн. руб..

12

6,1

6,9

13,7

18,8

Индекс

1,249

1,579

1,118

1,834

1

Рентабельность от перевозок, млн. руб.

18,1

16,6

31,5

5,1

4,8

Рентабельность от ИВД млн. руб..

38,9

12,5

12,7

13,7

18,8

Абсолютный прирост

по перевозкам

по цепной схеме

-

-1,5

14,9

-26,4

-0,3

по базисной схеме

-

-1,5

13,4

-13

-13,3

по ПВД

по цепной схеме

-

-26,4

0,2

1

5,1

по базисной схеме

-

-26,4

-26,2

-25,2

-20,1

Темп роста, %

по перевозкам

по цепной схеме

100

91,7

189,8

16,2

94,1

по базисной схеме

100

91,7

174,0

28,2

26,5

по ПВД

по цепной схеме

100

32,1

101,6

107,9

137,2

по базисной схеме

100

32,1

32,6

35,2

48,3

Представим динамику рентабельности в виде графика

Рисунок 1.27 -. Динамика рентабельности локомотивного депо за период 2007 г. по 2011 г.

Анализируя динамику рентабельности локомотивного депо Гомель за период с 2007 по 2011 год, необходимо отметить, что в 2007 году этот показатель составил 18,1% от перевозок и 38,9% от ПВД, затем он снизился до 16,6% и12,5% соответственно в 2008 году, что связано с увеличением уровня расходов за этот период. В 2009 году по сравнению с 2008 уровень рентабельности увеличился на 0,3% и составил 12,7% от перевозок, и на 14,9% что составило 31,5% от ПВД. Затем произошло резкое уменьшение рентабельности от перевозок и составило в 2011году 4,8%. Рентабельность от подсобно- вспомогательной деятельности напротив имела тенденцию на увеличение и составила в 2011 году 18,8%. Это связано со снижением расходов и увеличением прибыли.

2. Теоретические основы эффективности работы Локомотивного депо Гомель

2.1 Сущность локомотивного хозяйства

Для обеспечения перевозок железнодорожный транспорт имеет тяговые средства (локомотивы), а также технические устройства, обеспечивающие их работу. Весь этот комплекс называется локомотивным хозяйством.

К техническим средствам и сооружениям локомотивного хозяйства относятся тепловозы, электровозы, дизельные поезда, электропоезда, экипировочные устройства, склады топлива, песка и смазки, основные локомотивные депо, пункты оборота локомотивов и смены бригад, специализированные мастерские по ремонту отдельных узлов локомотивов, пункты технического обслуживания, станки, оборудование и коммуникации.

Материально-техническая база локомотивного хозяйства представляет собой совокупность средств труда, необходимых для выполнения перевозочного процесса. Она включает в себя тяговый подвижной состав, здания основных депо с мастерскими, оборудованием и служебно-техническими помещениями, комплекс устройств для экипировки и технического обслуживания локомотивов, пункты смены и дома отдыха локомотивных бригад, базы запаса локомотивов.

Рисунок 2.1 - Материально-техническая база локомотивного хозяйства

Локомотивные депо являются основными линейными предприятиями локомотивного хозяйства. Локомотивные депо бывают электровозные, тепловозные, мотор-вагонные, грузовые, пассажирские и смешанные, а также эксплуатационные, ремонтные и эксплуатационно-ремонтные.

Эксплуатационные депо делятся на основные и оборотные.

Рисунок 2.2 - Схема эксплуатационного депо

Основные депо имеют приписной парк локомотивов, здания, мастерские и другие технические средства для выполнения текущего ремонта, технического обслуживания и экипировки.

Оборотные депо не имеют приписного парка локомотивов и предназначены для экипировки, технического обслуживания, выдачи локомотивов под поезда, а также для смены и отдыха локомотивных бригад.

Ремонтные депо также не имеют приписного парка локомотивов и предназначены для ремонтов различного вида.

Пункты технического обслуживания локомотивов располагаются на территории основных или оборотных депо, а также в пунктах экипировки.

Время непрерывной работы поездной локомотивной бригады не должно превышать 8 часов. Исходя из этого требования и размещаются пункты смены бригад.

Локомотивы при обслуживании поездов обращаются на участках различной протяженности. Участком обращения локомотивов называется часть железной дороги, расположенная между двумя оборотными пунктами, в пределах которой имеется хотя бы один пункт смены локомотивных бригад. В пункте оборота прибывшие локомотивы ожидают поезда для обратного следования с ними.

Во времена паровозной тяги участок между основным и оборотным депо назывался тяговым плечом. Его длина составляла 100--140 км для грузовых поездов. При этом езда могла осуществляться по двум схемам -- плечевой и кольцевой.

При плечевой схеме локомотивы от места приписки основного депо следовали до пунктов оборота, а. затем возвращались на станцию с поездами обратного направления. Там локомотив после отцепки от состава следовал в депо для смены бригады, экипировки и технического обслуживания.

Кольцевая езда стала применяться для сокращения простоя локомотивов на станциях, где расположено основное депо. При кольцевой схеме локомотивы на станции основного депо от состава не отцепляются, а бригады меняются на станционных путях. Экипировка и техническое обслуживание производятся в пунктах оборота.

Тепловозы и электровозы способны без захода в депо совершать пробеги до 800-1000 км. Поэтому с их появлением стала широко применяться езда с обслуживанием локомотивов неприкрепленными сменными бригадами на удлиненных участках обращения.

Кольцевая схема работы локомотивов на удлиненных участках обращения при сменной работе бригад является наиболее распространенной.

На каждом локомотиве должен быть определенный запас некоторых материалов, который необходимо периодически пополнять. Этот процесс называется экипировкой. При экипировке локомотивы снабжаются топливом, смазкой, водой, песком и обтирочными материалами. Процесс экипировки обычно совмещается с техническим обслуживанием ТО-1 и ТО-2.

Частота экипировки локомотивов зависит чаще всего от запаса песка и интенсивности его расхода. Для сокращения времени экипировки все операции по ее выполнению стараются производить по возможности параллельно по времени и совмещать по месту их осуществления.

На пунктах экипировки сырой и сухой песок хранятся отдельно. Сушка песка производится пескосушильными установками барабанного типа, работающими на угле, мазуте или газе. Сухой песок поступает на склад или в раздаточные бункеры, откуда по гибким шлангам поступает в песочницы локомотива.

Смазочные масла и топливо хранятся в резервуарах и перекачиваются на тепловозы насосами через раздаточные колонки. На рис. 6.20 показана схема расположения устройств для совмещенной экипировки и технического осмотра тепловозов.

Экипировочные устройства должны обеспечить соответствие материалов, выдаваемых на локомотив, определенным требованиям.

Например, песок должен иметь влажность не более 0,5 % по весу с размерами зерен в пределах 0,1-0,2 мм. Вода для охлаждения дизелей должна иметь антикоррозионные присадки и нормированную жесткость.

Для поддержания локомотивов в исправном состоянии существует система технического обслуживания и ремонта. Эти операции производятся после выполнения локомотивом установленных норм пробега или через определенное время работы.

Повышение качества ремонта и сокращение времени простоя в ремонте достигается путем специализации и кооперирования при деповском ремонте. Наиболее эффективной формой организации ремонтного производства является агрегатный метод. Он заключается в том, что изношенные детали, узлы или агрегаты локомотива, стоящего в ремонте, заменяются заранее отремонтированными.

Для локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава установлены следующие виды ремонта

Рисунок 2.3 - Виды ремонта для локомотивов

Целью технического обслуживания является обеспечение работоспособности локомотивов в процессе эксплуатации.

Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивной бригадой в пути следования, а также в процессе приемки и сдачи локомотива. При ТО-1 смазываются узлы и детали, проверяется прочность соединений, ходовые части, тяговые электродвигатели, тормозное оборудование, радиосвязь, автосцепка, электрооборудование, песочницы и другие части локомотива.

Техническое обслуживание ТО-2 производится в пунктах технического обслуживания с использованием приборов диагностики. При этом выполняются все работы в объеме ТО-1, а также дополнительно проверяется последовательность срабатывания электрических аппаратов, состояние аккумуляторных батарей, работа дизель-генераторов, состояние букс колесных пар, рессорного подвешивания, тормозной рычажной передачи. Электрические машины продуваются сжатым воздухом.

Техническое обслуживание ТО-3 производится в депо приписки локомотива после пробега 210--400 тыс. км в зависимости от типа локомотива. При ТО-3 выполняются все работы в объеме ТО-2, а также дополнительно проверяется частота вращения дизеля на тепловозах, проверяется герметичность секций холодильников и производится продувка их воздухом, снимаются форсунки дизелей и испытываются на стенде, осматриваются поршни, очищаются от нагара окна цилиндровых втулок дизеля, промываются или заменяются фильтры, измеряется сопротивление изоляции силовых и вспомогательных электрических цепей, проверяется крепление моторно-осевых подшипников и подвесок тяговых двигателей, проверяются состояние и характеристики токоприемников, осматриваются предохранители и контакторы высоковольтных цепей и цепей управления, а также производятся другие работы.

Техническое обслуживание ТО-4 предусматривает обточку бандажей колесных пар без их выкатки из-под локомотива с целью восстановления профиля поверхности катания бандажа.

Текущие ремонты ТР-1, ТР-2 и ТР-3 производятся в локомотивных депо.

Текущий ремонт ТР-1 включает все работы, предусмотренные ТО-3, кроме того осматриваются зубчатые передачи тягового электропривода, проверяются зазоры моторно-осевых подшипников. Выполняется ревизия автоматических тормозов, снимаются, очищаются и проверяются турбокомпрессоры тепловозов. Настраиваются регуляторы напряжения, реле обратного тока. Снимаются, очищаются и ремонтируются дугогасительные камеры, контакторы и быстродействующие выключатели. Проверяется производительность компрессоров, работа песочниц, тщательно осматриваются ходовые части.

Текущий ремонт ТР-2 предусматривает выполнение операций в объеме ТР-1, кроме того при необходимости производится обточка колесных пар без выкатки из-под локомотива, выполняются разъединение и ревизия сочленения электровозных тележек. Производится подъем кузова для ревизии пятниковых узлов, проверяются фрикционные аппараты автосцепки. После ТР-2 тепловозы подвергаются полным реостатным испытаниям.

При текущем ремонте ТР-3 выполняются все работы в объеме ТР-2, а также ревизия подшипников электрических машин, пропитка обмоток, проточка и продороживание коллекторов. Тележки выкатываются, разбираются и ремонтируются. Выполняется освидетельствование колесных пар и обточка бандажей, аккумуляторы снимаются и ремонтируются.

Капитальный ремонт локомотивов выполняется на локомотиворемонтных заводах.

При капитальном ремонте КР-1 с локомотива снимаются тяговые двигатели, вспомогательные машины и аппаратура. Производится ремонт изношенных частей или их замена. Обмотки электрических машин пропитываются, колесные пары подвергаются полному освидетельствованию, бандажи колес при необходимости меняются. Производится также смена аккумуляторных батарей. Локомотив окрашивается внутри и снаружи.

