Рефераты - Афоризмы - Словари
Русские, белорусские и английские сочинения
Русские и белорусские изложения
 

Обслуживание железнодорожных путей ОАО "Морской порт Санкт-Петербург"

Работа из раздела: «Транспорт»

/

Список сокращений

FOB - Free on board

ЦУМР - центр управления местной работой

СИРИУС - сетевая интегрированная Российская информационно-управляющая система

ЭТРАН - автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов

АРМ ГИД - автоматизированное рабочее место график исполненного движения

ДЗ - заместитель начальника станции

ДС - начальник станции

ДНЦМ - диспетчер по местной работе

ДГПН - дежурный по направлению

ДНЦО - дежурный по отделению

ДЦС - дирекция управления движением

ИВЦ - информационно-вычислительный центр

ИЛЦ - информационно-логистический центр

ДЦФТО - диспетчерский центр фирменного транспортного облуживания

ДГП - портовая группа диспетчеров

ДЦУ - диспетчерском центр управления перевозками

ЕДЦУ - единый диспетчерский центр управления

АСУГС - автоматизированная система управления грузовой станцией

АСОУП - автоматизированная система оперативного управления перевозками

Введение

Железнодорожный транспорт обеспечивает перемещение хозяйственных грузов и перевозки населения страны. В отличие от других видов транспорта перевозки пассажиров и грузов по железным дорогам совершаются в любое время года и суток независимо от климатических и погодных условий. Две стороны характеризуют деятельность транспорта вообще и железнодорожного в частности. Первая сторона связана с решением широкого круга оперативных внутриотраслевых задач по непосредственной организации перевозочного процесса. Это эксплуатационная работа железных дорог. Вторая сторона - это реализация межотраслевых технологических связей и юридических отношений железнодорожного транспорта с государственными предприятиями, организациями, другими видами транспорта и частными лицами. Межотраслевые отношения порождают такую форму деятельности, как коммерческая работа

Железнодорожная станция Новый Порт, как филиал Октябрьской железной дороги, вступает в новую фазу своего функционирования. На данный момент существует множество проблем, которые необходимо решить для обеспечения конкурентоспособности станции в рыночных условиях. Для обеспечения возрастающего грузопотока Петербургского морского порта и увеличения пропускной способности на станции проводилось реконструкция путевого развития и устройств, внедрение местной электрической централизации в нецентрализованных двух парков, удлинение приемоотправочных путей, электрификация путей, внедрение автоматизированной системы управления припортовой станции. Пересматривается технология, и разрабатываются новые нормативные документы взаимодействия станции с клиентами в связи с вводом нового Устава железнодорожного транспорта РФ, автоматизированных устройств.

Грузовая и коммерческая работа как производственная сфера железнодорожного транспорта и как отрасль эксплуатационной науки имеет свою, более чем столетнюю, историю развития. Однако техническая база и технология грузовой и коммерческой работы на железных дорогах не удовлетворяют современным требованиям. Велики простои вагонов под грузовыми операциями, не ликвидированы нерациональные перевозки, не полностью используются вагоны по вместимости и грузоподъемности, нарушаются сроки доставки грузов и огромные потери при их перевозке, не достаточны темпы механизации и автоматизации грузовых и коммерческих операций.

Все это определяет необходимость осуществления комплекса мер, направленных на совершенствование грузовой и коммерческой работы на основе использования резервов и оптимизация планирования перевозок. Это позволит более плотно реализовать преимущества планового размещения и использования производственных сил страны, упорядочить транспортные связи и сократить издержки перевозок.

В условиях развивающейся рыночной экономики характерны конкуренция и, одновременно, тесное взаимодействие различных видов транспорта, цель которых - наиболее полное удовлетворение требований клиентуры и повышение эффективности использования транспортных ресурсов. Так как основным требованием клиентов является доставка «от двери до двери» и «точно в срок», а специфика различных видов транспорта заранее определяет области их использования на рынке транспортных услуг, то наиболее эффективным представляется использование смешанных перевозок при согласованном взаимодействии и координации различных видов транспорта. В данном проекте будет рассмотрено одно из звеньев общей логистической цепи транспортный узел «железнодорожная станция - морской торговый порт», технические, технологические и организационные аспекты их взаимодействия на примере станции Новый Порт и ОАО «Санкт-Петербургский Морской Торговый Порт».

1. Технико-эксплуатационная характеристика станции

1.1 Устройство и технология работы станции

порт станция заземление кран

Станция Новый Порт по характеру работы является грузовой, по объему работы отнесена к разряду внеклассных.

Новый Порт - Цветочная однопутный, оборудованный двусторонней автоблокировкой без светофоров;

Новый Порт - Нарвская однопутный, оборудованный двусторонней автоблокировкой без светофоров;

Станция имеет 3 парка следующей специализации:

парк «В» - приемоотправочный: 1 главный путь для приема и отправления грузовых поездов 5 приемоотправочных для грузовых поездов (2; 3; 4; 5;6).

парк «Б» - сортировочно-отправочный: 3 ходовых пути (1; 20; 21;), 7 сортировочно-отправочных (2; 3; 4; 5; 6; 8; 9), 8 сортировочных (10; 11; 12; 13; 14; 17; 18; 26), 2 для ремонта вагонов (15; 16), 3 соединительных (19;24;25), 1 весовой (23).

парк «А» - сортировочно-отправочный: 4 сортировочных путей (1; 2; 3; 4), 1 ходовой (5).

В качестве вытяжек используются:

в первом районе Северная горловина парков «А» и «Б» (24; 25 ходовые пути от стр. 211, 209 до переезда).

во втором районе Южная горловина парков «А» и «Б» (1 лесной путь от маневрового светофора М9 до стр.160, главный путь парка «В» от Ml (МЗ) до выходного HI).

Пути 1, 2, 3, 4, 5 и 6 парка «В» выделены для приема, отправления и пропуска поездов с опасными грузами 1 класса опасности (ВМ).

Пути 2; 3; 4; 5; 6; 8; 9 парка Б выделены для отправления поездов с опасными грузами 1 класса опасности (ВМ).

Путей, предназначенных для стоянки вне поездов вагонов с опасными грузами 1 класса опасности (ВМ) и цистерн для перевозки сжиженных газов на станции нет.

Пути 1; 4; 5 парка «В», пути 2; 6; 8 парка «Б» выделены для приема, пропуска и отправления поездов с негабаритными грузами всех степеней негабаритности.

Путь 2 парка «В» для поездов с негабаритными грузами 1-5 нижней степени (6 нижней степени со скоростью 5 км/ч), 1-5 боковой степени, 1-3 верхней степени. Путь № 1 парка «Б» - для поездов с грузами нижней негабаритности 1-5 степеней, боковой и верхней всех степеней.

Путь 4 парка «Б» для поездов для поездов с грузами нижней негабаритности 1 - 5 степеней, боковой 1-4 степеней, 5-я степень - со скоростью 40 км/ч. 5 путь парка «Б» для приема поездов с грузами нижней негабаритности с 1-4 степеней, боковой с 1, 2, 3 степень со скоростью 5 км/час, верхней всех степеней.

В пределах станции в четной горловине парка «В» расположен Калининский переезд. Переезд регулируемый, не обслуживается дежурным работником, оборудован автоматической оповестительной и светофорной сигнализацией.

В четной горловине парка «В» расположен Екатерингофский переезд. Переезд регулируемый, не обслуживается дежурным работником, оборудован автоматической оповестительной и светофорной сигнализацией.

На 23 пути парка «Б» имеются 150 тонные электронные весы.

При необходимости снабжение маневровых локомотивов топливом и смазкой производится на переезде ПНП СУ-308.

Характеристика примыкающих к станции путей необщего пользования приведена в таблице 1.1. Мест общего пользования на станции нет.

Станция Новый Порт оборудована централизованными стрелочными переводами. Перевод централизованных стрелочных переводов производит ДСП поста БМРЦ и ДСПЦ поста МЭЦ. Перевод нецентрализованных стрелочных переводов на путях необщего пользования производит составитель поездов.

В парке «В» в районе поста БМРЦ на путях 2, 3 установлены специальные стационарные устройства для закрепления вагонов УТСМ-65/380 по одному на каждом из путей. Порядок эксплуатации устройств изложен в Местной инструкции по эксплуатации упоров тормозных стационарных УТСМ-65/380.

Таблица 1.1 - Характеристика ж.д.путей необщего пользования, примыкающих к станции Новый Порт

№ п/п

Наименование пути необщего пользования

Что служит границей п/нп и место примыкания

Протяженность, м. (полная, полезная)

Серии локомотивов, которые разрешается пропускать

Допускаемая скорость движения, км/ч

Максимальный состав

Требуется ли включать автотормоза

Порядок подачи и уборки вагонов

Что служит разрешением

Порядок закрепления вагонов на пути необщео пользования

По длине, ваг/осей

По весу, тонн

Для заезда на подъездной путь

Для выезда с подъездного пути

1

АО 'Петербургвнештранс'

Стр.1 к п/нп Балтийского з-да

270

ТЭМ-2 и их модификации

5

12/48

Без

ограничения

Да

Вагонами вперед.

Распоряжение ДСПЦ переданное по РС

Распоряжение ДСПЦ переданное по РС

Рук. маневров.

2

ГП 'Адмиралтейские Верфи'

Стр.42 к 5 ходовому пути станции

4213

Тепловозы ТЭМ-1, ТЭМ-2, ЧМЭ-3

5

18/72

1080

Да

Вагонами вперед.

Распоряжение ДСПЦ переданное по РС

Распоряжение ДСПЦ переданное по РС

Рук. маневров.

3

ООО «Трансстройжелезобетон»

Стр.166 к п/нп ОАО 'Петролеспорт'

598

Тепловозы всех серий

5

15/60

1350

Да

Вагонами вперед

распоряжение ДСП переданное по РС

распоряжение ДСП переданное по РС

Рук. маневров.

4

ОАО «Кировский завод»

контрагенты:

АО 'Локомотив'

АО 'Петросталь'

АО 'Петербургский тракторный завод', Агентство 'Антарес' и др. грузоотправители, имеющие договора с контрагентами или дающими доверенность контрагентам на право получения груза в вагоне или контейнере.

Четная горловина парка «В» стр. 4 к 1гл. пути. Стык рамных рельсов стр.№2

36100

ТЭМ-2, ТГМ-4

10

25/100

Без ограничения

Да

Вагонами вперед.

Распоряжение ДСП переданное по РС

Разрешающее показа

ние сигнала М-2, распоряжение ДСП, переданное по РС

Рук. маневров.

