Рефераты - Афоризмы - Словари
Русские, белорусские и английские сочинения
Русские и белорусские изложения
 
У нас есть несколько работ на данную тему. Вы можете создать свою уникальную работу объединив фрагменты из уже существующих:
  1. Оборудование участка железной дороги устройствами автоматики и телемеханики 18.3 Кб.
  2. Оборудование участка железной дороги устройствами автоматики и телемеханики 43.1 Кб.
  3. Оборудование участка железной дороги устройствами автоматики и телемеханики 68.2 Кб.

Оборудование участка железной дороги устройствами автоматики и телемеханики

Работа из раздела: «Транспорт»

31

Министерство путей сообщения Российской Федерации

Дальневосточный государственный университет путей сообщения

Кафедра 'Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте'

Курсовая работа

на тему:

'Оборудование участка железной дороги устройствами автоматики и телемеханики'

2005 год.

Содержание

Введение

1. Оборудование станции устройствами электрической централизации

1.1 Содержание схематического плана станции

1.2 Расстановка светофоров на станции

1.3 Расчёт координат объектов

1.4 Изоляция путевых участков

1.5 Охранные стрелки и негабаритные участки

1.6 Маршрутизация станционных передвижений

1.7 Взаимозависимость показаний светофоров

1.8 Разработка аппарата управления передвижениями на станции

2. Оборудование перегона устройствами автоблокировки

3. Расчёт капитальных затрат и расходов на текущее содержание проектируемых устройств

Список литературы

Введение

Устройства автоматики и телемеханики (АТ) на железнодорожном транспорте предназначены для обеспечения безопасности движения; необходимой пропускной, провозной и перерабатывающей способности железных дорог и станций; для улучшения показателей работы железных дорог, условий труда персонала.

Системы АТ по месту применения можно разделить на станционные и перегонные.

На станциях наибольшее распространение получили системы электрической централизации. Используя их, дежурный по станции может управлять движением поездов и маневровых составов при помощи светофоров и стрелок, одновременно контролируя ситуацию на станции.

На перегонах применяются автоматическая блокировка (АБ), полуавтоматическая блокировка (ПАБ), автоматическая локомотивная сигнализация (ПАБ), предназначенные для интервального регулирования движения поездов на перегоне.

1. Оборудование станции устройствами электрической централизации

1.1 Содержание схематического плана станции

Проектирование электрической централизации (ЭЦ) производится последовательно, в несколько этапов [6]. Первый этап проектирования - это изыскания. Цель изысканий - изучение технологии работы станции и получение исходных данных и материалов, необходимых для проектирования ЭЦ.

При составлении однониточного плана, который является важнейшей частью проекта, на нём изображены следующие объекты.

1. Пути. Нумерация путей производится порядковыми номерами, а при наличии нескольких парков каждому парку присваивается свой десяток номеров. Главные пути нумеруются римскими цифрами и выделяются утолщенными линиями. При оборудовании пути рельсовой цепью к номеру пути добавляется буква 'П'. На схематическом плане дается таблица полезных длин путей, указывается специализация приемо - отправочных путей (ПОП) и их электрифицированность.

2. Стрелки. На схематическом плане станции стрелки показывают в нормальном положении с указанием марки крестовины и типа рельсов (в ведомости стрелочных переводов). Стрелки нумеруются со стороны прибытия четных поездов порядковыми четными номерами, со стороны прибытия нечетных поездов - порядковыми нечетными номерами. Нумерация стрелок на станциях, имеющих большое путевое развитие, производится по отдельным паркам или группам путей, однородным по характеру работы. Нумерация стрелок производится, начиная с входных стрелок станции или парка (при нумерации стрелок по отдельным паркам). При нумерации стрелок по отдельным паркам каждому парку присваивается сотня номеров стрелок. Стрелки, лежащие по стрелочной улице, а также стрелки съезда должны иметь непрерывную нумерацию. Маневровые колонки нумеруются для четной горловины - четными, для нечетной - нечетными порядковыми номерами.

3. Светофоры. Входным светофорам присваиваются литеры Н или Ч в зависимости от направления движения. Если на станции имеется несколько подходов нечетного или четного направления, то и литерам светофоров Н или Ч, кроме основного направления движения, добавляются индексы по начальным буквам близлежащих станций. Выходные светофоры обозначаются буквами по направлению движения с индексом пути, с которого они установлены. Маневровым светофорам присваиваются литеры М с индексом, со стороны четного прибытия - порядковыми четными номерами, со стороны нечетного прибытия - порядковыми нечетными номерами. Релейные и батарейные шкафы нумеруются по литерам светофоров, аппаратура которых устанавливается в данном шкафу.

4. Изолирующие стыки. В некоторых случаях указываются их координаты (координаты негабаритных стыков, стыков предстрелочных участков в маневровых районах и т. д.).

5. Служебно-технические здания. На схематическом плане около условных обозначений маневровых будок, вышек, стрелочных и контрольных постов проставляются их литеры. При этом четные номера присваиваются в четной горловине, нечетные - в нечетной и указываются расстояния от оси ближайшего пути и координаты.

6. Гидроколонки с указанием координат.

7. Путепроводы и пешеходные мосты с расположением опор в междупутьях и координатами.

8. Железнодорожные мосты с указанием их длин и координат поперечных осей.

9. Переезды с нанесением их ширины и координат осей, места расположения будок дежурного по переезду, релейных и батарейных шкафов, заградительных и переездных светофоров.

10. Платформы с указанием координат их концов и ширины междупутий.

11. Трассы основных магистральных кабелей с нанесением координат переходов трассы под путями и ее поворотов.