Капитальный ремонт КР-2 производится с полной разборкой локомотива и необходимой заменой или восстановлением полного ресурса всех агрегатов, узлов и деталей. Выполняется также необходимая модернизация.

Для того чтобы оценить объем работы и качество использования локомотивов, эксплуатационную работу локомотивного хозяйства и его линейных предприятий, а также предусмотреть необходимые расходы по перевозкам, применяется система количественных и качественных показателей.

К количественным показателям работы локомотивов относятся: пробег в локомотиво-километрах; время работы в локомотиво-часах; объем перевозок в тонно-километрах брутто. Количественные показатели служат основанием для расчета парка локомотивов, программы ремонта, численности работников, потребности в топливе или электроэнергии.

Качественные показатели характеризуют степень использования локомотивов. К ним относятся расчетная, средняя, унифицированная и критическая масса поезда; техническая, участковая, ходовая и маршрутная скорость; среднесуточный пробег, полный и эксплуатационный оборот, коэффициент потребности локомотивов.

Улучшение качественных показателей работы локомотивов приводит к снижению себестоимости перевозок, повышению производительности труда, сокращению потребности в подвижном составе, уменьшению численности работников.

Все локомотивы, приписанные к дороге (депо) и числящиеся на ее балансе, образуют так называемый инвентарный парк, который подразделяется на эксплуатируемый и неэксплуатируемый. В состав эксплуатируемого парка входят локомотивы, находящиеся в работе, в процессе экипировки и технического обслуживания в течение установленной нормы времени приемки и сдачи локомотива, а также в ожидании работы. К неэксплуатируемому парку относятся локомотивы, находящиеся в ремонте и резерве управления дороги, в процессе пересылки в холодном состоянии и др.

2.2 Особенности локомотивного хозяйства в РБ и в странах зарубежья

Локомотивное хозяйство обеспечивает перевозочную работу железных дорог тяговыми средствами и содержание этих средств в соответствии с техническими требованиями. В состав этого хозяйства входят основные локомотивные депо, специализированные мастерские по ремонту отдельных узлов локомотивов, пункты технического обслуживания, экипировки локомотивов и смены бригад, базы запаса локомотивов. Под экипировкой понимают комплекс операций (по снабжению локомотивов топливом, водой, песком, смазочными и обтирочными материалами), связанных с их подготовкой к работе.

На дороге РБ 16 основных и 4 оборотных локомотивных депо, 1 мотор-вагонное депо.

Основные локомотивные депо:

ТЧ-1 Минск (ЧС4Т, ТЭП60, ТЭП70, ТЭП70БС, М62, ДМ62, 2М62, ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ЧМЭ3Э, ТГК2, ТМЭ1, ТМЭ2)

ТЧ-2 Молодечно (М62, ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ТГК2)

ТЧ-3 Барановичи (ВЛ80С, М62, ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ТГМ3, ДР1П, ДР1А, ДР1Б. Ранее также ВЛ80К, ТЭ3)

ТЧ-4 Лунинец (М62, 2М62, 2М62У, ДМ62, ЧМЭ3)

ТЧ-5 Лида (М62, ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ЧМЭ3Э, МДП)

ТЧ-6 Волковыск (М62, 2М62, 2М62У, ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ЧМЭ3Э, МДП)

ТЧ-7 Брест (М62, 2М62, ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ДР1П, ДР1А, МДП)

ТЧ-8 Гомель (М62, 2ТЭ10У, ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ЧМЭ3Э, ДР1П, ДР1А, ДР1Б)

ТЧ-10 Жлобин (М62, ЧМЭ3)

ТЧ-11 Калинковичи (М62, 2М62, ЧМЭ3, ЧМЭ3Т)

ТЧ-12 Могилёв (М62, 2М62, 2М62У, ТГМ4А, ТГМ23Д, 2М62УМ, ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ДРБ1)

ТЧ-13 Осиповичи (М62, ЧМЭ3, ЧМЭ3Т)

ТЧ-14 Кричев (ЧМЭ3)

ТЧ-15 Орша (ТЭП70, М62, 2М62, ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ДР1П, ДР1А, МДП, ДРБ1)

ТЧ-16 Витебск (ТЭП60, 2ТЭ10М, ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ЧМЭ3Э)

ТЧ-17 Полоцк (М62, 2М62, 2М62У, ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ДДБ1)

Оборотные локомотивные депо:

ТД-1 Бобруйск

ТД-2 Гродно

ТД-3 Крулевщизна

ТД-4 Слуцк

Моторвагонное депо:

ТЧ-9 Минск (ЭР9М, ЭР9Е, ЭР9Т, ЭР9ТМ, ЧМЭ3, ЭПг, ЭПр)

В настоящее время основными проблемами локомотивного хозяйства являются физическое и моральное старение локомотивного парка (имеющийся инвентарный парк изношен более чем на 70 %) и отсутствие необходимых производственных мощностей отечественных заводов для выпуска новых локомотивов.

Для решения этих проблем в процессе реформирования железнодорожного транспорта была подготовлена Программа создания и освоения производства новых локомотивов в 2004--2010 гг., предусматривающая продление сроков службы и модернизацию тепловозов и электровозов на локомотиворемонтных заводах, разработку и производство новых локомотивов за счет перепрофилирования и увеличения мощностей локомотивостроительных заводов.

В 2010 г. была проведена реорганизация локомотивных депо с разделением функций эксплуатации и ремонта, а также переоснащение базовых депо (по ремонту и эксплуатации локомотивов) согласно установленным техническим требованиям.

Суть реорганизации заключается в разделении локомотивного хозяйства в целом, и локомотивных депо в частности, на два самостоятельных вида хозяйственной деятельности - ремонтную и эксплуатационную составляющие. В результате индивидуального подхода к каждому депо и создания новой вертикали управления планируется сформировать два эффективно взаимодействующих между собой комплекса, один из которых будет осуществлять перевозки, а другой - обеспечивать надлежащее техническое обслуживание и ремонт локомотивов.

Сама идея разделения локомотивных депо белорусской магистрали на эксплуатационные и ремонтные назрела давно. Целью таких структурных преобразований является повышение эффективности работы локомотивного хозяйства, обеспечение безопасности движения поездов.

Согласно расчетам, запланированная реорганизация дает положительный эффект. Однозначно повысилось качество ремонта. С этой целью создана система сервисного обслуживания, которая обеспечивает ответственность ремонтных служб за выполняемые ими работы.

В свою очередь, локомотивным бригадам не нужно устранять неисправности на локомотиве в пути следования. Их основной задачей останется ведение поезда, управление тормозами и обеспечение безопасности движения. В основе идеологии должна быть мысль, что машинист - это человек, который грамотно, квалифицированно и искусно управляет локомотивом, но не ремонтирует его, не исправляет недоделки ремонта.

За эксплуатационной составляющей локомотивного хозяйства и входящих в ее состав эксплуатационных депо останутся такие функции как: обеспечение потребности магистрали в локомотивах и локомотивных бригадах; содержание локомотивов в технически исправном состоянии; обеспечение безопасности движения поездов и др. В обязанности новой структуры по ремонту и техническому обслуживанию локомотивов входит: выполнение ремонта и техобслуживания локомотивов; своевременное обеспечение ремонтных депо оборудованием, запчастями и материалами; содержание в технически исправном состоянии технологического оборудования, производственных зданий и сооружений.

Необходимо отметить, что в странах Западной Европы, эксплуатационная и ремонтная составляющие никогда не работали как единое предприятие. По пути разделения локомотивного хозяйства на сферы ремонта и эксплуатации пошли и в Российской федерации.

На сегодняшний день весь ремонт тягового подвижного состава белорусской магистрали производится собственными силами на базе 17 локомотивных депо, которые обеспечивают содержание подвижного состава дороги на хорошем техническом уровне. Эти же предприятия производят необходимую модернизацию локомотивов и моторвагонного подвижного состава. Оказываемые здесь услуги по ремонту пользуются заслуженным спросом не только у отечественных промышленных организаций, но и у железных дорог стран СНГ и Балтии.

Одним из приоритетных направлений деятельности Белорусской железной дороги сегодня является ее участие в работе международных транспортных организаций. Дорога является членом Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), Международного Союза железных дорог (МСЖД), Координационного Совета по Транссибирским перевозкам (КСТП) и ряда других.

Благодаря участию в деятельности этих организаций сохранено и развивается общее информационное пространство, проводится согласованная тарифная политика, создана нормативно-правовая база организации перевозок и использования подвижного состава. Разрабатываются конкретные меры, предусматривающие улучшение организации международных железнодорожных перевозок, позволяющие более эффективно решать проблемы эксплуатационных, технических и экологических аспектов железнодорожного транспорта. Формируются общие принципы транспортной политики, принципы сближения транспортного права, применяемого в международном пассажирском и грузовом сообщениях.

Сотрудничество с международными транспортными организациями создает хорошие предпосылки для дальнейшей интеграции дороги в общеевропейскую транспортную сеть.

Наряду с многосторонним сотрудничеством развиваются деловые взаимовыгодные отношения с железнодорожными администрациями сопредельных государств, которые базируются на межправительственных и межведомственных соглашениях и договорах.

С целью привлечения дополнительных объемов перевозок грузов на Белорусскую железную дорогу, информирования ведущих грузовладельцев о технических и технологических возможностях транспортировки грузов по железной дороге, установления и развития деловых контактов дороги со всеми участниками перевозочного процесса Белорусской железной дорогой открыты представительства в России, Казахстане и Польше. Открытие представительств в государствах, по территории которых проходит основная транспортная ось II-го общеевропейского транспортного коридора позволяет в комплексе решать вопросы перевозок грузов и пассажиров в сообщении Азия-Европа-Азия. Беларусь - перекресток, где сходятся важнейшие трансъевропейские коридоры, обозначенные по международной классификации номером 2 (Запад-Восток) и номером 9 (Север-Юг) с ответвлением 9b. Транспортный коридор № 9 соединяет Финляндию, Литву, Россию, Беларусь, Украину, Молдову, Румынию, Болгарию и Грецию, пересекает территорию республики с севера на юг, в обход крупных промышленных центров - Витебска, Могилева, Гомеля. Протяженность железнодорожных линий транспортного коридора №9 составляет: направление Терюха - Гомель - Витебск - Езерище - 489 км; направление Гудогай - Молодечно - Минск - Жлобин - 372 км.

Рисунок 2.4 - Транспортные коридоры

Транспортный общеевропейский коридор №2 Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород, соединяющий Германию, Польшу, Беларусь и Россию, определен Европейским Союзом как приоритетный среди Критских коридоров в связи с важным значением проходящих по нему торговых потоков в сообщении Запад - Восток. В пределах Республики Беларусь железнодорожная линия пролегает по направлению Брест - Минск - Орша - Осиновка.

Участок транспортного коридора №2 (Красное(Россия)/Осиновка (Беларусь) - Брест) является двухпутным, полностью электрифицированным и оснащенным устройствами автоматической блокировки, электрической и диспетчерской централизации.