5

ОАО 'Петролеспорт'

Стрелка № 216 и № 309 к 5-му ходовому пути парка «А». Стыки рамных рельсов стрелок № 216, № 309

Балтийской дистанции пути принадлежит 1005 м

Ветвевладельцу

9439 м

ТЭМ-1, ТЭМ-2, ЧМЭ-3

10

Глад

кий ост

ров-20/80, Балт.

поле -40/160

Гладкий остров- 1200, Балт. поле - 2400

Да

Вагонами вперед.

Разрешающее показа

ние сигнала М-125, М-1, М-3. распоряжение ДСП переданное по РС

Разрешающее показа

ние сигнала М-9, М-121 распоряжение ДСП переданное по РС

Рук. маневров.

6

АОЗТ 'Балтэлектро'

Стрелка №8 к пути №2 парка 'В'. Стыки рамных рельсов стрелки № 6.

Балтийской дистанции пути принадлежит 1151 м

Ветвевладельцу

1197 м

ТЭМ-1, ТЭМ-2, ТГМ-23Б, ЧМЭ-3

10

15/60

1260

Да

Вагонами вперед

Разрешающее показа

ние сигнала М-12. распоряжение ДСП ст. Новый Порт

Разрешающее показание сигнала М-8. распоряжение ДСП ст. Новый Порт

Рук. маневров.

7

АОЗТ 'Петроспирт'

Стр. № 6

1286

ТЭМ-1, ТЭМ-2, ТГМ-23Б, ЧМЭ-3

10

15/60

1260

Да

Вагонами вперед

Разрешающее показа

ние сигнала М-12. распоряжение ДСП ст. Новый Порт

Разрешающее показа

ние сигнала М-8. распоряжение ДСП ст. Новый Порт

Рук. маневров.

8

АО 'Балтийский завод'

Стрелка №74 к пути №24 ходовому парка 'Б'.

Предельный столбик стрелки № 74.

1363,2

ТЭМ-2, ЧМЭ-3

10

15/60

570

Да

Вагонами вперед

Распоряжение ДСПЦ переданное по РС

Распоряжение ДСПЦ переданное по РС

Рук. маневров.

9

ОАО 'Морской Порт Санкт-Петербург'

Стрелки №№ 98,97 к 25-му ходовому пути. Стрелки №№ 69,73, 74, 76, 77, 87 к 24-му ходовому пути. Ворота установлен

ные на ходовых путях24, 25 парка «Б» на расстоянии 145 м. от остряков стрелки №209. Стрелки №№ 111, 112 к 21-му ходовому пути парка «Б». Ворота установленные на расстоянии 45 м. от остряков стр. №15 (в сторону станции). Стр.106 к 20-му ходовому пути парка «Б». Ворота установленные на расстоянии 26 м. от остряков стр.101'А'. Стрелка №176 нечетная горловина.

Ворота установленные на расстоянии 150 м. От остряков стрелки № 176

16902,4

ТЭМ-1, ТЭМ-2

5

35/140

3150

Да

Вагонами вперед.

Распоряжение ДСПЦ переданное по РС

Распоряжение ДСПЦ переданное по РС

Рук. маневров.

10

ООО «Интерсталь»

Стр. № 309 к п/нп ОАО «Петролес

порт»

1167

ТЭМ-1, ТЭМ-2, ЧМЭ-3

5

28/112

2352

Да

Вагонами вперед.

Распоряжение ДСП переданное по РС

Распоряжение ДСП переданное по РС

Рук. маневров.

11

«Экспомаркет»

Стр. 137а к 5 пути парка 'А'

1040

Тепловозы всех серий

5

5/20

300

Да

Вагонами вперед.

Распоряжение ДСП переданное по РС

Распоряжение ДСП переданное по РС

Рук. маневров.

1.2 Определение объемов работы станции

Объем грузовой работы станции в среднем в сутки составляет:

погрузка - 98 ваг;

выгрузка - 453 ваг;

Для определения избытка или недостатка порожних вагонов на станции составляется балансовая таблица (таблица 1.2). Баланс порожних вагонов (по каждому роду груза, типу вагона) по грузовому пункту и в целом по станции определяется в результате сопоставления размеров выгрузки и погрузки.

Таблица 1.2 - Балансовая таблица

Грузовые пункты

Род вагона

Выгрузка, ваг.

Погрузка, ваг.

недостаток порожних вагонов (-)

Избыток порожних вагонов (+)

ОАО «Морской порт СПБ» (1 район)

КР

20

-

-

20

ПВ

60

5

-

15

ПЛ

50

7

-

43

ФИТ

20

20

-

-

ХОП

-

15

15

-

МИН

80

-

-

80

ТР-Р

3

3

-

-

ОАО «Морской порт СПБ» (2 район)

КР

50

7

-

43

ПВ

30

-

-

30

ФИТ

10

10

-

-

ОАО «Петролеспорт»

КР

20

5

-

15

ПВ

50

-

-

50

ПЛ

5

-

-

5

ФИТ

10

10

-

-

АО «Кировский завод»

КР

3

1

-

2

ПВ

8

3

-

5

ПЛ

2

2

-

-

ЦС

4

-

-

4

Грузовые пункты

Род вагона

Выгрузка, ваг.

Погрузка, ваг.

недостаток порожних вагонов (-)

Избыток порожних вагонов (+)

ОАО «Балтийский завод»

ПВ

1

-

-

1

ПЛ

4

-

-

4

ГП «Адмиралтейские верфи»

КР

1

-

-

1

ПВ

3

-

-

3

ПЛ

2

-

-

2

ЦС

1

-

-

1

Экспомаркет

КР

3

3

-

-

Акомуляторный завод

КР

1

1

-

-

ПВ

1

-

-

1

ООО «Ангстрем»

КР

2

2

-

-

Гидролизный завод

КР

1

-

-

1

ПВ

2

-

-

2

ТСЖБ

ПВ

3

-

-

3

ПЛ

2

-

-

2

ОАО «Петербург ВнешТранс»

КР

1

-

-

1

Шотландский холодильник

РЕФ

-

4

4

-

Итого по роду вагона

КР

102

19

-

83

ПВ

156

8

-

148

ПЛ

61

9

-

52

ЦС

11

-

-

11

РЕФ

-

4

4

-

ФИТ

40

40

-

-

ХОП

-

15

15

-

МИН

80

-

-

80

ТР-Р

3

3

-

-

Всего по станции

453

98

19

374

На основании балансовой таблицы вагонооборота строится диаграмму внутристанционных вагонопотоков. При построении диаграммы вагонопотоков количество отправляемых груженых вагонов равняется сумме погрузки и сдвоенных операций, количество прибывающих груженых вагонов равно сумме выгрузки и сдвоенных операций.

На станции Новый Порт перерабатываются в среднем в сутки 12 передаточных поездов со станций Санкт - Петербург - Сортировочный - Московский и Шушары. Станция формирует поезда:

передаточные на Санкт - Петербург - Сортировочный - Московский,

отправительские маршруты на станцию выгрузки

Основные показатели рабаты станции:

- общая погрузка ?Uп=98ваг./сут.;

- общая погрузка ?Uв=453ваг./сут.;

Общее прибытие вагонов:

(1)

Общее отправление вагонов:

(2)

Грузооборот станции:

(3)

Вагонооборот станции:

(4)

Коэффициент сдвоенных операций:

(5)

1.3 Оперативное руководство работой станции и порта

Общее руководство работой осуществляется начальником станции в соответствии с 'Положением о железнодорожной станции'.

Разработку и внедрение технологических процессов, контроль за качеством и полнотой передачи информации в АСУ припортовой станции передовых методов труда, проведение мероприятий по рациональному использованию технических средств, обеспечение безопасности движения и техники безопасности осуществляет главный инженер станции.

Руководство эксплуатационной работой, контроль за выполнением суточных и сменных планов и заданий, организация обработки поездов и вагонов по технологическому процессу, своевременную обработку мест погрузки-выгрузки по подаче, уборке вагонов, выполнение грузовых операций, в первую очередь с вагонами собственности других государств возложено на заместителей начальника станции по оперативной, грузовой и коммерческой работе и сменных руководителей (маневрового диспетчера, дежурного по станции).

Оперативное руководство внутристанционной маневровой работой смены осуществляет маневровый диспетчер, который обеспечивает:

выполнение сменного плана по приёму, расформированию, формированию и отправлению поездов, а также по подаче и расстановке вагонов к местам погрузки- выгрузки, по взвешиванию и выводке вагонов; непрерывное руководство работой станции, выполнение технологического процесса, технологических норм и норм времени нахождения вагонов на станции;

увязку работы между станцией, подъездными путями и Портом;

максимальное и наиболее рациональное использование маневровых средств;

решение отдельных оперативных задач, возникающих при выполнении плана в связи с изменением конкретной обстановки на станции; оперативный учёт выполненной работы;

полноту и достоверность передачи информации внутри системы АСУ припортовой станции.

Маневровому диспетчеру оперативно подчинены: агент по передаче грузов, составительские бригады, приёмосдатчики груза и багажа грузовых районов, осмотрщики вагонов, дежурный по станции, дежурный поста централизации.

Дежурному по станции оперативно подчиняются:

приемосдатчик парка прибытия;

оператор станционного технологического центра;

осмотрщики вагонов ПОТ.

Общее руководство работой Порта осуществляет Генеральный директор. Непосредственное руководство по координации производственной деятельности в Порту осуществляет Директор по координации операций ОАО «Морской Порт Санкт - Петербург». Организацию оперативного планирования погрузо- разгрузочных работ, в стивидорных компаниях, координацию работы стивидорных компаний, смежных видов транспорта и других предприятий и организаций, принимающих участие в обработке транспортных средств в Порту, осуществляет Главный диспетчер Порта через диспетчерский аппарат.

Круглосуточную оперативную координацию работы стивидорных компаний, смежных видов транспорта и других предприятий и организаций, принимающих участие в обработке транспортных средств в Порту, обеспечивает сменный заместитель главного диспетчера.

Непосредственное руководство обработкой транспортных средств, организацией погрузо-разгрузочных и складских работ, оформлением приема и отправки грузов, решение коммерческих вопросов, по обязательствам с Портом, осуществляют Генеральные директоры стивидорных компаний, через директоров по направлениям.

Организацией выполнения сменно-суточного плана и задания по обработке судов и вагонов в стивидорных компаниях осуществляет сменный оперативно- распорядительский персонал (сменные диспетчеры, стивидоры, сменные начальники складов).