Эксплуатационная длина коридора по территории Беларуси - 611 км. Допустимые скорости движения: грузовых поездов - 80-90 км/ч, пассажирских - 140 км/ч.

2.3 Энергосбережение на предприятиях Белорусской железной дороги

железный дорога энергосбережение теплотрасса

Большая работа в плане энергосбережения выполняется на Белорусской железной дороге. В рамках государственной политики большое внимание уделяется рациональному использованию топливно-энергетических и материальных ресурсов. В условиях постоянного роста цен планомерная работа по ресурсо- и энергосбережению позволяет не только стабилизировать, но и значительно снизить долю затрат на энергоресурсы в объеме общих эксплуатационных затрат при одновременном росте объемов работ.

Решение подобных задач непосредственно связано с разработкой и реализацией программ ресурсосбережения, которые выделяются среди других инновационных программ своей хозяйственной значимостью. Программа по ресурсосбережению Белорусской железной дороги на предусматривает экономию материальных ресурсов на сумму порядка 61,6 млрд. руб.

Планомерная работа по ресурсосбережению, проводимая организациями государственного объединения «Белорусская железная дорога», является одним из важнейших факторов, обеспечивающих сокращение эксплуатационных расходов. Приоритетным направлением в деятельности по снижению эксплуатационных расходов является повышение производительности труда. Впрочем, не нужно забывать и о другом немаловажном направлении ресурсосбережения - экономии и рациональном использовании топливно-энергетических ресурсов. Третьим направлением сокращения эксплуатационных расходов является экономия материальных ресурсов.

Обеспечение процесса развития достигается путем своевременного перехода к новым техническим решениям, технологическим процессам и оптимизационным формам управления. Так, изменение условий перевозок и переработки грузов, размеров грузопотоков, а также условий эксплуатации диктует требования к новым транспортным средствам и производственно-технической и технологической базе. Эти требования теснейшим образом связаны с имеющимися ограничениями по капиталовложениям, трудовым и материальным ресурсам. Таким образом, программы ресурсосбережения отражают одновременно инновационные тенденции, наблюдаемые в различных хозяйствах дороги, и экономические последствия внедрения этих инноваций (затраты на разработку и реализацию ресурсосберегающих мероприятий и проектов, ожидаемый экономический эффект).

Экономический эффект от внедрения мероприятий по ресурсосбережению входит в состав общей экономии эксплуатационных расходов, полученных на дороге. Так, например, программой по ресурсосбережению Белорусской железной дороги предусмотрено внедрение следующих основных мероприятий:

1. Модернизация магистральных тепловозов с установкой экономичного дизеля, микропроцессорной системы регулирования тяговой передачи валопроводов вспомогательных механизмов с безопасными упругими соединениями и других узлов, с целью улучшения тягово-энергетических показателей.

2. Повышение качества изоляции тяговых двигателей.

3. Модернизация локомотивов с продлением эксплуатационного ресурса и улучшением тяговых характеристик.

4. Внедрение комплексных систем диагностики в ремонте.

5.Модернизация дизель-поездов по замене окон салонов на современные с целью уменьшения потерь тепла.

6. Опытная эксплуатация с целью внедрения светодиодных ламп в прожекторах и буферных фонарях локомотивов, а также внутрисалонных светильников вагонов МВПС.

7.Реконструкция предприятий локомотивного хозяйства за счет внедрения высокопроизводительного оборудования, механизации производственных процессов и автоматизации.

8. Лубрикация.

9. Увеличение объемов укладки бесстыкого пути на ж.б. шпалах.

10. Увеличение объемов использования старогодных материалов верхнего строения пути.

11. Восстановление крестовин и дефектных концов рельсов электродуговой наплавкой.

12. Кардинальное оздоровление искусственных сооружений.

13. Восстановление ресурса рельсов с помощью профильной шлифовки рельсошлифовальным поездом в пути.

14. Увеличение доли использования упругих промежуточных скреплений для железобетонных шпал, позволяющих сократить затраты на техническое обслуживание пути.

15. Восстановление наплавкой резьбовой части осей колесных пар (проводится на ВРЗ-Минск, Гомель и ВЧД Витебск).

16. Восстановление и упрочнение элементов автосцепного устройства и тормозной рычажной передачи.

17. Установка износостойких элементов тележек грузовых вагонов (проводится во всех ремонтных вагонных депо БЖД).

18. Восстановление изношенной опорной поверхности в буксовом проеме боковой рамы тележки вагона путем фрезерования.

19. Производство пылеулавливающих сеточек и запасных резервуаров в Витебском вагонном депо (импортозамещение).

20. Восстановление, ремонт и вторичное использование узлов и деталей вагонов.

21. Внедрение микропроцессорной и электронной техники, в том числе на сортировочных горках.

22. Оптимизация системы управления перевозочным процессом с точки зрения ресурсосбережения:

при разработке нормативных технологических документов, направленных на организацию эксплуатационной работы (план формирования, график движения поездов, месячных технических норм эксплуатационной работы, технологические процессы станций);

при оперативной реализации технологии перевозок (выполнение технических норм эксплуатационной работы).

23. Оптимизация регулировки подвижного состава с целью рационального обеспечения заявок грузоотправителей на основании анализа объемов работы грузоотправителей и грузополучателей.

24. Разработка концепции системы АСКУЭ на тягу поездов.

25. Развитие и повышение эффективности управления контейнерными перевозками.

26. Проведение эффективной тарифной политики, направленной на увеличение доходов.

27. Привлечение дополнительных транзитных грузопотоков, в том числе за счет их переключения с альтернативных маршрутов.

28. Развитие и совершенствование технологии организации перевозок транзитных грузов прямыми ускоренными поездами.

29. Ликвидация малодеятельных котельных за счет централизации теплоснабжения.

30. Модернизация ДЦ с применением микропроцессорной системы.

31. Модернизация ЭЦ с применением микропроцессорной ЭЦ.

32. Автоблокировка системы ЦАБ и применение рельсовых цепей тональной частоты.

33. Вторичное использование ресурсов.

34. Технология мульчирования.

35. Внедрение лакокрасочных покрытий на полиуретановой основе.

36. Применение никель-кадмиевых батарей для пассажирских вагонов.

Все локомотивные депо аттестованы и оснащены современным метрологическим, диагностическим и специализированным оборудованием для ремонта и эксплуатации локомотивов, что позволяет производить качественный ремонт локомотивов, а также выявлять дефекты, угрожающие безопасности движения поездов.

В целях сокращения материальных затрат на ремонт пассажирских вагонов и повышения безопасности движения пассажирских поездов на ВРЗ - Минск, Гомель проводится восстановление и упрочнение ходовых частей пассажирским вагонам, что позволяет увеличить межремонтный пробег до 450 тыс. км. При выполнении данной работы производится установка комплектов фрикционных клиньев из композиционного материала ОПМ-94 и нажимных колец к ним с увеличенной шириной охвата, вкладышей опорных скользунов из композиционного материала ОПМ-94 или материала «Полимер», металлокерамических втулок тормозной рычажной передачи, также производится упрочнение следующих деталей: центрального люлечного подвешивания (тяг, серьги, валиков, опорных шайб); тарелей и клиньев буферов; автосцепки, тяговых хомутов, центрирующих балочек, маятниковых подвесок; валиков тормозной рычажной передачи; цапф траверс; башмаков тормозных.

Таким образом, задача улучшения использования технических средств, совершенствования технологии работы железнодорожного транспорта, эффективного вложения финансовых средств и целесообразности применения всех видов ресурсов (в том числе людских) остается на первом плане. Один из путей ее решения неизменно связан с разработкой и внедрением прогрессивных проектов, направленных на экономию ресурсов, задействованных в процессе функционирования всех технологических звеньев железнодорожного транспорта. При этом, вопрос ресурсосбережения рассматривается не как механизм накопления излишних ресурсов, а как механизм сокращения эксплуатационных расходов.

К наиболее важным работам по ресурсосбережению на дороге относятся:

внедрение системы диспетчерской централизации, которая обеспечивает экономию электроэнергии;

автоматизированные системы учета энергоресурсов;

модернизацию стационарного энергетического оборудования;

пересмотр технологии технического обслуживания и ремонта подвижного состава, заключающийся в рациональном сокращении затрат трудовых, материальных, энергетических и финансовых;

ресурсосбережение в путевом хозяйстве.

Однако, что касается быстроты и эффективности отдачи вложенных средств, то по этим критериям наилучшие результаты имеет внедрение мероприятий, связанных с ремонтом отдельных узлов и деталей подвижного состава, хорошую окупаемость имеет установка рельсосмазывателей.

Пассажирской службой совместно с отделениями дороги разработана Программа по сокращению эксплуатационных расходов во внутриреспубликанском сообщении.

Программа предусматривает:

на основании анализа населенности сокращение схем пассажирских поездов;

закрытие либо установка по требованию остановок на малодеятельных остановочных пунктах;

назначение на малодеятельных участках дизель-поездов в трехвагонном либо в четырехвагонном исполнении, а также электропоездов в 8-вагонном исполнении;

в связи с уменьшением пассажиропотока отмена дополнительных электропоездов и дизель-поездов назначаемых по пятницам, субботам, воскресеньям.

Интенсивно на предприятиях дороги начали внедряться нетрадиционные источники энергии - солнечные коллекторы для нагрева воды горячего водоснабжения в межотопительный период. Особенно эффективна установка солнечных коллекторов в случаях, где летняя нагрузка теплоэнергии на горячее водоснабжение незначительна по сравнению с отопительной нагрузкой, и использование тепловых сетей в летнее время нецелесообразно из-за больших потерь тепла в связи с уменьшением потребления.

Как перспективные направления по энергосбережению, Белорусская железная дорога разрабатывает программу широкомасштабного применения светодиодной техники с организацией дальнейшего совместного производства на базе Брестского ЭТЗ. Прорабатывается перспектива использования тепловых насосов с утилизацией тепла производственных стоков и низкопотенциальных сред. Рассматривается внедрение систем рекуперации теплоэнергии в производстве.

2.4 Энергоемкость - как основной показатель эффективности локомотивного хозяйства

Энергоёмкость - величина потребления энергии и (или) топлива на основные и вспомогательные технологические процессы изготовления продукции, выполнение работ, оказание услуг на базе заданной технологической системы.

Численным выражением энергоёмкости системы является показатель, представляющий собой отношение энергии, потребляемой системой, к величине, характеризующей результат функционирования данной системы.

Показатель энергоемкости определяется как отношение объема валового потребления топливно-энергетических ресурсов к объему валового внутреннего продукта и рассчитывается по следующей формуле:

,

где ТЭР - объем валового потребления топливно-энергетических ресурсов по Республике Беларусь, тысяч тонн условного топлива;

ВВП - объем валового внутреннего продукта Республики Беларусь, миллиардов рублей в постоянных ценах.

В расчет включаются все виды топлива и энергии, потребленных на производственно эксплуатационные нужды,-- электрической, тепловой энергии, израсходованной на технологические нужды, пересчитанной в тонны условного топлива (или гигаджоули) по единым в стране эквивалентам (коэффициентам пересчета.

При определении энергоемкости учитывается потребление всех видов топлива и энергии по всем направлениям расхода, включая отопление, вентиляцию, водоснабжение, потери в сетях, независимо от источников энергоснабжения. При расчете энергоемкости продукции в стоимостном выражении топливо и энергия оцениваются по действующим ценам и тарифам. Снижение энергоемкости продукции -- важное направление интенсификации производства, ресурсосбережения; достигается осуществлением системы технических, технологических, организационных, экономических и воспитательных мер, направленных на всемерное совершенствование процессов производства и потребления энергии.

Решающее значение для снижения энергоемкости продукции имеет коренная реконструкция топливно-энергетического комплекса, широкое применение энергосберегающих технологий. Выпуск экономичных двигателей с меньшим потреблением топлива и горючего, дизелизация транспорта, совершенствование нагревательной и осветительной техники, стимулирование экономии и санкции за перерасход энергии позволяют систематически снижать энергоемкость общественного продукта и национального дохода. Усиление внимания к улучшению использования топлива и энергии положительно сказалось на динамике энергоемкости национального дохода: в 2005 г. она была ниже, чем в 2000 г., на 5,5 %. К 2015 г. энергоемкость валового внутреннего продукта на железнодорожном транспорте должна снизиться на 29,5%, согласно « Государственная программа развития железнодорожного транспорта Республики Беларусь на 2011-2015 годы». Соответствующее решение содержится в постановлении Совета Министров №1851.

В современных условиях роста стоимости и даже дефицита топливно-энергетических ресурсов особую актуальность приобретает оценка энергетической эффективности транспортных технологий. Расход энергии является универсальным показателем, определяющим, в конечном итоге, эффективность всего транспорта. В развитых странах Запада энергетический анализ перестал быть прерогативой только исследователей, превратившись в действенный механизм, способствующий становлению энергосберегающих технологий, стимулирующий более эффективное использование энергоресурсов. Еще в 1974 г. Конгресс США принял закон, в соответствии с которым при осуществлении федеральных программ обязателен энергетический анализ различных технологий производства и процессов преобразования энергии. При энергетической оценке транспортных систем возникают два ключевых вопроса, требующих решения. Первый связан с приведением тепловой энергии дизельного топлива, потребляемой автотранспортом, и электрической энергии, расходуемой конвейерным и железнодорожным транспортом, в сопоставимый вид.

Второй вопрос связан с выбором и обоснованием критерия оценки энергетической эффективности и отдельных видов транспорта. Широко используемые на практике критерии (кВт·ч/т, г/т, кВт·ч/т·км, г/тк·м), учитывающие расход энергии на единицу объема перевезенной массы или на единицу грузооборота.

2.5 Режим труда и отдыха работников локомотивного депо

Настоящее Положение распространяется на работников железнодорожного транспорта, работа которых связана с непрерывностью перевозочного процесса, безопасностью движения поездов и обслуживанием пассажиров, постоянным выполнением работы в пути и разъездах в пределах обслуживаемых участков и учитывает специфику организации труда и регулирует рабочее время и время отдыха.

Вопросы рабочего времени и времени отдыха, не предусмотренные настоящим Положением, регулируются общим законодательством о труде.

Для работников, занятых на круглосуточных непрерывных работах, где по условиям производства не может быть соблюдена установленная ежедневная продолжительность рабочего времени, на основании коллективного договора (а там, где он не может заключаться - нанимателем), может вводиться суммированный учет рабочего времени с учетным периодом - месяц, квартал, тура (время с момента явки на работу для поездки до момента явки на работу для следующей поездки после отдыха в пункте постоянной работы). При этом норма рабочих часов определяется умножением количества рабочих дней в учетном периоде по календарю данного года на продолжительность рабочего дня определенного для шестидневной рабочей недели с учетом сокращения рабочего времени в предвыходные дни на 2 часа и в предпраздничные - на 1 час. График работы и отдыха за учетный период объявляется работникам не позднее, чем за три дня до начала его действия. Квартальный учет рабочего времени допускается только при наличии утвержденного графика работы и отдыха на весь квартал.

Время приема и сдачи локомотивов, поездов (секций) и вагонов локомотивными и поездными бригадами, а также время на подготовку в рейс поездных бригад включается в их рабочее время. Нормы времени на эти операции и другие элементы подготовительно-заключительного времени устанавливаются администрацией предприятия по согласованию с профсоюзным комитетом.

Общее количество сверхурочных часов работы для сменных работников, локомотивных и поездных бригад при суммированном учете не может превышать 24 часа в месяц и 120 часов в год.

РАБОЧЕЕ ВРЕМЯ

Рабочим временем считается время, в течение которого работник обязан выполнять возложенные на него трудовые обязанности.

Началом работы считается время явки к постоянному месту работы в час, установленный правилами внутреннего трудового распорядка, а окончанием работы - время освобождения от работы. Иногда начало и окончание работы могут назначаться вне места постоянной работы (постоянного пункта сбора), о чем работнику должно быть сообщено не позднее окончания предыдущего рабочего дня. В этом случае время следования от постоянного пункта сбора до места работы и обратно (при расстоянии в одном направлении до 3 километров при проходе и фактическом времени проезда на большее расстояние менее 36 минут) не считается рабочим временем.

Если же работник не был своевременно поставлен в известность о предстоящем месте работы, находящемся на расстоянии до 3 километров, или если расстояние от постоянного пункта сбора до места работы более 3 километров, либо фактическое время проезда превышает 36 минут, то время следования от постоянного пункта сбора до места работы и обратно должно включаться в рабочее время из расчета 12 минут на один километр при проходе и по фактически затраченному времени при проезде.

На непрерывных сменных работах запрещается оставлять рабочее место до прихода сменяющего работника. В случае неявки сменяющего работник заявляет об этом администрации, которая обязана принять зависящие от нее меры по ускорению смены работника. Порядок вызова в этом случае другого работника на работу определяется правилами внутреннего трудового распорядка. При этом сокращенный отдых должен быть не менее 12 часов и не допускается работа более двух ночей подряд.

Порядок явки на работу работников с суммированным учетом рабочего времени, которым выходные дни предоставляются по графикам работы, по окончании отпуска и болезни определяется правилами внутреннего трудового распорядка.

Рабочее время работников, постоянная работа которых протекает в пути (поездных бригад пассажирских поездов, работников рефрижераторных поездов, хоппер-дозаторных и думпкартных маршрутов, вагонов-транспортеров сочлененного типа, служебных, сборно-раздаточных вагонов и др.), при общей продолжительности поездки в оба конца трое и более суток может учитываться потурно.

ВРЕМЯ ОТДЫХА

Работникам локомотивных бригад еженедельные дни отдыха предоставляются в любой день недели равномерно в течение месяца путем добавления 24 часов к расчетному отдыху, причитающемуся после очередной поездки в рабочей неделе. Если по расчету продолжительность еженедельного отдыха получается больше 42 часов, то она не может сокращаться. Дни отдыха указываются в графиках работы (нарядах). Порядок оповещения работников локомотивных бригад о предоставлении еженедельных дней отдыха определяется системой организации работы бригад. Эти дни отдыха предоставляются только в пункте постоянной работы. Работникам, работающим на круглосуточных непрерывных работах, а также на других сменных работах с суммированным учетом рабочего времени, еженедельные дни отдыха указываются в графике сменности.

Число еженедельных дней отдыха должно быть равно числу воскресных дней по календарю в течение учетного периода. Продолжительность еженедельного непрерывного отдыха исчисляется согласно графику работы с момента окончания рабочего дня (смены) накануне выходного и до момента его начала в первый после выходного (выходных) рабочий день. В него входит и время, предназначенное на обеденный перерыв независимо от того, когда предоставляется этот перерыв.

Предоставление еженедельных дней отдыха в суммированном виде, как исключение, может допускаться:

а) для поездных работников (проводников пассажирских вагонов приемосдатчиков груза и багажа, поездных электромехаников, начальников и механиков-бригадиров пассажирских поездов) пассажирских поездов дальнего сообщения и беспересадочных вагонов - за период не более, чем за две недели, а при потурном учете - за все время туры, даже если она продолжалась больше месяца;

б) проводникам служебных и специальных вагонов (контрольно-измерительные и испытательно-обследовательские вагоны, вагоны технической пропаганды и др.) и работникам, постоянная работа которых протекает в пути - за период не свыше месяца, а при продолжительности поездки свыше месяца - за период поездки;

в) с согласия работников локомотивных и кондукторских бригад, обслуживающих грузовые и пассажирские поезда - за период, не более, чем за две рабочих недели. При этом продолжительность сдвоенного выходного дня определяется путем добавления 24 часов к выходному дню.

г) бригадам рефрижераторных поездов (секций) - за время поездки.

Работникам локомотивных бригад в основном пункте (основное депо, пункт подмены бригад по месту жительства членов бригады и т. п.) отдых предоставляется после каждой поездки в оба конца (туры). Продолжительность этого отдыха при шестидневной рабочей неделеопределяется следующим образом: включаемое в работу число часов за поездку в оба конца умножается на коэффициент 2,6 и из полученного произведения вычитаются часы отдыха в пункте подмены бригад за время поездки. В отдельных случаях допускается уменьшение продолжительности отдыха в основном пункте, но не более, чем на 1/4 от полагающегося по расчету, с соответствующим увеличением отдыха после последующих поездок в учетном периоде. Если расчетный или уменьшенный на ј отдых получается менее 16 часов, то предоставляется отдых не менее 16 часов (для бригад пригородных поездов -12 часов). При этом предоставление сокращенного отдыха после двух ночных поездок подряд не допускается.

Кроме отдыха в основном пункте работникам локомотивных бригад предоставляется отдых в пункте подмены, когда время непрерывной работы в оба конца не укладывается в установленную продолжительность непрерывной работы. Продолжительность этого отдыха (не более одного за поездку) должна быть не менее половины времени предшествующей работы и, как правило, не должна превышать времени работы с момента явки в основном пункте до сдачи локомотива в пункте оборота. Начальником железной дороги с согласия коллективов локомотивных бригад может увеличиваться минимальная продолжительность отдыха в пункте оборота. Время нахождения локомотивных бригад в пунктах оборота (подмены) сверх половины времени предшествующей работы и во всех случаях свыше 6 часов считается рабочим временем, которое в непрерывную продолжительность рабочего времени локомотивных бригад не включается и при подсчете сверхурочных часов не учитывается.

Допускается возвращение в основной пункт недействующих локомотивных и кондукторских бригад без предоставления отдыха в пункте оборота. Если локомотивная бригада следовала в пункт оборота локомотивов или в пункт подмены локомотивных бригад пассажиром, то при ее согласии она может быть отправлена в поездку без отдыха.