Стивидорные компании, работающие на:

1 грузовом районе - ЗАО «Вторая стивидорная компания»;

2 грузовом районе - ЗАО «Первая стивидорная компания».

Оперативное руководство маневровой и грузовой работой, обработкой поездов, вагонов и судов обеспечивается:

на станции Новый Порт - маневровым диспетчером.

в целом по Порту - сменным заместителем главного диспетчера.

по стивидорным компаниям - руководителем смены.

Сменные руководители в процессе работы обмениваются взаимной информацией о подходе поездов, вагонов и судов, контролируют выполнение установленных сменно-суточным планом норм обработки судов и вагонов, объема переработки грузов. Для обеспечения согласованной работы станций и Порта по выполнению сменно-суточных планов создан координационный совет, состав которого определен совместным приказом станции и Порта.

2. Технология грузовой и коммерческой работы станции

2.1 Основные положения грузовой и коммерческой работы

Грузовая и коммерческая работа на станции организуется в соответствии с Уставом железных дорог Российской Федерации, Правилами перевозок грузов и другими нормативными документами.

Общее руководство грузовой и коммерческой работой на станции осуществляет заместитель начальника станции по грузовой работе.

Непосредственное руководство грузовой и коммерческой работой на грузовых фронтах осуществляют:

на путях необщего пользования - начальник грузового района и в смену ведущий приемосдатчик;

в районе Порта - начальник грузового района Порта и в смену ведущий приемосдатчик.

Грузовая работа производится круглосуточно.

Работа станции и ОАО «Кировского завода» осуществляется на основе договора на подачу и уборку вагонов.

Взаимодействие станции с другими предприятиями строится на основе договоров на эксплуатацию путей необщего пользования, подачу, и уборку вагонов.

На пути необщего АО «Балтийский завод», ГП «Адмиралтейские верфи» передача груженных и порожних вагонов производится:

на приемосдаточных путях предприятий по памяткам приемосдатчика;

в АРМе припортовой станции фактическая передача подтверждается переносом вагонов оператором при ДСЦ со станции в условный парк и обратно.

Между станцией Новый Порт и АО «Кировский завод» передача груженных и порожних вагонов производится:

сдача груженных и порожних вагонов со станции на завод производится как правило с 26-го пути парка «Б», но при необходимости может осуществляться с любого из путей парков «А», «Б» или «В»;

прием груженных и порожних вагонов с завода на станции производится на 2- 9 путях парка «Б»;

в АРМе припортовой станции фактическая передача подтверждается переносом вагонов оператором при ДСЦ со станции в условный парк и обратно.

На остальных предприятиях - на грузовых фронтах по памяткам приемосдатчиков.

Сдача и прием вагонов и грузов производится приемосдатчиком станции и представителем грузополучателя, в адрес которого прибыл вагон под выгрузку.

На приемосдатчиков возложены обязанности по проверке:

коммерческой исправности сдаваемых и принимаемых вагонов, контейнеров;

наличия и исправности ЗПУ;

состояния погрузки грузов на открытом подвижном составе;

очистки вагонов после выгрузки;

оформления документов по приему (сдаче) вагонов и грузов;

учета простоя вагонов;

закрытия дверей и люков вагонов, бортов платформ, загрузочных и разгрузочных устройств цистерн.

Руководство работой по подборке, перестановке и уборке вагонов, а также перемещение всех вагонов внутри локальной сети осуществляет станционный диспетчер на основании информации, полученной от представителей владельцев подъездных путей и приемосдатчиков станции.

Техническое обслуживание и коммерческий осмотр вагонов под погрузку и сдвоенные операции производится при техническом обслуживании состава по прибытию поезда, отдельных вагонов или групп вагонов на приемоотправочных путях станции в перерывах между поездами.

Всю необходимую информацию о техническом состоянии вагона по прибытию заносит в АСУ. Работа станции и путей необщего пользования предприятий и ОАО «Морской Порт Санкт-Петербург» строится на основе сменно-суточного плана, предусматривающего размер погрузки, перевалки грузов по прямому варианту с разбивкой по периодам.

2.2 Порядок производства коммерческого осмотра

Все прибывающие на станцию и отправляемые вагоны должны быть осмотрены в коммерческом отношении для выявления и устранения коммерческих неисправностей, угрожающих безопасности движения и сохранности перевозимых грузов.

Коммерческий осмотр производится старшими приемосдатчиками станции после ограждения состава. Осмотр состояния грузов, подлежащих сопровождению военизированной охраной ОАО «РЖД» России, производится с участием работников военизированной охраны.

При обнаружении вагонов с коммерческими неисправностями, угрожающими безопасности движения и сохранности перевозимых грузов, старшие приемосдатчики составляют акт общей формы в 3-х экземплярах (1-й прикладывается к документам, 2-й передается в стол актов, 3-й остается у старшего приемосдатчика). Акт подписывают работники, производившие коммерческий осмотр. Если вагон находился под охраной стрелка военизированной охраны, стрелок участвует в осмотре и подписывает акт общей формы. Если вагон не находился под охраной, акт подписывает старший приемосдатчик и дежурный по станции.

Перед отправлением поезда коммерческие неисправности устраняются, как правило, без отцепки от состава в процессе коммерческого осмотра с привлечением по распоряжению станционного диспетчера составителей поездов или других работников станции.

Отправление со станции поездов и вагонов, не осмотренных в коммерческом отношении и с не устраненными коммерческими неисправностями, не допускается.

2.3 Организация работы ЛАФТО

Основные задачи ЛАФТО:

контроль за выполнением плана погрузки грузов по станции в целом и по каждому грузоотправителю в отдельности;

оформление перевозочных документов;

ведение установленных форм учета и отчетности;

выполнение расчетов по перевозкам.

контроль за сбором денежной выручки;

своевременность и достоверность информации предоставленной в ИВЦ Октябрьской ж.д.

В своей работе агент ЛАФТО руководствуется Уставом железных дорог РФ, Правилами перевозок грузов, Основным положением по планированию перевозок, Тарифами на перевозки и Тарифными руководствами, а также различными положениями, инструкциями и другими нормативными документами.

Операции по прибытию груза

раскредитование перевозочных документов;

регистрация прибывших документов в книге прибытия грузов ф. ГУ-42;

выдача грузополучателю дорожной ведомости для заполнения графы «При выдаче» и росписи в ней;

выдача грузополучателю оригинала накладной;

проверочная таксировка и взыскание провозных плат (в случае, если груз прибыл из стран ближнего и дальнего зарубежья);

дорожные ведомости на выданные грузополучателям грузы за каждые сутки сшиваются в отчеты установленной формы и с сопроводительной ведомостью ф. ДУ-91 высылаются в Санкт-Петербургское ТехПД.

Операции по отправлению грузов

проверка правильности заполнения клиентом перевозочного документа;

таксировка и визирование комплекта перевозочных документов;

выдача клиенту под роспись квитанции о приеме груза к перевозке;

передача в СТЦ под роспись накладной, дорожной ведомости и первого экземпляра натурного листа;

отсылка в ТехПД корешков дорожных ведомостей.

Кроме этих операций в ЛАФТО осуществляется начисление штрафов и сборов, предусмотренных Транспортным Уставом железных дорог РФ, а также операции по переадресовке грузов. В ЛАФТО осуществляется передача макетов 251, 253, 4770, 410, 421, формирование отчетов и справок.

2.4 Организация работы СТЦ

К основным обязанностям работников станционного технологического центра по обработке поездной информации и перевозочных документов относятся:

прием перевозочных документов из ЛАФТО станции на отправляемые вагоны, раскладка их по ячейкам шкафа по роду подвижного состава;

списывание предъявленных составов с натуры;

составление натурного листа на отправляемые поезда;

подборка, пакетирование, комплектность и сохранность перевозочных документов;

передача информации в ИВЦ Октябрьской ж.д. на отправляемые поезда (макеты 02 и 200);

контроль за соблюдением плана формирования, установленных весовых норм и длины поездов;

контроль за своевременным отправлением вагонов со станции;

передача информации в ИВЦ Октябрьской ж.д. макетами 0081, 2083 (по секциям), 1367 (принадлежность вагонов государству-собственнику), 212, 213;

ведение установленных форм учета и отчетности;

составление пересылочных накладных на порожние вагоны (ф.ГУ-27СП);

ведение книг предъявления сформированных к отправлению составов.

Работники СТЦ несут ответственность за соблюдение плана формирования, сохранность перевозочных документов, полноту и правильность составления натурных листов и подборки документов в соответствии с наличием и расположением вагонов в составе, выполнение установленных норм времени на обработку поездов и документов.

Обработка документов на составы, подлежащие расформированию

До прибытия поезда на станцию информация о составе и подходе поезда поступает в виде телеграмм-натурных листов к оператору СТЦ из ИВЦ дороги. По прибытии поезда с перевозочными документами старший приемосдатчик производит сверку документов с натурным листом и размечает его в соответствии с назначением вагонов. Документы на вагоны, прибывающие в адрес Морского Торгового порта, передаются в вагонную группу порта, которая обязана возвратить их через 30 минут с разметкой на вагонных листах мест подачи вагонов.

На вагонных листах и дорожных ведомостях проставляется календарный штемпель (отмечается номер поезда и время прибытия на станцию), после чего вагонные листы пересылаются в пункт выгрузки, а дорожные ведомости и накладные сдаются в ЛАФТО.

По окончании обработки телеграмма-натурный лист передается маневровому диспетчеру для использования при разработке плана расформирования поездов.

Обработка документов на составы по отправлению

Оператор СТЦ получает оформленные документы из ЛАФТО станции. По команде маневрового диспетчера оператор производит натурное списывание состава, подбирает документы и оформляет натурный лист на сформированный состав.

Подобранные документы оператор СТЦ пакетирует с приложением справки о составе, весе и длине поезда. Данные о вагонах в натурном листе и подобранные документы должны соответствовать фактическому наличию и расположению вагонов в составе. Оператор СТЦ печатает натурный лист и передает его в ИВЦ дороги.

3. Технология взаимодействия станции и порта

3.1 Общие положения

Взаимодействие между станцией и ОАО «Морской Порт Санкт-Петербург» регламентируется Уставом железных дорог Российской Федерации, Правилами перевозок грузов, Правилами перевозок грузов в смешанном железнодорожно- водном сообщении, Правилами перевозок экспортных и импортных грузов и осуществляется на основе «Единого технологического процесса работы ОАО «Морского Порта Санкт-Петербург» и станции Новый Порт», а также нахождение станции и ОАО «Морской Порт Санкт-Петербург» в едином информационном поле.