Общее время полагающегося отдыха в основном пункте для работников, постоянная работа которых протекает в пути, следует определять путем умножения включенного в работу числа отработанных часов за поездку на коэффициент 2.6 за вычетом отдыха в пути следования и прибавлении приходящихся по календарю воскресений и праздничных дней за поездку, туру. При этом еженедельные дни отдыха за время поездки предоставляются в суммированном виде сразу после поездки.

Отдых работнику должен быть предоставлен после каждой поездки, как правило, полностью. Допускается предоставление проводникам пассажирских вагонов полагающегося отдыха после обслуживания состава в течение 2-5 рейсов общей продолжительностью не более 15 суток, рассматриваемых в данном случае как одна поездка. Перечень поездов, обслуживаемых одной бригадой в течение нескольких рейсов, устанавливается руководством предприятия и профсоюзным комитетом с согласия коллектива проводников. Если отдых после данной поездки не может быть предоставлен полностью, недоиспользованное количество часов отдыха за данную поездку, в исключительных случаях, может быть присоединено к причитающемуся количеству часов отдыха за следующие 1-2 поездки (туры). Положенный отдых может быть уменьшен не более, чем на 1/4 от полагающегося по норме. Сверхурочные часы при этом не учитываются. Если в течение 1-2 последующих поездок (тур) неиспользованная часть отдыха за предыдущую поездку (туру) не будет предоставлена полностью, эквивалентное количество рабочих часов учитывается иоплачивается как сверхурочная работа. Часы работы в праздничные и недопредоставленные выходные дни, оплаченные в двойном размере, дополнительной оплате как часы сверхурочной работы не подлежат.

Кроме отдыха в основном пункте работникам, постоянная работа которых протекает в пути, предоставляется отдых в поездке. Продолжительность этого отдыха определяется графиком работы и отдыха, принятым для этого поезда (вагона, секции), и должна быть менее половины времени предшествующей работы.

3. Мероприятия по энергосбережению и экономический эффект от их внедрения в Локомотивное депо Гомель

Поскольку затраты на электроэнергию и топливо в общей структуре расходов предприятия в 2011 году составляют 0,5 % и имеют устойчивую тенденцию к росту, мероприятия по энергосбережению будут являться одним из значительных резервов повышения эффективности деятельности предприятия.

В связи с этим в данной дипломной работе предлагаются следующие мероприятия по обеспечению повышения эффективности работы локомотивного депо Гомель за счет энергосбережения:

Замена изношенных теплотрасс с внедрением предварительно изолированных труб

Замена оконных блоков на энергоэффективные стеклопакеты

Приобретение и установка пластинчатого теплообменника в доме отдыха

Замена светильников ПСХ на Юпитер-36 в цеху ТО-2

3.1 Замена изношенных теплотрасс с внедрением предварительно изолированных труб

В локомотивном депо Гомель в 2012 году планируется произвести замену изношенных теплотрасс с внедрением предварительно изолированных труб на участке от депо к служебно-бытовому зданию цеха ДП. Объем внедрений составит 250 м.п.

Рисунок 3.1- Сферы использования ПТ

Замена изношенных теплотрасс локомотивного депо с помощью предварительно изолированных труб позволит добиться следующих результатов:

Увеличить срок эксплуатации систем в 2-3 раза (более 25 лет) при температурах до 130єC;

Снизить эксплуатационные затраты в 9 раз;

Уменьшить теплопотери в 2-3 раза;

Снизить капитальные вложения на строительство в 1,3 раза (за счет уменьшения объемов земляных работ, исключения ЖБ конструкций каналов, упрощения технологии монтажа);

Внедрить систему оперативного дистанционного контроля за состоянием трубопроводов.

Предварительно изолированная труба представляет собой единую конструкцию, состоящую из основной стальной трубы (может использоваться как стальная черная, так и стальная оцинкованная труба), теплоизоляционного пенополиуретанового слоя и трубы-оболочки оцинкованной или полиэтиленовой.

Рисунок 3.2 - Структура предварительно изолированной трубы

В качестве слоя теплоизоляции используются преимущественно газонаполненные пенопласты, экструдированные или вспененные полимерные материалы, имеющие мелкоячеистую структуру с замкнутыми порами.

Отличительные черты этих материалов - низкий коэффициент теплопроводности и стойкость к воздействию влаги. Основной недостаток теплоизоляции на основе пенополиуретана (ППУ) - ограниченная температура эксплуатации (максимум 150єC).

Поэтому для высокотемпературных технологических трубопроводов применяют более теплостойкие теплоизоляционные материалы - ячеистые бетоны, пеностекло, силикаты и т.д.

Исходя из материала «внутренней» трубы предварительно изолированные трубопроводные системы можно выделить два основных класса - металлические и полимерные.

В локомотивном депо внедрены стальные предизолированные трубы, они рассчитаны на эксплуатацию при давлении среды до 1,6 МПа, рабочей температуре - до 140єC (допускается кратковременное повышение до 150єC). Наружный диаметр несущих стальных труб: 32ч1420 мм. Выпускаются в мерных отрезках (длина до 12 метров). Труба-оболочка выполнена из полимеров (для бесканальной прокладки) или из оцинкованной (нержавеющей) стали с завальцованным влагонепроницаемым швом (для прокладки наземным способом и в каналах).

Преимущества в использовании стальных предизолированных труб обусловлены широким размерным рядом, стойкостью к высокой температуре и давлению, наличием сварочного оборудования и квалифицированных специалистов в подрядных и эксплуатирующих организациях.

Главный же недостаток этих трубопроводов - низкая коррозионная стойкость. Более 90% толщины стенки стального трубопровода рассчитано именно на износ следствие коррозии. Кроме того достижение нормативного срока эксплуатации (не менее 30 лет) возможно только при строгом соблюдении технологических требований монтажа, водоподготовки и наличии системы оперативного дистанционного контроля (СОДК) состояния трассы.

Оценим экономическую эффективность предложения в системе дисконтирования (таблица 4.1). Размер норматива дисконтирования примем равной ставке рефинансирования, установленной Национальным банком Республики Беларусь на апрель 2012 года. Таким образом, значение нормы дисконтирования установим в размере 36%.

Таблица 3.1 - Показатели инвестиционной деятельности

Год

Текущие

Норматив дисконтирования, Ед

Коэффи-

циент дисконтирования,

Ад =

Дисконтированные инвестиции (-), доход (+), тыс. ден. ед.

Финансовое положение инвестора, тыс. ден. ед.

Инвестиции (-) тыс. ден. ед.

Доход (+), тыс. ден. ед.

Результат, тыс. ден. ед.

0

-27000000

 

-27000000

0,36

1

-27000000

-27000000

1

-16000000

31000000

15000000

0,36

0,735

11025000

-15975000

2

-16000000

31000000

15000000

0,36

0,541

8115000

-7860000

3

-16000000

31000000

15000000

0,36

0,398

5970000

-1890000

4

-16000000

31000000

15000000

0,36

0,292

4380000

2490000

5

-16000000

31000000

15000000

0,36

0,215

3225000

5715000

Расчетный период составляет 5 лет. Текущий доход на начало 1 - 5 лет составляет экономию от замены изношенных теплотрасс на предварительно изолированные трубы

Чистая дисконтированная стоимость равняется 57155000 млн. руб.

Рисунок 3.3- Текущие инвестиции и доходы

Рисунок 3.3 - Дисконтированные инвестиции и доходы

Расчет периода возврата инвестиций при интерполировании составил:

РВР = 1 + (15975000/ 8115000)= 2,97 лет.

Рисунок 3.4 - Динамика финансового положения инвестора

Расчетная норма рентабельности определяется по формуле:

ARR = NVP / Iд, (3.3)

NVP - чистая дисконтированная стоимость

Iд - дисконтированные инвестиции.

Индекс доходности определяется по формуле:

PI = 1+ ARR, (3.4)

Iд=27000000*1+16000000*0,735+16000000*0,541+16000000*0,398+16000000* 0,292+16000000* 0,215= 56164800 млн. руб.

ARR = 5715000 / 56164800 = 0,10

PI = 1 + 0,10 = 1,10 

Расчет внутренней нормы рентабельности выполнен в таблице 3.3.

Таблица 3.3 - Итеративный расчет внутренней нормы рентабельности

№ года

Текущие инвестиции (-), доход (+), млн. руб.

Коэффициент дисконтирования, Ад=(1+Ед)-t

Дисконтированные инвестиции (-), доход (+), млн. руб.

Финансовое положение инвестора, млн. руб.

Ед=

Ед=

Ед=

Ед=

Ед=

Ед=

0,523

0,524

0,523

0,524

0,523

0,524

0

-27000000

1

1

-676

-676

-676

-676

1

-16000000

0,6566

0,6562

264,5441

264,383

-411,4559

-411,617

2

-16000000

0,4311

0,4306

173,6902

173,4887

-237,7657

-238,1283

3

-16000000

0,2831

0,2825

114,061

113,8193

-123,7047

-124,309

4

-16000000

0,1859

0,1854

74,8991

74,6977

-48,8056

-49,6113

5

-16000000

0,122

0,1216

49,1538

48,9926

0,3482

-0,6187

Показатели экономической эффективности внедрения предварительно изолированных труб, рассчитанные в системе дисконтирования, показывают эффективность предложенного мероприятия.

3.2 Замена оконных блоков на энергоэффективные стеклопакеты

Важнейшим мероприятием, проводимым локомотивным депо Гомель с целью экономии топливно-энергетических ресурсов является установка светильников ДНаТ 100 взамен светильников КГ 200 в цехах.

Оценка экономической эффективности предложения производится в системе дисконтирования. Показатели инвестиционной деятельности приводятся в виде таблицы 3.4.

Таблица 3.4 - Показатели инвестиционной деятельности

ГГод

Текущие

Норматив дисконтирования, Ед

Коэффи-

циент дисконтирования,

Ад =

Дисконтированные инвестиции (-), доход (+), тыс. ден. ед.

Финансовое положение инвестора, тыс. ден. ед.

Инвестиции (-) тыс. ден. ед.

Доход (+), тыс. ден. ед.

Результат, тыс. ден. ед.

0

-3807

-3807

0,36

1

-3807

-3807

1

-18160

26000

7840

0,36

0,7352941

5764,71

1957,71

2

-18160

26000

7840

0,36

0,5406574

4238,75

6196,46

3

-18160

26000

7840

0,36

0,3975422

3116,73

9313,19

4

-18160

26000

7840

0,36

0,2923105

2291,71

11604,90

5

-18160

26000

7840

0,36

0,2149342

1685,08

13289,99

Для рассматриваемого предложения чистая дисконтированная стоимость на первый год реализации имеет положительное значение 1957,71 тыс. руб., что свидетельствует об экономической эффективности инвестиций.

Экономический эффект составит:

Эт = NPV / Ад(т) = 13289,99 / 0,2149342 = 61832,83 тыс. руб.

Расчет периода возврата инвестиций в системе дисконтирования выглядит следующим образом: за первый год нужно возвратить 1957,17 тыс. руб. дисконтированных инвестиций. Следовательно, при интерполировании равномерно получаемый доход второго года также нужно дисконтировать, он составит 5764,71 тыс. руб. (произведение результата второго года на коэффициент дисконтирования второго года: 7840 тыс. руб. • 0,7352941).