Основой взаимодействия является договор № 158/М, связанный с эксплуатацией железнодорожного пути ОАО «Морской торговый порт Санкт-Петербург», примыкающего к станции Новый Порт Октябрьской ж.д.

Содержание договора:

На условиях настоящего договора осуществляется обслуживание принадлежащего Владельцу и Дороге железнодорожного подъездного пути, примыкающего к ст. Новый Порт Октябрьской железной дороги стрелкой № 98 к 25 соединительному пути, стрелкой № 68 к 24 ходовому пути (1 грузовой район); стрелкой № 15 к 21 соединительному пути; стрелкой № 176 в нечетной горловине станции к 16 соединительному пути; стрелкой № 101 к пути № 20 (2 грузовой район), обслуживаемому локомотивом Дороги.

Развернутая длина железнодорожного подъездного пути составляет 24904,4 м, в том числе на балансе Дороги 8052 м, на балансе Владельца 16852,4 м.

Движение поездов по железнодорожному подъездному пути производится с соблюдением ПТЭ, ИДП, ИСИ, инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожном подъездном пути. Технология работы станции Новый Порт и ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» на железнодорожном подъездном пути осуществляется в соответствии с «Единым технологическим процессом работы ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» и станцией Новый Порт и Автово Октябрьской ж.д.».

Подача вагонов на места погрузки и выгрузки производится по 4-х часовым интервалам, 6 раз в сутки следующим образом:

1 подача 16-00-20-00;

2 подача 20-00 - 24-00;

3 подача 00-00 - 04-00;

4 подача 04-00 - 08-00;

5 подача 08-00- 12-00;

6 подача 12-00- 16-00.

Если оставшееся время с момента подачи вагонов на место погрузки - выгрузки до начала следующего интервала менее нормы времени на грузовую операцию, тр вагоны принимаются к обработке и плата за пользование вагонами начисляется с начала следующего интервала.

Передача перевозочных документов Владельцу является уведомлением о прибытии груза и уведомлением о предстоящей подаче вагонов под выгрузку.

Размеченные вагонные листы и накладные с перечнем возвращаются представителем Владельца на станцию Новый Порт не позднее чем через 60 минут с момента вручения документов более указанного времени, составляется акт общей ф. ГУ-23.

Сдаваемые на железнодорожный путь необщего пользования вагоны подаются локомотивом Дороги на места погрузки - выгрузки. Количество вагонов каждой группе, одновременно подаваемой Владельцу на место погрузки - выгрузки устанавливается «Единым технологическим процессом работы ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» и станцией Новый Порт и Автово Октябрьской ж.д.». С железнодорожного подъездного пути вагоны возвращаются всей одновременно переданной Дорогой и принятой Владельцем группой, по согласованию сторон - меньшей группой.

По окончании погрузки и выгрузки Владелец передает уведомление о готовности вагонов к уборке приемосдатчикам Дороги в письменном виде.

Время на уборку вагонов с мест погрузки, выгрузки устанавливается не более 4-х часов после вручения уведомления о готовности одновременно поданной группы вагонов. При невозможности уборки порожних вагонов без перестановки груженых вагонов, срок уборки исчисляется с момента уведомления о готовности к уборке всех групп вагонов по данному пути.

Коммерческий осмотр вагонов, поданных на место погрузки, выгрузки, в том числе под сдвоенные операции и погрузку опасных грузов, осуществляется в соответствии с Единым технологическим процессом. На подъездном пути устанавливается следующее технологическое время на выполнение погрузо-разгрузочных операций с грузовыми вагонами:

на погрузку и выгрузку вагонов - 3 часа на одновременно поданную группу вагонов, независимо от рода груза и подвижного состава (согласно расчетов по утвержденному «Единому технологическому процессу работы ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» и станциями Новый Порт и Автово»);

10 часов на погрузку (выгрузку) вагонов и крепление (раскрепление) грузов с применением сварочных работ, негабаритных грузов, а также по чертежам и схемам, утвержденным в установленном порядке.

ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» по настоящему договору уплачивает Дороге сбор за подачу и уборку вагонов, плату за пользование вагонами, и другие сборы и платы.

Коэффициенты индексации тарифов и ставок сборов вводятся в действие дорогой в одностороннем порядке, без предварительного уведомления, с момента его официального ввода.

Сборы и платы вносятся в соответствии с «Договором о централизованных расчетах за перевозки грузов по железной дороге», через технологический центр по обработке перевозочных документов.

Сумма сбора за подачу и уборку вагонов определяется ежегодно по итогам работы за истекший год и оформляется дополнительным соглашением к договору.

Ремонт путей, кроме аварийного ремонта, расположенных на территории порта, время и продолжительность закрытия путей для ремонта, сокращение на время ремонта мест погрузки, выгрузки, должны предварительно, не менее чем за 2 суток до начала работ, согласовываться сторонами.

В случае повреждения железнодорожных путей и стрелочных переводов, находящихся на территории Владельца, их ремонт производится виновной стороной, независимо от принадлежности путей.

В целях недопущения нарушения габаритов при работе с кранами, Владелец обязан установить ограничители на путях в местах, не позволяющих выход кранов за предельные столбики.

В случаях занятости мест выгрузки не выгруженными по вине Порта вагонами предыдущей подачи, очередная подача груженых вагонов передается порту под охрану на дополнительных путях. Факт приема-сдачи вагонов под охрану Владельца и снятие из-под охраны оформляется приемо-сдаточной ведомостью, подписанной представителями сторон. Передача вагонов Дорогой порту под охрану в коммерческом отношении осуществляется приемосдатчиком Дороги представителю Владельца, действующему на основании доверенности, с проверкой коммерческого состояния вагона, целостности ЗПУ или пломб, соответствия и оттисков данным железнодорожных накладных на каждый сдаваемый под охрану вагон.

Если вагоны, которые переданы под охрану Порта, в результате выполнения маневровых работ Дорогой, не связанных с постановкой данных вагонов под выгрузку, были перемещены на другой путь без согласия Порта, то такие вагоны снимаются с охраны, снятие вагонов с охраны оформляется приемосдаточной ведомостью.

Если во время нахождения вагонов под охраной Порта, с вагонов будут сорваны ЗПУ или пломбы, или обнаружен иной доступ к грузу, то выгрузка производится без участия железной дороги и без оформления коммерческих актов.

Железнодорожные накладные за подписью лиц, не сдавших испытания по техническим условиям погрузки и крепления грузов, к оформлению не принимаются.

В этом случае ответственность за простой вагонов и невыполнение плана погрузки несет Владелец.

В случае лишения работников Порта права подписания железнодорожных накладных уполномоченными на то работниками Дороги, Дорога информирует об этом Порт в течение суток с момента принятия решения официальным уведомлением.

Документы на перевозку груза вместе с карантинными сертификатами и сертификатами качества ГХИ, на грузы, требующие взвешивания на вагонных весах Дороги, должны быть переданы в импортную группу не позднее чем через один час после окончания взвешивания.

В случае не предоставления Портом документов в течение одного часа после взвешивания вагонов оформляется акт общей формы за подписями представителей экспортно-импортной группы станции и Порта, в соответствии, с которым взимается плата за пользование вагонами общего парка до предоставления документов. В случае подачи вагонов с насыпными и навалочными грузами на причал для дозировки выписывается новая памятка приемосдатчика, по данным которой взыскивается плата за пользование вагонами и сбор за дополнительную маневровую работу.

Вагоны, прибывшие без ветеринарного свидетельства, качественных или карантинных сертификатов, страны назначения, без контрактов, лицензии или документа ее замещающего, указанных в ж.-д. накладной, а также не подтвержденные согласованным планом завоза, включая тяжеловесные грузы и опасные химикаты без отзыва, Портом не принимаются.

Владелец в течение суток должен дать письменный отказ в приеме этих вагонов. В случае подтверждения выгрузки данных вагонов составляется акт общей формы, который является основанием для начисления платы за пользование вагонами с момента уведомления Порта о прибытии вагонов до получения разметки вагона на место выгрузки.

Учет времени нахождения вагонов федерального железнодорожного транспорта под обработкой, производится по номерному способу, по ведомости подачи и уборки вагонов, которые подписываются сторонами не позднее, чем за пятидневку.

Ведомость подачи уборки вагонов составляется на основании подписанных сторонами памяток приемосдатчика и уведомлений Порта.

В памятке указываются номера всех вагонов, поданных на места погрузки, выгрузки.

В случае подачи на места погрузки вагонов не пригодных к погрузке в техническом или коммерческом отношении в памятке приемосдатчика делается соответствующая отметка, и плата за пользование вагоном не начисляется.

Погрузка, выгрузка должны производится в строгом соответствии с правилами, предусмотренными «Техническими условиями погрузки и крепления грузов». За повреждение подвижного состава Порт несет материальную ответственность.

В случае передачи грузовых фронтов сторонним организациям без согласования с Дорогой, ответственность за простой вагонов, поданных на путь необщего пользования для данных организаций, сбор за подачу (уборку) вагонов и др. материальную ответственность, установленную Уставом железных дорог, перед железной дорогой несет Порт.

Владелец сдает станции вагоны из-под выгрузки, очищенные от мусора и остатков перевозимого груза. В случае наличия в вагоне остатков груза, не имеющего отношения к грузу, перевозимому по последней накладной, Порт производит зачистку вагонов в порядке и на условиях, установленных отдельным соглашением.

Обстоятельства, которые могут послужить основанием для ответственности Дороги или Порта, оформляются актами общей формы, если нормативными документами не предусмотрен иной порядок оформления. В случаях, установленных Уставом и Правилами перевозок грузов, Дорога обязана составить и выдать Порту акт общей формы.

Ни одна из сторон не вправе отказаться от подписания акта общей формы. При несогласии с содержанием акта общей формы представители Порта вправе изложить свое мнение.

Памятки приемосдатчика и уведомления Порта оформляются в двух экземплярах (один экземпляр для Дороги и один - для Порта). Порт имеет право вносить в памятку приемосдатчика оговорки.

При погрузке грузов, требующих взвешивания на вагонных весах Дороги, памятка приемосдатчика оформляется по окончании грузовой операции.

Изменения и дополнения в Договор вносятся в порядке и сроки, установленные правилами обслуживания железнодорожных путей необщего пользования.

Односторонний отказ от исполнения настоящего договора и одностороннее изменение его условий не допускается.

По вопросам, не предусмотренным Договором, стороны руководствуются Федеральным законом «Устав железных дорог РФ», правилами обслуживания железнодорожных подъездных путей и другими нормативными правовыми актами Российской Федерации.

3.2 Комплексное сменно-суточное планирование работы порта и станции

В соответствии с согласованным между Портом и Управлением дороги планом суточной погрузки импорта и выгрузки экспорта, наличия вагонов под выгрузкой в Порту устанавливается объем работы на сутки и последовательность обработки судов и вагонов.

За 7 часов до начала отчётных суток Порт даёт подтверждение суточной заявки с указанием количества вагонов по роду подвижного состава, рода груза, места подачи под погрузку, а также количества вагонов за сутки, которое должно подаваться под сдвоенные операции и на подачу груженых вагонов с указанием места выгрузки, на основании которой производится планирование работы станции и Порта. Подтверждение суточной заявки осуществляется в установленном порядке.

Исходными данными для составления сменно-суточного плана являются:

информация о подходе судов и вагонов;

наличие груженых и порожних вагонов на момент составления плана;

наличие грузов на складах Порта;

перерабатывающая способность мест погрузки-выгрузки.

Планирование работы по обработке вагонов в отчетные и на следующие сутки производится в 12 часов на совместном диспетчерском совещании, по итогам которого, не позднее 13 часов в соответствии с конкретной обстановкой Порт и станции совместно могут произвести корректировку в суточном плане.

Откорректированный план-заявка подписывается начальником станции или его заместителем и принимается за основу работы станции и Порта на следующие сутки. В отдельных случаях при наличии технических возможностей станции и Порта допускается работа по дополнительным заявкам.

План работы станции и Порта на сутки и смену включает следующие данные:

план погрузки Порта по роду груза с указанием экспедитора Порта;

задание выгрузки вагонов по роду подвижного состава;

задание по выполнению простоя вагонов под грузовыми операциями;

использование вагонов под сдвоенные операции;

выполнение регулировочного задания по сдаче порожних вагонов;

план-задание погрузки, формирования и отправления маршрутов;

приём и отправление поездов и вагонов;

специальные задания по обеспечению выполнения плана погрузки, выгрузки, сокращения времени нахождения вагонов в Порту, времени стоянки судов.

Планирование и учёт выполненной работы за сутки производится станцией и Портом по единым показателям на 18 часов.

3.3 Организация погрузки вагонов на путях ОАО «Морской порт Санкт-Петербург»

Подаваемые под погрузку вагоны встречает железнодорожный диспетчер порта. Составитель поездов расставляет вагоны согласно письменной заявки порта.

Поданные к месту погрузки порожние вагоны осматриваются в коммерческом отношении сменным заместителем начальника склада и приемосдатчиком станции.

Подачу вагонов приемосдатчик оформляет памяткой ф.ГУ-45 с указанием времени постановки вагонов и заносит фактическое время подачи вагонов из условного парка локальной сети АСУ на путь погрузки.

Приемосдатчик станции перед погрузкой проверяет наличие завизированной накладной на складе и дает разрешение на погрузку. Разрешение на погрузку вагонов других государств дается приемосдатчиком станции после проверки по специальной таблице совместимости станции назначения и кода вагона, а также делает запрос внутри АРМа приемосдатчика о пригодности вагона под погрузку.

По окончании погрузки работник порта закрывает двери вагона, накладывает закрутки и навешивает ЗПУ. Сменный заместитель начальника склада передает приемосдатчику станции уведомление об окончании погрузки, оформленные перевозочные документы со всеми приложениями и пропуск на выход вагона из порта. Приемосдатчик станции проверяет правильность наложения ЗПУ, закруток, крепление груза на открытом подвижном составе, делает на вагоне меловую разметку и оформляет необходимые документы согласно должностной инструкции ЦМ-375.

Оформленный комплект перевозочных документов (накладные, вагонный лист) и памятка приемосдатчика направляются в ЛАФТО. Ответственность за своевременную доставку вышеуказанных документов возлагается на ведущего приемосдатчика на подъездном пути. Все оформленные документы до конца текущей смены должны быть сданы в ЛАФТО.

Пропуск на вывод вагонов из Порта приемосдатчик вручает составителю поездов и передает вагон в условный парк АСУ.

Вагоны, подлежащие охране, перед приемом документов от склада должны быть осмотрены работником ВОХР станции Новый Порт на фронте погрузки. Для этого перед окончанием погрузки приемосдатчик дает телефонограмму работникам охраны станции по телефону с указанием номера вагона, номера складу, наименование груза для уведомления на осмотр вагона и возможности взятия его под охрану с последующей отметкой результата осмотра в Книге телефонограмм. В случае замечаний недостатки устраняются работниками Порта.

3.4 Организация выгрузки вагонов на путях ОАО «Морской порт Санкт-Петербург»

Подаваемые под выгрузку вагоны встречает железнодорожный диспетчер порта.

После расстановки вагонов по фронтам погрузки-выгрузки согласно письменной разметки порта приемосдатчик станции совместно со сменным заместителем начальника склада осматривает вагоны, проверяя исправность ЗПУ, их соответствие документам, целостность груза на открытом подвижном составе. При обнаружении какой-либо коммерческой неисправности приемосдатчик станции совместно со сменным начальником склада немедленно принимают меры к устранению. После этого докладывают старшему по смене и составляют акт общей формы, с последующим уведомлением руководства станции.

На поданные под выгрузку вагоны оформляется электронная памятка приемосдатчика ф. ГУ-45.

После выделения бригады на выгрузку вагонов приемосдатчик станции делает наружный осмотр вагона, снимает ЗПУ и дает разрешение на выгрузку.

Выгрузка импортных грузов производится с участием приемосдатчика станции и тальмана порта. После выгрузки вагона производится очистка вагона от остатков груза и реквизитов крепления докерами порта, а также закрытие дверей вагонов, люков полувагонов и смывание меловых разметок, удаления знаков опасности. После этого сменным заместителем начальника склада вручается приемосдатчику станции уведомление об окончании выгрузки и пропуск на выводку вагонов из порта.

При получении уведомления об окончании выгрузки приемосдатчик, убедившись в отсутствии остатков груза и повреждений вагона, наносит меловую разметку о порожнем состоянии вагонов и делает отметку в уведомлении об окончании выгрузки, извещает станционного диспетчера об окончании грузовых операций и готовности вагонов к уборке. Пропуск на выводку вагона приемосдатчик вручает составителю поездов и передает вагон в условный парк уборки. На поврежденный вагон составляется акт ф.ГУ-23.

4. Механизация перегрузки зерна

4.1 Общие положения

Выгрузка зерна из судов производится по прямому варианту портальными кранами, оборудованными грейферами, через специальные бункеры на Прикордонных путях в вагоны-хопперы, которые перед погрузкой должны быть осмотрены в техническом и коммерческом отношении с представителями порта и государственной хлебной инспекции (ГХИ) на предмет годности под погрузку.

Вагоны к местам погрузки подаются локомотивом станции, перестановка их под бункеры осуществляются автопогрузчиком.

Перед перестановкой вагоны освобождаются от загрузочных рукавов, рабочие закрывают люки и двери вагонов, сходят с вагонов и бункеров, убирают приставные лестницы, отходят от путей и опор бункеров.

Уборка с мест погрузки и взвешивание вагонов производится маневровым локомотивом станции по указанию станционного диспетчера станции Новый Порт.

Взвешивание как порожних, так и груженых вагонов с зерном производится с расцепкой каждого вагона на 150-ти тонных весах приемосдатчиком станции в присутствии тальмана Порта и представителя грузовладельца.

Данные по каждому взвешенному порожнему вагону записываются приемосдатчиком станции в книге перевеса и передаются тальманом Порта в вагонную группу и на склад порта.

После окончания погрузки производится взвешивание вагонов, результаты взвешивания записываются в книге перевески станции и склада, заверяются подписями приемосдатчика и тальмана и передаются в вагонную группу порта и в ГХИ для оформления сертификата качества.

В книге взвешивания отмечается время окончания взвешивания. Время оформления документов и сдачи их в вагонную группу порта вместе с карантинным сертификатом и сертификатом качества ГХИ не должно превышать 1 час. В случае не предоставления Портом документов в течение 1 часа после взвешивания вагонов оформляется акт общей формы в соответствии, с которым взимается плата за пользование вагонами парка МПС до предоставления документов.

Акт общей формы подписывается представителем вагонной группы Порта.

В случае подачи вагонов с насыпными и навалочными грузами на причал для дозировки выписывается новая памятка приемосдатчика.

Техник по импорту проверяет правильность оформления накладной и приложений, выписывает вагонный лист и передает агенту ЛАФТО для последующего оформления.

Наложение запорно-пломбировочных устройств на люки после окончания погрузки производится Портом. Правильность и количество наложенных запорно-пломбировочных устройств и нанесение меловых разметок удостоверяется подписью приемосдатчика в уведомлении Порта об окончании погрузки.

Полностью оформленные документы агент ЛАФТО записывает в книгу сдачи документов и сдает под расписку оператору станционного технологического центра.

4.2 Расчет суточного грузопотока и определение потребной часовой производительности перегрузочных устройств

Анализ переработки груза начинается с определения величины грузопотока (количества груза, перегружаемого по каждому этапу).

(18)

где - коэффициент суточной не равномерности (для зерна 1,25);

- количество дней в году;

- годовой грузооборот (для зерна )

При выборе и последующем расчете перегрузочных устройств особенно важным является правильное установление основных исходных данных, к числу которых, прежде всего, относится их потребная часовая производительность.

(19)

где - время на погрузку или выгрузку одной подачи вагонов (3,67 часа);

- число подач вагонов в течении суток ;

- время на вспомогательные операции по открытию люков или дверей вагонов (принимаем 0,15 часа)

4.3 Расчет фактической производительности и определения параметров перегрузочного оборудования

Произведем расчеты для трех вариантов Вариант 1, Портовый кран КПП-10-30-10,5

Фактическая часовая производительность перегрузочной машины циклического действия определяется по формуле:

(20)

где - продолжительность одного цикла, с;

- средняя масса единовременного перемещения груза;

- время предусмотренных перерывов в работе в течение часа ()

Средняя масса груза перемещаемого за один цикл работы определяется по формуле:

(21)

где - вместимость грузозахватного устройства ();

- объемная плотность перегружаемого материала ();

- коэффициент заполнения грузозахватного устройства ()

Необходимо чтобы выполнялось следующие условие:

(22)

где - грузоподъемность портального крана ();

- масса грейфера (=4,85т).