Расчет внутренней нормы рентабельности выполнен в таблице 3.5 поскольку значение чистой дисконтированной стоимости положительно, норматив дисконтирования повышается. Принимаем норматив равный 1,0593, для которого значение чистой дисконтированной стоимости положительно и 0,12 равно тыс. руб. При нормативе дисконтирования равном 1,0594, чистая дисконтированная стоимость отрицательна и равна - 0,07 тыс. руб. Следовательно, искомая норма внутренней рентабельности между 1,0593 и 1,0594. Принимаем IRR=1,05935.

Таблица 3.5 - Итеративный расчет внутренней нормы рентабельности

Год

Текущие инвестиции (-), доход (+), тыс. ден. ед..

Коэффициент дисконтирования,

Ад =

Дисконтированные инвестиции (-), доход (+), тыс. ден. ед.

Финансовое положение инвестора, тыс. ден. ед.

Ед =

Ед =

Ед =

Ед =

Ед =

Ед =

1,0593

1,0594

1,0593

1,0594

1,0593

1,0594

0

-3807

1

1

-3807

-3807

-3807

-3807

1

7840

0,4856019

0,4855783

38073,13

38071,28

0,12

-0,07

2

7840

0,2358092

0,2357863

18488,38

18486,59

1848,86

1848,50

3

7840

0,1145094

0,1144927

8977,99

8976,69

2746,62

2746,12

4

7840

0,055606

0,0555952

4359,73

4358,89

3182,57

3181,99

5

7840

0,0270024

0,0269958

2117,1

2116,58

3394,27

3393,63

Для рассматриваемого предложения расчетная норма рентабельности равна:

Индекс доходности составит:

PI = 0,000033 + 1 = 1,000032.

Для определения простого периода возврата воспользуемся данными о сальдо потоков по годам с нарастающим итогом.

Таблица 3.6 - Данные для расчета простого периода возврата

Год

Отток наличности, тыс. руб.

Приток наличности, тыс. руб.

Сальдо, тыс. руб.

Сальдо с нарастающим итогом, тыс. руб.

0

-3807

-3807

-3807

1

-18160

26000

7840

4033

2

-18160

26000

7840

11873

3

-18160

26000

7840

19713

4

-18160

26000

7840

27553

5

-18160

26000

7840

35393

Прямая пересекает ось абсцисс при x=0,50, следовательно, простой период возврата инвестиций Тв = 0,50 года (рисунок 3.5):

Рисунок 3.5 - Динамика финансового положения инвестора (определение простого периода возврата)

Для определения динамического периода возврата используем данные о дисконтированном чистом потоке наличности по годам:

Таблица 3.7 - Данные для расчета динамического периода возврата инвестиций

Год

Сальдо, тыс. руб.

Коэффициент дисконтирования

Дисконтированные инвестиции(-), доход (+) тыс. руб.

Финансовое положение инвестора, тыс. руб.

0

-3807

1

-3807

-3807

1

7840

0,7352941

5764,71

1957,71

2

7840

0,5406574

4238,75

6196,46

3

7840

0,3975422

3116,73

9313,19

4

7840

0,2923105

2291,71

11604,90

5

7840

0,2149342

1685,08

13289,99

Прямая пересекает ось абсцисс в точке x=0,79, следовательно, динамический период возврата инвестиций Тв составляет 0,79 года:

Рисунок 3.6 - Динамика финансового положения инвестора с учетом фактора времени (определение динамического периода возврата)

Изобразим на рисунке текущие инвестиции и доходы, изменяющиеся во времени: от начальной стадии проекта до его завершения. Это позволит наглядно представить необходимое количество средств (инвестиций) и прогнозируемый доход за каждый год проекта.

Рисунок 3.7 - Текущие инвестиции и доходы

Судя по графику, необходимость вложения средств (3807 тыс. руб.) возникает до начала замены оконных блоков с установкой энергоэффективных стеклопакетов. Что касается экономии, то она появляется после первого года работы (7840 тыс. руб.).

3.3 Приобретение и установка пластинчатого теплообменника в доме отдыха

В доме отдыха локомотивных бригад горячее водоснабжение расходуется на прачечную и на душевые сетки самого дома отдыха. Горячую воду локомотивное депо получает от ЭТЗ. Отпуск горячей воды производится в отопительный сезон до 1700 ежедневно, в летний период горячая вода подается только в рабочие дни до 1700, локомотивные бригады, поселившиеся в дом отдыха после 1700 не имеют возможности принять душ. Для этого локомотивным депо внедряются мероприятия по приобретению и установки пластинчатого теплообменника.

Пластинчатые теплообменники - это аппараты, в которых происходит передача тепла от греющей среды (теплоносителя) к нагреваемой среде. Пластинчатые теплообменники осуществляют передачу тепла через тонкие (0,4-0,7 мм) гофрированные пластины из нержавеющей стали или других специальных сплавов.

Рисунок 3.3 - Пластинчатый теплообменник

Пластинчатые теплообменники имеют существенные преимущества перед другими теплообменниками:

- пластинчатые теплообменники компактны (площадь при монтаже, обслуживании и ремонте меньше в 2 - 10 раз);

- пластинчатые теплообменники имеют высокий коэффициент теплопередачи;

- пластинчатые теплообменники имеют низкие теплопотери;

- пластинчатые теплообменники имеют низкие потери давления;

-пластинчатые теплообменники требуют низких затрат при производстве монтажно-наладочных, изоляционных и ремонтных работ;

- пластинчатые теплообменники разбираются для очистки;

-пластинчатые теплообменники имеют возможность наращивания мощности добавлением пластин.

Пластинчатый разборный теплообменник ТР состоит из передней неподвижной и задней подвижной стальных плит, между которыми стянуты пластины с прокладками. При помощи двух направляющих пластины теплообменника устанавливаются в нужном положении и стягиваются до необходимого размера стяжными шпильками.

Пластинчатый теплообменник имеет пластины, которые развернуты одна за другой на 180°С, в результате чего между ними образуются каналы. Каналы в пластинчатом теплообменнике создают турбулентный поток жидкости. Установка в теплообменнике пластин обеспечивает чередование каналов с греющей и нагреваемой средой.

В пластинчатом теплообменнике в процессе теплообмена жидкости движутся навстречу друг другу (в противотоке). Присоединительные патрубки и фланцы находятся как на неподвижной плите (пластинчатые теплообменники одноходовые), так и на подвижной плите (пластинчатые теплообменники двухходовые, пластинчатые теплообменники трехходовые). Мощность пластинчатого теплообменника зависит от размера и количества пластин и рассчитывается по специальной компьютерной программе.

По типам пластинчатые теплообменники делятся на пластинчатые теплообменники одноходовые, пластинчатые теплообменники двухходовые, пластинчатые теплообменники трехходовые.

При установке пластинчатого теплообменника в теплоузле дома отдыха позволит получать горячую воду круглосуточно в отопительный период

В отопительный период горячей водой в доме отдыха пользуется в среднем 13 902 человека. Согласно, утвержденных норм, расход теплоэнергии на горячее водоснабжение па одного человека составляет 2,25 Мкал. В ночное время на протяжении 14 часов (с 1700 до 800) горячую воду в доме отдыха получают путем нагрева в проточном электроводонагревателе мощностью 15кВт. Отопительный сезон длиться в среднем около 183 дней, стоимость одного кВт•ч составляет 309,7 бел. рублей.

Затраты на электроэнергию при установке пластинчатого теплообменника составляют: 15 • 14 • 183•309,7 = 11 901 771 бел. рублей.

Расход теплоэнергии на горячее водоснабжение для дома отдыха за отопительный период составит:

13 902 • 2,25 / 1000 = 31,28 Гкал.

Стоимость 1 Гкал от ЭТЗ на сегодняшний день составляет 161 600 бел. рублей и будет повышаться. Затраты на теплоэнергию составят:

31,28•161 600 = 5 054 848 бел. рубля.

Ориентировочная стоимость теплообменника составляет: 5 350 000 бел. рубля.

Годовой экономический эффект:

Эг= (Р-Р?) - К•Ен,(3.2)

где Р - расходы на электроэнергию связанную с использованием пластинчатого теплообменника;

Р? - расходы на теплоэнергию связанную с использованием пластинчатого теплообменника;

К - стоимость вводимого в эксплуатацию новой техники;

Ен - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений.

Годовой экономический эффект при использовании теплообменника составит:

Эг = 11 901 771 - 5 054 848 - 5 350 000•0,36 = 6 044 423 бел. рублей.

Эффективность внедрения разработанного предложения характеризует расчетный коэффициент эффективности, который определяется по формуле (3.3):

Ер = Эг/К (3.3)

Ер = 6 044 423 / 5 350 000 = 1,13.

Вариант технических решений считается приемлемым, если его расчётная общая эффективность не меньше нормативной общей эффективности, т.е. ЕрЕ.н.

Таблица 3.1 - Нормативные коэффициенты экономической эффективности дополнительных инвестиций в действующее производство

Цель инвестиций

Нормативные коэффициенты

Экономической эффективности дополнительных инвестиций

Корректирующий

Сохранение позиций на рынке

0,06

1,0

Обновление основных фондов

0,12

2,0

Экономия текущих затрат

0,15

2,5

Увеличения дохода

0,20

3,3

Рискованные инвестиции с любой целью (не менее)

0,25

4,2

Согласно таблицы 3.1: Ен = 0,36•4,2= 1,512.

Поскольку целью инвестиций является экономия текущих затрат, то 1,13?0,15, внедрение разработанного предложения экономически целесообразно. Белорусской железной дороге нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений принимают на уровне 0,3. Предложенное мероприятие удовлетворяет и этому условию.

В рыночной экономике при обосновании экономической эффективности инвестиционных проектов принята методология, которая базируется на дисконтировании потоков денежной наличности.

Дисконт - это коэффициент увеличения или уменьшения стоимости, зависящий от процентной ставки по кредитам:

Кд = (1+R) , (3.4)

где Кд - коэффициент дисконтирования;

R - пороговая норма рентабельности капитала;

T - количество лет входящих в расчетный период.

Абсолютные цифры капиталовложений и доходов последующих лет несопоставимы, их необходимо дисконтировать. Дисконтированная разница оттока и притока наличности, накопления за период функционирования проекта, называется чистой текущей стоимостью.

Таблица 3.2 - Вычисление срока окупаемости инвестиционного проекта по динамике притока и оттока наличности с учетом пороговой нормы рентабельности

Показатели

Годы

0

1

2

3

4

5

1

2

3

4

5

6

7

Инвестиции, бел.руб.

5350000

-

-

-

-

-

Годовой экономический эффект, бел.руб.

 

6044423

6044423

6044423

6044423

6044423

Коэффициент дисконтирования, R=0,36

1

0,735294

0,540657

0,397542

0,29231

0,214934

Чистая дисконтированная стоимость, бел.руб.:

 

 

 

 

 

 

- за год

-5350000

4444429

3267962

2402913

1766848

1299153

- нарастающим итогом

-5350000

-905571

2362391

4765304

6532152

7831305

Срок окупаемости составит:

Ток= 5 350 000 / 6 044 423 = 0,89 года (11 месяцев).

Рисунок 3.2 - Срок окупаемости инвестиционного проекта по динамике притока и оттока наличности

Расчеты срока окупаемости инвестиций по двум методикам, а также сравнение коэффициента эффективности капиталовложений, рассчитанного для предлагаемого мероприятия, с нормативным, позволяют сделать вывод о целесообразности внедрения разработанного предложения.

3.4 Замена светильников ПСХ на Юпитер-36 в цеху ТО-2

В локомотивном депо Гомель в цеху ТО-2 установлены по провешенными площадками и в смотровых канавах светильники типа ПСХ с лампой накаливания 40Вт, предлагается заменить донные светильники на светильник типа Юпитер -36 с газоразрядной лампой КЛ-11, мощность данной лампы составляет 11 Вт.

Газоразрядные лампы сегодня - это самые яркие и довольно экономичные источники света, широко применяемые как для создания качественного наружного, так и внутреннего освещения. Они часто применяются там, где нужен хороший световой поток и значительный срок эксплуатации.

Газоразрядные лампы обладают большим сроком эксплуатации в значительном диапазоне температур внешней среды, а также высокой световой отдачей. Принцип действия газоразрядных ламп значительно отличается от ламп накаливания. Электрические разряды между электродами вызывают свечение наполнителя в разрядной трубке. Излучаемый лампой свет - это следствие происходящих в ней дуговых разрядов.

В донном цеху необходимо заменить 80 светильников. Цех ТО-2 работает 24 часа, и 7 дней в неделю. Темное время суток в среднем составляет 10 часов. Затраты на электроэнергию за сутки при использовании светильников типа ПСХ с лампой накаливания 40Вт: 80 • 40 • 10 = 3200/1000 = 32 кВт•ч

Стоимость одного кВт•ч составляет 491,4 бел. рублей.

Затраты на электроэнергию за год при использовании светильников типа ПСХ: 365 • 32• 491,4 = 5 739 552 бел. рублей.

Затраты на электроэнергию за сутки при использовании светильников типа Юпитер -36 с газоразрядной лампой КЛ-11: 80•11•10=8800/1000= 8,8 кВт•ч

Затраты на электроэнергию за год при использовании светильников типа Юпитер -36: 365 • 8,8• 491,4 = 1 578 377 бел. рублей.

Стоимость светильника Юпитер-36 с НДС составляет 91 000 бел. рублей. Затраты на приобретение данных светильников составят:

80 • 91 000 = 7 280 000 бел. рублей.

Годовой экономический эффект согласно формуле (3.2) составит:

Эг= (Р-Р?) - К•Ен,(3.2)

где Р - расходы на энергоресурсы связанные с использованием светильников типа ПСХ с лампой накаливания 40Вт;

Р? - расходы на энергоресурсы связанные с использованием светильников типа Юпитер -36 с газоразрядной лампой КЛ-11;

К - стоимость вводимого в эксплуатацию новой техники;

Ен - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений.

Эг= 5 739 552 - 1 578 377 - 7 280 000•0,36 = 3 870 747 бел. рублей.

Таблица 3.3 -Исходные данные для расчета экономического эффекта от замены ламп ПСХ на Юпитер-36

Показатели

Ед. изм.

Базовая

техника

Новая

техника

Обоснование

1 Потребляемая мощность светильника

кВт

0,40

0,11

Паспорт

2 Среднегодовое время горения лампы

час.

3800

3800

Данные энергосбыта

3 Стоимость 1 кВтч электроэнергии

руб.

491,4

491,4

Данные энергосбыта

4 Количество устройств подлежащих замене:светильников

шт.

80

80

Данные района сети

5 Стоимость светильника

Лампы ПСХ

Юпитер-36

руб.

-

-

91000

Бух.данные

6 Срок службы лампы ПСХ

Юпитер-36

час.

15000

24000

Паспорт

Эффективность внедрения разработанного предложения определяем по формуле (3.3):

Ер = 3 870 747 / 7 280 000 = 0,53.

Вариант технических решений считается приемлемым, если его расчётная общая эффективность не меньше нормативной общей эффективности, т.е. ЕрЕ.н. Согласно таблицы 3.1: Ен = 0,36•2,5= 0,9.

Поскольку целью инвестиций является экономия текущих затрат, то 0,53?0,36, внедрение разработанного предложения экономически целесообразно.

Таблица 3.3 - Вычисление срока окупаемости инвестиционного проекта по динамике притока и оттока наличности с учетом пороговой нормы рентабельности

Показатели

Годы

0

1

2

3

4

5

1

2

3

4

5

6

7

Инвестиции, бел.руб.

7280000

-

-

-

-

-

Годовой экономический эффект, бел.руб.

 

3870747

3870747

3870747

3870747

3870747

Коэффициент дисконтирования, R=0,36

1

0,7352941

0,5406574

0,397542

0,2923104

0,2149341

Чистая дисконтированная стоимость, бел.руб.:

- за год

- нарастающим итогом

-7280000

-7280000

2846137,5

-4433862,5

2092748,16

-2341114,33

1538785,41

-802328,92

1131459,86

329130,93

831955,78

1161086,71

Срок окупаемости составит:

Ток= 7 280 000 / 3 870 747 = 1,9 года.

Рисунок 3.3 - Срок окупаемости инвестиционного проекта по динамике притока и оттока наличности

Расчеты срока окупаемости инвестиций по двум методикам, а также сравнение коэффициента эффективности капиталовложений, рассчитанного для предлагаемого мероприятия, с нормативным, позволяют сделать вывод о целесообразности внедрения разработанного предложения.

Таблица 3.4 - Основные приоритетные направления энергосбережения локомотивного депо Гомель на 2012 год

Наименование направлений

Условно-годовой экономический эффект, т.у.т.*

Ожидаемая экономия ТЭР от внедрения мероприятий

в 2012 г., т.у.т.**

Децентрализация воздухоснабжения с установкой локальных компрессоров

16,9

5,6

Децентрализация систем удаления отработанного воздуха с установкой локальных отсосов

3,4

0,9

Замена сварочного оборудования на энергоэффективное

14

4,3

Увеличение термосопротивления ограждающих конструкций зданий, сооружений, жилищного фонда.

55

20

Замена светильников на энергосберегающие

13

6,5

ВСЕГО по направлениям:

102

36

Экономия ТЭР от мероприятий предыдущего года, т.у.т.

-

172

ИТОГО:

-

208

Заключение

Главная задача локомотивного хозяйства - своевременно, устойчиво и качественно обеспечивать постоянно растущие перевозки грузов и пассажиров тяговым подвижным составом и локомотивными бригадами, гарантировать безопасность и точное соблюдение графика движения поездов.

Для этого все структурные подразделения локомотивного хозяйства должны осуществлять надежную эксплуатацию, техническое содержание и ремонт тепловозов, электровозов, электросекций, дизель-поездов, автомотрис, кранов на железнодорожном ходу и деповского оборудования; эффективно использовать поступающие новые локомотивы, а также совершенствовать и модернизировать существующие локомотивы; организовывать рациональное использование всех видов ресурсов (материальных, трудовых, финансовых); совершенствовать управление производством; готовить кадры и повышать их квалификацию.

Фактической базой дипломного проекта послужили данные экономической, финансовой отчетности одного из структурных подразделений железнодорожного транспорта - Гомельского локомотивного депо.

Основными задачами локомотивного депо являются обеспечение технически исправного состояния локомотивного парка, своевременной выдачи его под поезда, надежной и безопасной работы локомотивов в эксплуатации. При этом очень важным является содержание в соответствии с объемом эксплуатационной работы требуемого количества локомотивов.

Выполнив анализ показателей, характеризующих объем работы Локомотивного депо, можно сделать вывод о количественной и качественной оценки изменений уровня экономических явлений. Было проведено сравнение фактически достигнутых результатов с данными прошлых лет, это дало возможность оценить темпы изменений изученных показателей и определить тенденции и закономерности развития экономических процессов.

Анализ объемных показателей показал, что в период с 2007 по 2011 год происходило уменьшение пробега тепловозов по депо приписки, а именно на 2,2% к 2011г. Темп роста пробега дизель-поездов по депо приписки за период с 2007 г. по 2011г. увеличился на 4% .Увеличение темпа роста локомативо-часов более значительно и составило 11,5% к базисному 2007 году. Темп роста динамики объема перевозок в тонно-км. брутто происходит уменьшение данного показателя на 2,6% в 2011г. по отношению к 2007 г. Это вызвано по зависящим от депо причинам не была обеспечена своевременная выдача исправных локомотивов для осуществления перевозок и обслуживание их бригадами. Согласно специализации локомотивного депо Гомель наибольший удельный вес в общем объеме перевозок, на протяжении всего рассматриваемого периода занимают грузовое движение и в 2011 году занимает 70,9% от общего объема перевозок локомотивного депо.

Рассмотренные объемные показатели не могут дать полный анализ работы, а качественные показатели расширяют возможность получить более точную оценку работы локомотивного депо. Из рассмотренных качественных показателей следует, за пять лет темп роста технической скорости увеличилась на 1,8%. Рост технической скорости в 2011 году был достигнут за счет повышения мощности локомотива и квалификации машинистов по вождению поездов. Увеличение среднесуточного пробега локомотивов связано со снижением простоя локомотивов на станциях основного депо и пунктах оборота, своевременной смены локомотивных бригад. Увеличение среднесуточного пробега локомотива является положительным моментом в деятельности депо и позволяет сократить потребность в локомотивах и локомотивных бригадах, уменьшить затраты на содержание локомотивных бригад, топливо и электроэнергию для тяги поездов, содержание, ремонт и амортизацию локомотивов. Темп роста среднесуточной производительности локомотива уменьшился на 0,9%. Из этого следует, что Локомотивное депо не сокращает эксплуатируемый парк, и не уменьшает количество поездов, что в свою очередь могло бы привести к снижению удельного расхода топлива и энергии на тягу поездов. Вес поезда составил 3285 тонн, что на 0,6% меньше уровня 2007 базового года.

Для увеличения основных технико-экономических показателей работы Локомотивного депо требуется изыскать внутренние резервы для увеличения объемных и качественных показателей, а именно: внедрять новейшие технологии, повышать качество маневровых работ в локомотивном депо, улучшать качество ремонта локомотивов, повышать уровень квалификации работников локомотивного депо.