где - время на захват груза грейфером = 10 с;

- время подъема груза на требуемую высоту;

(24)

где - высота подъема грейфера с грузом = 5 м;

- Скорость подъема грейфера = 60 м /мин;

- время разгона и торможения = 1с;

- время поворота крана;

(25)

где - необходимый угол поворота крана = 1000;

- частота вращения крана = 1,5об /мин.

- время на опускание грейфера над штабелем.

(26)

где - высота опускания грейфера = 2м.

- время открытия и опорожнения грейфера =8с.

- время подъема порожнего грейфера на требуемую высоту;

- время перемещения грейферной тележки в исходное положение;

- время опускания порожнего грейфера на требуемую высоту;

- время перемещения крана вдоль фронта работ = 7с.

Вариант 2, модифицированный портовый кран с КПП-10-30-10,5 до КПП-16-30-10,5

Фактическая часовая производительность перегрузочной машины циклического действия определяется по формуле:

где - продолжительность одного цикла, с;

- средняя масса единовременного перемещения груза;

- время предусмотренных перерывов в работе в течение часа ()

Средняя масса груза перемещаемого за один цикл работы определяется по формуле:

где - вместимость грузозахватного устройства ();

- объемная плотность перегружаемого материала ();

- коэффициент заполнения грузозахватного устройства ()

Необходимо чтобы выполнялось следующие условие:

где - грузоподъемность портального крана ();

- масса грейфера (=6,4т).

где - время на захват груза грейфером = 10 с;

- время подъема груза на требуемую высоту;

где - высота подъема грейфера с грузом = 5 м;

- Скорость подъема грейфера = 60 м /мин;

- время разгона и торможения = 1с;

- время поворота крана;

где - необходимый угол поворота крана = 1000;

- частота вращения крана = 1,5об /мин.

- время на опускание грейфера над штабелем.

где - высота опускания грейфера = 2м.

- время открытия и опорожнения грейфера =8с.

- время подъема порожнего грейфера на требуемую высоту;

- время перемещения грейферной тележки в исходное положение;

- время опускания порожнего грейфера на требуемую высоту;

- время перемещения крана вдоль фронта работ = 7с.

Вариант 3, новый кран SENNEBOGEN 880EQ Special

Фактическая часовая производительность перегрузочной машины циклического действия определяется по формуле:

где - продолжительность одного цикла, с;

- средняя масса единовременного перемещения груза;

- время предусмотренных перерывов в работе в течение часа ()

Средняя масса груза перемещаемого за один цикл работы определяется по формуле:

где - вместимость грузозахватного устройства ();

- объемная плотность перегружаемого материала ();

- коэффициент заполнения грузозахватного устройства ()

Необходимо чтобы выполнялось следующие условие:

где - грузоподъемность портального крана ();

- масса грейфера (=14.4т).

где - время на захват груза грейфером = 10 с;

- время подъема груза на требуемую высоту;

где - высота подъема грейфера с грузом = 5 м;

- Скорость подъема грейфера = 100 м /мин;

- время разгона и торможения = 1с;

- время поворота крана;

где - необходимый угол поворота крана = 1000;

- частота вращения крана = 1,5об /мин.

- время на опускание грейфера над штабелем.

где - высота опускания грейфера = 2м.

- время открытия и опорожнения грейфера =8с.

- время подъема порожнего грейфера на требуемую высоту;

- время перемещения грейферной тележки в исходное положение;

- время опускания порожнего грейфера на требуемую высоту;

- время перемещения крана вдоль фронта работ = 7с.

4.4 Расчет потребного количества перегрузочного оборудования

Расчет потребного количества перегрузочных машин для различных этапов грузопереработки производится в зависимости от потребной производительности и эксплуатационной производительности машины при работе на данном этапе грузопереработки.

(27)

где - коэффициент использования машины по времени = 0,9;

Для первого варианта

Для второго варианта

Для третьего варианта

5. Экономическая часть

5.1 Сравнение вариантов механизации перегрузки зерна

В проекте рассматриваются два варианта механизации. Вариант 1 -модифицированный портовый кран КПП-16-30-10,5,вариант 2- новый портовый кран SENNEBOGEN 880EQ Special.

Сравнительная характеристика выбранной техники представлена в таблице 5.1.

Таблица 5.1 - Технические характеристики выбранных вариантов

Параметр

Вариант 1

Вариант 2

Производитель

ОАО 'Кировский завод', Россия

SENNEBOGEN, Германия

Модель крана

КПП-16-3 0-10,5

SENNEBOGEN 880EQ Special

Грузоподъемность, т

16

32

Пролет

10,5

10,5

Высота подъема

12,50

15,24

Скорость, м/мин

-подъема груза

66 м/мин

100 м/мин

-передвижения тележки

60 м/мин

70 м/мин

-передвижения крана

33 м/мин

56 м/мин

-скорость вращения, об/мин

1,5

1.5

Двигатель

Электро

Электро

Мощность, кВт

320

355

Масса, т

215

270

Из таблицы 5.1 видно, что вариант 2 выгоднее с точки зрения эксплуатационных характеристик. Но для того, чтобы наиболее эффективно оценить целесообразность применения варианта, я сравниваю себестоимость переработки 1 тонны зерна и срок окупаемости техники.

Одним из основных показателей рассматриваемых вариантов является размер капитальных вложений, необходимых механизации площадки. Определение стоимости отдельных объектов необходима как для установления общей величины капиталовложений, так и для дальнейших подсчетов отчислений на амортизацию и ремонт.

Расчёт капитальных затрат приведен в таблице.

Наименование оборудования и сооружения

Единица измерения объема, оборудования и сооружений

Кол-во единиц объема, оборудования и сооружения

Единичная стоимость, тыс. руб.

Коэф. учит, транспортные расходы при установке

Сумма, тыс. руб

Вариант 1

Портовый кран

шт

1

6000

1,25

7500

Итого:

7500

Вариант 2

Портовый кран- манипулятор

шт

1

52000

1,2

62400

Демонтаж

существующего

крана

843

843

Итого:

63243

Расчет текущих затрат по вариантам механизации.

Величина годовых эксплуатационных расходов определяется по формуле:

, (28)

где - отчисления на амортизацию;

- текущий ремонт оборудования и сооружений;

- расходы на содержание штата работников, обслуживающих установки;

- расходы на электроэнергию, горючее и смазочные материалы расходуемые механизмами установок;

- накладные расходы.

Амортизационные отчисления рассчитываются по формуле:

, (29)

где - стоимость основных фондов;

- норма амортизационных отчислений, %;

- срок полезного использования.

Затраты на текущий ремонт:

, (30)

где - амортизируемая стоимость объектов;

- коэффициент учитывающий затраты на текущий ремонт, принимают равным 0,34.

Наименование оборудования и сооружения

Амортизируемая стоимость объекта, тыс. руб.

Норма амортизации, %

Сумма амортизации, тыс. руб

Затраты н; текущий ремонт, тыс. руб.

Вариант 1

Портовый кран

7500

12,6

945

2550

Итого:

7500

-

945

2550

Вариант 2

Портовый кран-манипулятор

SENNEBOGEN

63243

12,6

7968,6

21502,6

Итого:

63243

-

7968,6

21502,6

Расчет амортизационных отчислений и затрат на текущий ремонт по рассматриваемым вариантам приведен в таблице 5.3

Расходы на содержание рабочей силы складываются из расходов по заработной плате персонала, обслуживающего механизмы по сдельной и повременной форме оплаты труда.

Расходы по фонду оплаты труда рассчитываются каждой категории трудящегося с последующим суммированием:

(31)

(32)

где - штатное количество персонала одной категории;

- коэффициент замещения принимаемый равным 1,07 при непрерывной работе 1,14; - среднемесячная ставка персонала данной категории; - число месяцев работы за год; - социальные отчисления.

- единый социальный налог

Страхование от несчастных случаев на железной дороге составляет 0,2 -1 № от ФЗП. Результаты расчетов сведены в таблицу 5.2.

Таблица 5.2 - Расходы на содержание персонала

Профессия

Списочный состав

Среднемесячная заработная плата, руб

Годовой фонд

заработной платы, тыс. руб.

Годовой фонд оплаты труда, тыс. руб.

штатный

расчетный

Вариант 1

1.Машинист крана

5

5,7

31000

2120,4

2675,94

2.Электрик

4

4,56

23000

1258,56

1588,3

3.Слесарь - автомеханик

4

4,56

18000

984,96

1234,02

Итого

13

14,82

-

4363,92

5498,26

Вариант 2

1.Машинист крана

5

5,7

31000

2120,4

2675,94

2.Слесарь - автомеханик

4

4,56

23000

1258,56

1588,3

3. Электрик

4

4,56

18000

984,96

1234,02

Итого:

13

14,82

-

4363,92

5498,26

Суммарные годовые расходы на электроэнергию и смазочные материалы вычисляются по формуле:

(33)

где - расходы на силовую электроэнергию, потребляемую погрузочно-разгрузочными машинами и оборудованием, тыс. руб.;

- расходы на топливо, потребляемую погрузочно - разгрузочными машинами и других нужд тыс. руб.;

- расходы на электроэнергию на освещение территории, тыс. руб.;

- коэффициент учитывающий дополнительные расходы на смазочные и обтирочные материалы.

Расходы на силовую электроэнергию:

(34)

где - расходы на силовую электроэнергию, потребляемую машинами циклического действия, тыс. руб.;

- расходы на силовую электроэнергию, потребляемую машинами непрерывного действия, тыс. руб.;

Расчет для машины циклического действия приведен в таблице.

5.2 Расчет расходов на электроэнергию для силовых электродвигателей

(35)

где - количество машин одного типа;

- суммарная мощность электродвигателей, установленных на машине, кВт ;

-коэффициент использования электродвигателей по мощьности;

- фактическое время работы одной машины в течении года,ч ;

- стоимость 1 кВт ч силовой электроэнергии, руб.

Затраты на силовую электроэнергию, потребляемою машинами циклического действия

Вариант

Наименование машины

.

1

Кран портовый

304

3000

0,6

1

2,8

1532,2

2

Портовый кран-

манипулятор SENNEBOGEN

355

3000

0,6

1

2,8

1789,2

(36)

где - время работы одной машины за сутки.

Расчет суммарных и прочих затрат на топливо, электроэнергию, смазочные и обтирочные материалы в соответствии с предлагаемыми вариантами представлен в таблице.

Расходы на электроэнергию, смазочные и обтирочные материалы

Вариант

Затраты на электроэнергию, потребляемую перегрузочным оборудованием

Прочие затраты на смазочные и обтирочные материалы

Суммарные затраты тыс. руб.

Итого прочие затраты тыс. руб.