На основании данных прослеживается тенденция сокращения доходов за 2007-2011 годы. При этом темп роста данного показателя в 2011 году по отношению к 2007 году снизился на 53,% по перевозкам и на 83% по ПВД. Это обусловлено сокращением доходов получаемых от перевозок и снижением спроса на услуги, предоставляемые Локомотивным депо по иным видов деятельности. Кроме того это связано с увеличением размера налогов и прочих платежей, выплачиваемых из выручки от выполнения работ и предоставления услуг, в частности НДС. Структура доходов Локомотивного депо представлена доходами от перевозок, составляющими ее основную часть

Что касается данных о расходах локомотивного депо свидетельствуют о снижении суммы расходов на протяжении периода с 2007 по 2011 год. Так темп роста расходов в 2011 году по отношению к 2007 составил 59,3%, по ПВД и по перевозкам - 7,4%, что свидетельствует об изменении структуры расходов. Сокращение расходов организации связано с проведением мероприятий по экономии топливно-энергетических ресурсов, сокращения штата занятых подсобно- вспомогательной деятельностью.

Наибольшую долю в структуре эксплуатационных расходов в 2011 году составляют затраты на оплату труда и топливо- 20,9 и 50,9%. Наименьшую долю занимают расходы на электроэнергию 0,5%.

При проведении анализа прибыли локомотивного депо установлено, что на протяжении 2007-2009 годов характерна тенденция увеличения прибыли. Но в 2011году наблюдается значительное снижение получаемой прибыли, а именно на 35,6% по перевозкам и на 73% по подсобно- вспомогательной деятельности относительно базового 2007 года, т.е для 2011 года характерно резкое снижение прибыли за счет сокращения доходов локомотивного депо, получаемых от перевозок и от иных видов деятельности.

Анализируя динамику рентабельности локомотивного депо Гомель за период с 2007 по 2011 год, необходимо отметить, что в 2007 году этот показатель составил 18,1% от перевозок и 38,9% от ПВД. Затем произошло резкое уменьшение рентабельности от перевозок и составило в 2011году 4,8%. Рентабельность от подсобно- вспомогательной деятельности напротив имела тенденцию на увеличение и составила в 2011 году 18,8%. Это связано со снижением расходов и увеличением прибыли.

За пять лет общая среднемесячная заработная плата на предприятии выросла на 61,3% и составила в 2011 году 3903,3 рублей. Показателем эффективности использования трудовых ресурсов является производительность труда.

Производительность труда работников локомотивного депо измеряют числом тонно-километров брутто, приходящихся на одного работника депо. Из анализа видно, что темп роста производительности труда в 2011г. составил 3,1 % или 190 тыс. т-км на 1 раб., по сравнению с 2007 годом. Это связано с увеличением объема работ, разработкой и внедрением мероприятий по высвобождению контингента и снижению эксплуатационных расходов.

Выявив тенденции основных производственных и финансовых показателей работы локомотивного депо, в дипломном проекте были предложены мероприятия, которые позволят повысить эффективность деятельности предприятия за счет энергосбережения.

Планируются получение следующих эффектов от предлагаемых мероприятий:

- экономия расходов на 482,2 тысячи рублей в год при удлинении плеча обслуживания до станции котельников;

- окупаемость 4,4 года, годовой экономический эффект при внедрении в ремонт локомотивов моечной машины для обмывки тормозной аппаратуры;

- экономия затрат от 30% до 50% при внедрении систем диагностики узлов и агрегатов локомотивов;

- снижение потребления электроэнергии в 5,4 раза, сокращение времени сушки якорей тяговых двигателей на 60% при внедрении системы «Суховей».

- повышение материальной заинтересованности работников предприятия в связи с новыми показателями положениями об оплате труда.

Все обобщения и выводы представлены в приложениях А, Б, В, Г. Д, Ж, К, Л к пояснительной записке.

Список использованных источников

1. Айзинбуд С.Я., Гутковский В.А., Кельперис П.И. Локомотивное хозяйство. Учебник. / С.Я. Айзинбуд - М.: Транспорт, 2003.

2. Анализ хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте: учебное пособие для студентов учреждений, обеспечивающих получение высшего образования по специальности «Бухгалтерский учет, анализ и аудит» / под общей редакцией В.Г. Гизатуллиной, Д.А Панкова; Министерство образования Республики Беларусь, Учреждение образования «Белорусский государственный университет транспорта». - Гомель: БелГУТ, 2008. - 367 c.

3. Анализ хозяйственной деятельности предприятия: учебное пособие для студентов экономических специальностей высших учебных заведений / Л.Л. Ермолович и др. - Минск: Современная школа, 2006. - 728 с.

4. Андрижиевский А.А. Энергосбережение и энергетический менеджмент: учеб пособие / А.А. Андрижиевский, В.И. Володин. - Мн.: Выш. шк., 2005. - 294 с.

5. Артёменко В.Г., Беллендир М.В. Финансовый анализ: Учебное пособие. - 2-е издание, перераб. и доп. - М.: Изд-во «Дело и Сервис»; Новосибирск: Изд. дом «Сибирское соглашение», 2009 - 672 с.

6. Бакланов А.А., Шантаренко С.Г., Щвецов С.В. Влияние веса поезда на техническое состояние электровозов // Железнодорожный транспорт. - 2005 - № 5 - с. 26-28.

7. Белов И.В., Терешина Н.П., Галабурда В.Г. Экономика железнодорожного транспорта. Учебник для вузов / И.В. Белов - М.: УМК МПС России, 2003.

8. Быченко О.Г. Приемы экономического анализа: учеб. пособие / О.Г. Быченко. - Гомель: УО «БелГУТ», 2006. - 243 с.

9. Васильева Л.С. Финансовый анализ: учебник для студентов высших учебных заведений, обучающихся по экономическим специальностям / Л.С. Васильева, М.В. Петровская. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: КноРус, 2007. - 804 с.

10. Витченко М.П. Анализ финансово-хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта: Учебник для техникумов и колледжей железнодорожного транспорта. М.: Маршрут, 2003. - 240 с.

11. Гизатуллина В.Г. Анализ хозяйственной деятельности железнодорожной отрасли: учеб. пособие / В.Г. Гизатуллина. - Гомель: УО «БелГУТ», 2006. - 231 с.

12. Дмитриев В.А. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов железнодорожного транспорта. - М.: Транспорт, 2004. - 328 с.

13. Каланов А.Н. Дисконтирование в МСФО, «МСФО. Практика применения», № 5, 2006.

14. Ковалев В.В. Финансовый анализ. М.: Финансы и статистика, 2008. С. 437.

15. Ковалев В.В., Волкова О.Н. Анализ хозяйственной деятельности предприятия. - М.: ИНФРА, 2008. - 611 с.

16. Лисицын А.Л. Ресурсосберегающие технологии - основы снижения издержек на железнодорожном транспорте // Экономика железных дорог. -2004. - № 1. - с. 32-42.

17. Лисицын А.Л. Возможности экономии ресурсов на тягу поездов // Железнодорожный транспорт - 2002 - № 2 - с. 18-21.

18. Маслакова С.С., Бойко И.Г., Бычков А.Н., Исиков Е.Н. Экономика, организация и планирование локомотивного хозяйства. Учебник / С.С. Маслакова- М.: Транспорт, 2004

19. Методика определения норм расхода электроэнергии для объектов локомотивного хозяйства / М-во путей сообщ.. - М.: Транспорт, 1988. - 48 с.

20. Методология управления производительностью локомотивов по экономическим критериям: [монография] / [В.И. Солдаткин и др.] ; М-во трансп. Российской Федерации, Федеральное агентство ж.-д. трансп., Гос. образовательное учреждение высш. проф. образования Самарская гос. акад. п Самара: СамГАПС, 2006.

21. Мишарин А.С. Приоритетные инвестиционные программы отрасли // Железнодорожный транспорт. - 2001. - № 2. - с. 2-9.

22. Организация и основы технологии работы локомотивного хозяйства: учебное пособие для студентов вузов железнодорожного транспорта / Ю.Е. Просвиров, Т.В. Щербицкая, 2007.

23. Основы экономики транспорта: учебное пособие / М.А. Гуреева. - Москва: Академия, 2010. - 188, [1] с.

24. Основы энергосбережения: Материалы к спецкурсу: Учеб.-метод. пособие / Л.В. Жарина. - Могилев: Изд-во МГУ, 2000. - 44, [3] с.

25. Основы энергосбережения: Учеб. пособие для студентов экон. специальностей вузов / М.В. Самойлов, В.В. Паневчик, А.Н. Ковалев. - Мн.: БГЭУ, 2002. - 198 с.

26. Панков Ю.Н., Лукашев В.И., Малашкова Л.А. Определение эффективности ресурсосберегающих мероприятий и технологий // Экономика железных дорог. - 2003 - № 9 - с. 57-66.

27. Руднева Л.В. По-хозяйски расходовать энергоресурсы // Железнодорожный транспорт. - 2006 - № 5 - с. 7-14.

28. Русак А.Д. Об использовании и экономии энергоресурсов в локомотивном хозяйстве // Железнодорожный транспорт. - 2005 - № 2 - с. 28.

29. Савицкая Г.В. Экономический анализ. Учебник, 8-е издание, перераб. - М.: Новое издание, 2008. - 611 с.

30. Савицкая Г.В. Анализ эффективности деятельности предприятия: методические аспекты. - М.: Новое знание, 2004 г.

31. Савчук В. и др. Анализ и разработка инвестиционных проектов. - Киров. 2007. С. 538.

32. Сайфранов С.М. Локомотивное хозяйство // Железнодорожный транспорт. - 2003. - № 9. - с. 89 - 91.

33. Скамай Л.Г. Экономический анализ деятельности предприятия: учеб. пособие / Л.Г. Смакай. - М.: Инфра-М, 2007. - 295 с.

34. Хасин Л.Ф., Матвеев А.Н. Экономика, организация и управление локомотивным хозяйством. / Л.Ф. Хасин - М.: Желдориздат, 2004

35. Черненко А.Ф. Финансовое положение и эффективность использования ресурсов предприятия / А.Ф. Черненко, Н.Н. Илышева, А.В. Башарина. - М.: Юнити-Дана, 2009. - 208 с.

36. Чипига Н.П., Кривун Е.В. Роль ресурсосберегающих технологий в реализации инвестиционной программы железных дорог // Экономика железных дорог. - 2003 - № 7 - с. 53-57.

37. Чуев И.Н. Комплексный экономический анализ хозяйственной деятельности: учебник для вузов / И.Н. Чуев, Л.Н. Чуева. Изд. 2-е, перераб. и доп. - М.: Дашков и К, 2008. - 367 с.

38. Экономика железнодорожного транспорта: учеб. для вузов ж.-д. транспорта / Н.П. Терешина, Б.М. Лапидус, М.Ф. Трихунков [и др.]; под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. - М.: УМК МПС России, 2001. - 600 с.

39. Экономика железнодорожного транспорта: учебное пособие для студентов технических и экономических специальностей в области транспорта учреждений, обеспечивающих получение высшего образования / О.Г. Быченко, А.Ф. Сыцко. - Гомель: БелГУТ, 2006. - 242 с.

40. Экономика путевого хозяйства: учебник для студентов техникумов и колледжей железнодорожного транспорта / О.Н. Суховая. - Москва: Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте, 2008. - 275 с.

ref.by 2006—2019
contextus@mail.ru