1

1532,2

153,2

1532,2

1685,4

2

1789,2

178,9

1789,2

1968,1

Суммарные основные эксплуатационные расходы по предлагаемым вариантам составляет:

, (37)

Вариант 1:

Вариант 2:

Накладные расходы для хозяйства грузовой и коммерческой работы могут быть рассчитаны в процентах к основным эксплуатационным расходам:

, (38)

где - коэффициент учитывающий накладные расходы в процентах к основным расходам ().

Вариант 1:

Вариант 2:

Расчет общей сумму эксплуатационных расходов:

, (39)

Вариант 1:

Вариант 2:

Определение себестоимости переработки груза является одним из основных показателей, которые учитываются пре сравнение вариантов по формуле.

(40)

где - годовой объем переработки зерна.

Вариант 1: =35,5

Вариант 2:

Срок окупаемости капитальных вложений для вариантов составит:

(41)

где - величина капитальных вложений, руб.

Вариант 1:

Вариант 2:

Вывод: Расчет себестоимости переработки 1 тонны зерна показал, что вариант с применением нового портального крана манипулятора позволяет переработать в 1,5 раз больше тонн зерна. Себестоимость переработки зерна и срок окупаемости отличается в 2 раза, однако учитывая перспективы развития Нового порта и увеличивающийся грузооборот зерна считаю целесообразным установку нового крана - манипулятора SENNEBOGEN 880EQ Special.

6. Охрана труда на станции Новый порт

6.1 Анализ условий труда при погрузочно-разгрузочных работах на станции

Благоприятные условия труда обеспечивают сохранение высокой работоспособности человека, содействуют повышению плодотворности труда, развитию творческой инициативы и превращению труда из обязанности в потребность, а неблагоприятные - могут привести к ряду отрицательных явлений, к которым относятся переутомление, различные заболевания профессионального характера, снижение производительности труда, рост травматизма и развитие общих заболеваний.

Условия труда на станции главным образом определяются:

Совершенствованием технологии;

Организацией трудового процесса;

Степенью его механизации и автоматизации;

Состоянием действующего производственного и вспомогательного оборудования, приспособлений и инструмента.

Производительность труда и самочувствие работников во многом зависят от состояния окружающей их среды и прежде всего от изменения температуры, влажности, скорости движения воздуха, атмосферного давления, теплового излучения. На организм человека неблагоприятно влияют такие факторы, как повышенный уровень шума, химические факторы, источниками которых являются перевозимые химические грузы, физические перегрузки и другие.

Объектами анализа условий труда являются:

производственное оборудование;

технологический процесс;

трудовые операции при погрузке и выгрузке;

санитарно-гигиеническая производственная обстановка.

Погрузка и выгрузка грузов на станции производится круглосуточно на открытом воздухе, что отрицательно влияет на условия труда. Работники станции выполняют эту работу под руководством дежурного по станции, от правильности действий которого зависит безопасность труда всех работников, находящихся на грузовой площадке.

При погрузочно-разгрузочных работах работники станции часто оказываются внутри рельсовой колеи или в непосредственной близости от нее и на подвижном составе. В условиях движения поездов и маневровой работы эти лица подвергаются значительной потенциальной опасности.

Так же очень влияет на безопасность труда работа погрузочно-разгрузочных машин и механизмов, которая требует особой бдительности. Интенсивные шумы приглушают сигналы, оповещающие работников об опасности. Безопасность работающих зависит от условий не только эксплуатации грузоподъемных машин, но и содержания их территории. Для этого проезжая часть дорог, а также места погрузки и выгрузки имеют твердое покрытие. Твердые покрытия или настилы через рельсовые пути должны иметь ширину не менее 1,5 м для прохода грузчиков и для передвижения машин и механизмов не менее 3 м.

Наличие электрооборудования, повышенного напряжения в электрических цепях создает опасность поражения электрическим током, при несоблюдении правил электробезопасности. Так же существенно ухудшает условие работы разгрузка сыпучих грузов, в связи с тем, что создается повышенное содержание химических веществ в воздухе рабочей зоны. Создается опасность заболеваний, особенно дыхательных путей. На станции Волковская, в основном, разгрузка идет вручную, а сыпучих грузов с помощью погрузчиков. При этом сначала груз высыпают на землю, а потом грузят в автотранспорт.

При погрузке тарно-штучных грузов создается возможность падения груза на работников из-за неисправности технических устройств.

6.2 Мероприятия по улучшению условий и повышению безопасности труда при погрузочно-разгрузочных работах на станции

Территория маневровых районов и сооружения грузового хозяйства станции, в основном, отвечают требованиям техники безопасности и производственной санитарии. Необходимо, чтобы все подъездные дороги и места погрузки, выгрузки имели твердое покрытие. Склады пылящих и химических грузов расположены на расстоянии около 300 метров от служебных и жилых зданий. Санитарно-защитная зона соблюдается.

Ряд требований отнесены непосредственно к оборудованию, погрузочно-разгрузочным машинам, приспособлениям и инструментам. Автопогрузчики, тракторные погрузчики, электропогрузчики, экскаваторы и другие машины, которые не регистрируют в органах Ростехнадзора, разрешается эксплуатировать в соответствии с техническими паспортами. Раз в год погрузочно-разгрузочные машины подвергаются комиссионному осмотру. При вводе машин в эксплуатацию назначают лиц, ответственных за безопасное их содержание и работу.

Санитарно-гигиеническое и бытовое обслуживание работников грузового хозяйства станции осуществляют на основании строительных и санитарных норм.

На объектах грузового хозяйства станции оборудованы гардеробные, помещения для сушки рабочей одежды, обогрева работающих, душевые, туалеты, пункты питания и другие необходимые сооружения.

Все вспомогательные помещения расположены в пристройках к производственным зданиям и на первых этажах зданий.

Число мест в гардеробах принимают равным числу работников, занятых во всех сменах. Все остальные вспомогательные помещения рассчитывают на число работников самой максимальной смены.

Все объекты грузового хозяйства обеспечены питьевой водой из расчета потребления от 2,5 до 4 л в сутки на одного человека. Качество питьевой воды отвечает установленным санитарным требованиям.

Чтобы обеспечить безопасность в местах, наиболее опасных, устанавливают предупредительные знаки и надписи: «Не стой под стрелой и в зоне возможного ее опускания », «Берегись поворота крана» и др.

Для повышения безопасности труда проводят инструктажи по охране труда для того, чтобы предупредить работников от несчастных случаев и, чтобы каждый работник четко соблюдал правила безопасности труда при погрузочно-разгрузочных и других работах.

Работники не должны приступать к разгрузке или погрузке при неисправности какого-либо устройства, крана, или любого другого механизма.

Для улучшения условий и повышения безопасности труда помимо инструктажей по охране труда, необходимо проводить ежегодно аттестационные проверки и занятия по охране труда при технической учебе.

Требования безопасности к производственным процессам при погрузочно-разгрузочных работах на станции определены в инструкциях по видам работ, которые разработаны на основе отраслевых правил по охране труда в хозяйстве грузовой и коммерческой работы на федеральном железнодорожном транспорте ПОТРО-13153-ЦМ-933-03.

Учитывая, что подъемно-транспортные машины имеют электрический привод, произведем расчет защитного заземления для козлового крана.

6.3 Расчет защитного заземления корпуса козлового крана

Под защитным заземлением понимают преднамеренное соединение металлических частей электрооборудования с землей посредством заземлителей и заземляющих проводников с целью создания между корпусом защищаемого устройства и землей достаточно малого сопротивления для электрического тока.

Защитное заземление электроустановок следует выполнять во всех случаях, если номинальное напряжение переменного тока 380В и выше, а номинальное напряжение постоянного тока 440В и выше.

Назначение защитного заземления состоит в устранении опасности поражения электрическим током в случае прикосновения человека к корпусу и другим нормально нетоковедущим металлическим частям электроустановки, оказавшимися под напряжением в результате случайного замыкания на корпус.

Спроектируем защитное заземление для козлового крана типа КК-6. Исходные данные: напряжение питания электродвигателя 380 В; вертикальные электроды из труб длиной l = 3 м и диаметром d = 0,057 м; расстояние между трубами в групповом заземлителе a = 3 м; горизонтальная соединяющая полоса стальная шириной b = 0,04м; грунт в месте устройства защитного заземления глина. Грузовая станция, где эксплуатируется козловой кран, расположена во II климатической зоне. Заземлитель должен быть выполнен в виде прямоугольника; естественных заземлителей нет.

Допустимое сопротивление заземляющего устройства Rдоп 4Ом.

Сопротивление одиночного вертикального электрода подсчитываем по формуле:

где расч - расчетное удельное сопротивление грунта, Ом*м;

- длина электрода, м;

- диаметр электрода, м;

- расстояние от поверхности земли до центра заземлителя.

расч = грунта * Кс = 40 * 1,5 = 60 Ом*м;

где грунта - удельное сопротивление грунта (для глины грунта =40 Ом*м);

Кс - коэффициент сезонности (для II климатической зоны =1,5).

Находим ориентировочное число одиночных замедлителей:

n'=RB/Rдоп=16,1/4 =4,03 ед.

Для n'=4 и a/l =3/3= 1 имеем B =0,69; Г=0,45,

где B - коэффициент использования вертикальных электродов;

Г - коэффициент использования горизонтального проводника связи.

Без учета полосы связи необходимое число электродов составит:

Принимаем к установке 6 заземлителей. Заземлители располагаем вдоль рельсовых путей как показано на рисунке 6.1.

Рисунок 6.1 - Схема заземления рельсовых путей: а) расположение заземлителей у торцов рельсовых путей; б) расположение заземлителей вдоль рельсовых путей; 1 - распределительный пункт (щит); 2 - соединительный проводник; 3 - заземлители; 4 - рельсовый проводник; 5 - башенный кран; 6 - продольная перемычка; 7 - поперечная перемычка; 8 - четырехжильный кабель

Соединение вертикальных заземлителей между собой и рельсовыми путями показано на рисунке 6.2.

Рисунок 6.2 - Соединение вертикальных заземлителей между собой и рельсовыми путями

6.4 Обеспечение пожарной безопасности на станции Новый порт

Правила пожарной безопасности в Российской Федерации ППБ-01-03 устанавливают требования пожарной безопасности, обязательные для применения и исполнения на станции всеми работниками в целях защиты жизни и здоровья работников станции и охраны окружающей среды.

Все лица, нарушившие требования пожарной безопасности, несут ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Кроме Правил также следует руководствоваться иными нормативными документами по пожарной безопасности и нормативными документами, содержащими требования пожарной безопасности при погрузочно-разгрузочных работах.

На станции Новый порт имеется система пожарной безопасности, направленная на предотвращение воздействия на людей опасных факторов пожара. На станции существует оповестительная пожарная сигнализация в местах, согласно Правилам пожарной безопасности на железнодорожном транспорте ППБО-109-92 (ЦУО-112).

На каждом объекте разработаны инструкции о мерах пожарной безопасности для каждого взрывоопасного и пожароопасного участка (мастерские, котельные, цеха и другие).

Все работники допущены к работе только после прохождения инструктажа по пожарной безопасности, а в случае изменения специфики работы проходят дополнительное обучение по предупреждению и тушению возможных пожаров в порядке, установленном начальником станции.

Начальником станции назначены лица, которые обязаны обеспечивать соблюдение требований пожарной безопасности на определенных участках работ.

Для привлечения работников станции к работе по предупреждению и борьбе с пожарами создают пожарно-технические комиссии и добровольные пожарные формирования. На станции Новый порт нет таких технических комиссий, так как станция второго класса.

Начальник станции обязан: обеспечивать своевременное выполнение требований пожарной безопасности, предписаний, постановлений и иных законных требований государственных инспекторов по пожарному надзору.

Во всех производственных, складских, административных помещениях на видных местах вывешены таблички с указанием номеров телефонов вызова пожарной охраны.

Также определены и оборудованы места для курения.

Регламентированы:

Порядок поведения временных огневых и других пожароопасных работ;

Порядок осмотра и закрытия помещений после окончания работы;

Действия работников при обнаружении пожара;

Порядок и сроки прохождения противопожарного инструктажа и занятий по пожарно-техническому минимуму, а также назначены ответственные за их проведение.

В зданиях и сооружениях на видных местах вывешены планы (схемы) эвакуации людей в случае пожара.

На станции Новый портвсе необходимые требования выполняются в соответствии с правилами пожарной безопасности. Несчастных случаев, взрывов и аварий не было за последние 7 лет.

Заключение

В ходе дипломного проектирования были рассмотрены: работа станции Новый Порт и ОАО 'Морской торговый порт', процесс взаимодействия двух видов транспорта - железнодорожного и морского, выявлены существующие недостатки в работе, предложены меры по их устранению, которые позволят ускорить прохождение внешнеторговых грузов через транспортный узел. На основе разработки дипломного проекта сделаны следующие выводы и предложения:

1) Увеличилась занятость приемосдатчиков и требования к выполнению грузовых операций (подача вагонов ведется строго по периодам, которые согласовываются с МТП СПб). Выросли объемы работы с контейнерами, что является положительным моментом в работе станции и порта, т. к. контейнерные перевозки более технологичны и способствуют интеграции России в мировую транспортную сеть. Снизились объемы работы с навалочными грузами, так как уменьшился поток порожних вагонов - зерновозов в адрес станции, а также сильно возрос процент вагонов с коммерческими браками. По сравнению с предыдущими годами увеличился поток экспортных грузов, но это, в основном, цветные и черные металлы. Оборудования и других высокотехнологичных изделий на экспорт не идет и это отрицательный момент прежде всего в российской экономике в целом.

2) При взаимодействиях экспедиторов и порта также существует ряд проблем.

В настоящее время в МТП СПб имеет место большая конкуренция в сфере транспортно-экспедиционных услуг. В одном из самых больших портов России сейчас осуществляют свою деятельность около 100 различных экспедиторских организаций. Но не всегда условия, предложенные портом для работы тех или иных экспедиторских фирм, являются одинаковыми. Например, у ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» существует дочерняя транспортно-экспедиционная структура и, естественно, эта организация имеет ряд льгот и преимуществ по сравнению с остальными экспедиторскими компаниями. Также непросто приходится небольшим экспедиторским фирмам, но это, безусловно, общая проблема всего малого предпринимательства в России.

По моему мнению, будущее взаимодействие различных предприятий, занимающихся транспортным бизнесом, связано с отношениями, при которых созданы равные условия и возможности для всех участников. Все участвующие стороны должны быть лично заинтересованы в повышении качества работы транспортного узла. Необходимо идти на взаимные компромиссы и договоренности.

3) По прошлому опыту, эффективный уровень взаимодействия достигается применением непрерывных планов-графиков работы транспортного узла (НПГРТУ), задачей которых являются оперативная координация и согласование режимов работы взаимодействующих видов транспорта, создание устойчивого ритма транспортного конвейера, повышение его общей производительности для сокращения времени обработки транспортных средств, ускорение доставки грузов и, соответственно, снижение транспортных затрат. К сожалению, с началом перестройки и приватизации морского транспорта система НПГРТУ была незаслуженно забыта. В связи с переходом к рыночной экономике возникла необходимость в разработке концепции координации деятельности транспортного узла на базе морского пароходства. Основная задача возрождения НПГРТУ - ускорение прохождения груза через порт.

4) Необходимо автоматизировать рабочие места и переходить на бездокументную технологию, то есть все процессы (движение груза, выгрузка и т. п.) сопровождаются информацией, находящейся на ЭВМ. Практическая реализация безбумажной технологии сталкивается с необходимостью унификации понятий, кодов, классификаторов объектов. Имеющиеся на различных видах транспорта сети передачи данных не соответствуют в полной мере требованиям электронного документооборота. Создание унифицированной для всех видов транспорта сети требует больших временных и денежных затрат. Поэтому необходимо полнее использовать возможности интеграции действующих и создаваемых ведомственных сетей, обеспечив при этом эффективное взаимодействие между видами транспорта, выход на международные сети, а также возможность информационного обслуживания судовладельцев и экспедиторов. На железнодорожном транспорте в вопросе информационного обеспечения перевозок грузов достигнут определенный прогресс. Учитывая наличие на морском транспорте современных информационных и навигационных технологий с использованием спутниковой связи, взаимодействие в этом вопросе двух ведомств, представляется объективно необходимым.

5) Также существует проблема, связанная с большой продолжительностью оформления перевозочных документов вследствие их большого количества. При разработке порядка оформления перевозочных, сертификационных и таможенных документов, схем документооборота в транспортном узле, необходимо исходить из следующих принципов: количество документов должно быть минимальным; оформление документов должно производиться заблаговременно или параллельно производству грузовых и технических операций с судами и вагонами для исключения непроизводительных простоев транспортных средств; передача документов не должна задерживать перемещения вагонов и судов, а также прохождения грузов через порт.

6) Современные транспортные услуги предполагают, помимо гарантированных сохранности и доставки грузов, еще и постоянное их информационное сопровождение на всем пути от поставщика к потребителю, что возможно только при переходе на новый уровень информационно - логистического сопровождения транспортного процесса. Именно такие информационные технологии должны внедряться в системе, осуществляющей смешанные перевозки грузов. Формирование единого информационного пространства позволит поднять на более высокий уровень организации взаимодействие видов транспорта.

Таким образом, для совершенствования взаимодействия представителей смежных областей транспортного бизнеса, является развитие современных систем телекоммуникации и связи, внедрение информационных технологий и создание единого информационного пространства всего транспортного комплекса. Для создания единого информационного пространства необходима координация не только перевозчиков, но и других ведомств: таможенных и пограничных органов, министерства по антимонопольной политике и др. Это позволит значительно улучшить качество услуг, предоставляемых транспортниками клиентам и соответственно повысить конкурентоспособность российских перевозчиков на мировом рынке.

7) Большой удельный вес транспортных расходов в общем объеме издержек, серьезное влияние транспортировки на само существование материального потока ставят перед транспортными предприятиями и фирмами задачи по сокращению суммарных затрат на транспортировку и переработку грузов. В условиях жесткой конкуренции с портами Прибалтики логистический подход к формированию перевозок при взаимодействии железнодорожного и морского транспорта позволит сократить суммарные расходы на транспортировку. На сегодняшний день компании - партнеры, основным видом деятельности которых является транспортный бизнес, должны рассматривать сложившуюся ситуацию с точки зрения снижения общих затрат, а не сиюминутной личной выгоды каждого из них.

Надежная работа единой транспортной системы РФ немыслима без тесного делового взаимодействия между всеми субъектами торгово-транспортных систем, проходящих через транспортный узел на базе морского порта.

Библиографический список

1. Задания и методические указания для разработки раздела в дипломных проектах по дисциплине «Безопасность в чрезвычайных ситуациях»: Учебное пособие / Под редакцией В.М. Подшивалова - СПб.: ПГУПС, 2006.

2. Предупреждение и ликвидация последствий чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте. Часть 1.Характеристика и оценка обстановки в чрезвычайных ситуациях на железнодорожном транспорте. Учебное пособие / П.Ф. Махонько, В.М. Подшивалов, И.И. Шейнин. - СПб.: ПГУПС, 2005.

3. Правила оформления отчетов курсовых и дипломных проектов: учебное пособие / Под редакцией О.Г. Праскевопуло, С.О. Александров - СПб: ПГУПС, 2008.

4. Технико-распорядительный акт станции Новый порт, 2005.

5. Технологический процесс работы станции Новый порт, 2005.

6. Единый технологический процесс работы станции Новый порт и ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», 2003

7. Технология переработки вагонопотоков на сортировочной станции: Учебное пособие / В.И. Бадах, М.В. Стрелков - СПб.; ПГУПС, 2003.

8. Системы автоматизации и информационные технологии управления перевозками на железных дорогах: Учебник для вузов ж.-д. транспорта / В.А. Гапанович, А.А. Грачев и др.; Под ред. В.И. Ковалева, А.Т. Осьминина, Г.Щ. Трошева. - М.: Маршрут, 2006.

9. ГОСТ 12.0.003-74. Система стандартов безопасности труда. Опасные и вредные производственные факторы. Классификация.

10. ГОСТ12.1.005-88. Система стандартов безопасности труда. Общие санитарно- гигиенические требования к воздуху рабочей зоны.

11. СанПиН2.2.2/2.4.1340-03. Гигиенические требования к персональным электронно-вычислительным машинам и организации работы.

12. Г0СТ12.1.046-85. Система стандартов безопасности труда. Строительство. Нормы освещения строительных площадок.

13. ГОСТ12.1.002-84. Система стандартов безопасности труда. Электрические поля промышленной частоты. Допустимые уровни напряженности и требования к проведению контроля на рабочих местах.

14. Р2.2.2006-05. Руководство по гигиенической оценке факторов рабочей: среда и трудового процесса. Критерии и классификация условий труда, 2005.

ref.by 2006—2019
contextus@mail.ru