1.2 Расстановка светофоров на станции

Для передачи команды машинисту о разрешении или запрещении движения на станции применяются светофоры только с линзовой оптической системой. По месту установки станционные светофоры могут быть следующих видов:

входные - для разрешения или запрещения движения поездов с перегона на станцию. Они устанавливаются на границе станции (при электротяге - на расстоянии 150 - 400 м от остряка первой противошерстной или предельного столбика пошерстной стрелки). Дополнительные входные светофоры (НД, ЧД) устанавливаются для приема поездов с неправильного пути перегона. Они должны быть мачтовыми и иметь сигнализацию, аналогичную со светофорами по правильному пути. В действующих устройствах ЭЦ допускается сохранить при приеме с 'неправильного' пути сигнализацию, два желтых огня на все пути;

выходные - для разрешения или запрещения движения поездов со станции на перегон, устанавливаются с учетом заданной специализации. Им присваивается литера Н (Ч) и цифра, означающая номер пути, с которого разрешает отправление этот светофор;

маршрутные - для разрешения или запрещения движения поездов из одного района станции в другой, устанавливаются с учетом заданной специализации путей. Им присваивается литера Н (Ч), буква М (маршрутный) и цифра, означающая номер пути, с которого разрешает движение этот светофор;

прикрытия - для ограждения места пересечения железной дороги в одном уровне с другими дорогами;

заградительные - для остановки поезда при возникновении опасности для движения;

предупредительные - для предупреждения о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и светофора прикрытия);

повторительные - для оповещения о показаниях входного, маршрутного и других светофоров, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;

горочные - для разрешения или запрещения роспуска составов с горки;

локомотивные - для разрешения или запрещения маневровых передвижений.

На одном светофоре (например, на выходном) могут совмещаться поездные и маневровые сигналы. Такие светофоры называются совмещёнными. Маневровые светофоры должны позволить подвижной единице выехать из любой точки станции и максимально эффективно обеспечить маневровые передвижения.

Расстановка маневровых светофоров рекомендуется производить в следующей последовательности:

для выездов с ПОП, не специализированных для отправления в данном направлении;

для выездов из тупиков, вытяжек, грузовых дворов (ГД), подъездных путей, выездов из депо и т. д.;

для выездов с 'защитных' бесстрелочных участков у входных светофоров, которые нужны для исключения выездов маневровых составов на перегон при маневрах с участием крайних к перегону стрелок;

для выездов с бесстрелочных участков в горловине станции;

для угловых заездов (по двум разным положениям стрелки) при перестановке подвижных единиц с одного пути на другой;

для исключения перепробегов составов при угловых заездах;

для разделения длинных маневровых маршрутов на короткие. Иногда один маневровый светофор может выполнять несколько таких функций.

Светофоры необходимо располагать с правой стороны по направлению движения (в исключительных случаях - слева) или над осью ограждаемого ими пути, с соблюдением габарита приближения строений. На прямых участках станционных путей мачтовые светофоры устанавливают на расстоянии не менее 2450 мм, карликовые светофоры - не менее 1920 мм от оси пути.

Мачтовыми должны быть светофоры:

поездные на главных путях;

поездные на боковых путях, по которым осуществляется безостановочный пропуск поездов со скоростью более 50 км/ч;

групповые;

маневровые с подъездных путей, если длина этого пути более 500м.

Остальные светофоры должны проектироваться карликовыми.

Дальность восприятия сигнального показания для мачтового светофора равна 1000 м (из кабины локомотива), для карликового -300 м.

Светофоры должны устанавливаться так, чтобы подаваемые ими сигналы нельзя было принимать с поезда за сигналы, относящиеся к смежным путям.

Сигнальные огни на светофорах применяются:

нормально горящие;

нормально не горящие (заградительные и повторительные светофоры);

немигающие;

мигающие (горение - 1 с. перерыв - 0.5 с).

Нормальное показание станционных светофоров - запрещающее. Однако, при переводе станционных светофоров на автодействие их нормальным показанием является разрешающее. При повреждениях в электрических цепях устройств СЦБ светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание. Для исключения погасшего состояния светофоров в случае перегорания нити накала ламп применяются двухнитевые лампы:

на всех огнях светофоров по путям главным и безостановочного пропуска со скоростями выше 50 км/ч (кроме лунно-белых огней);

на красных огнях светофоров на боковых путях (и в других случаях).

При перегорании нити разрешающего огня на светофоре должно включиться менее разрешающее показание. При перегорании обеих нитей красного огня на входном светофоре при автоблокировке должен предусматриваться автоматический перенос красного огня на предыдущий светофор. При перегорании ламп красного огня выходных и маршрутных светофоров перенос красного огня на предыдущие светофоры не производится. Сигнализация светофоров должна соответствовать Инструкции по сигнализации и связи на железных дорогах РФ [1].

На станциях с электрическими рельсовыми цепями входные, маршрутные и выходные светофоры должны автоматически закрываться при въезде поезда на первый изолированный участок за светофором.

Маневровые светофоры должны закрываться при въезде за светофор всего состава (или в любых случаях, после освобождения первого за светофором изолированного участка). В других случаях маневровые светофоры могут закрываться при въезде подвижной единицы на первый за светофором изолированный участок.

Станционные светофоры, автоматически закрывающиеся при проследовании поезда, не должны вновь автоматически открываться, если они не переведены на автодействие (явление противоповторности).

На двухпутных линиях при АБ, как правило, должна предусматриваться возможность перевода на автодействие светофоров главных путей станции. Допускается переводить на автодействие отдельные светофоры (группы светофоров) других путей, длительное время используемые в одном и том же маршруте.

При невозможности открытия светофора на разрешающее показание. в случае неисправности в цепях СЦБ, предусматривается возможность пользования пригласительным сигналом (мигающий лунно-белый огонь). Пригласительные сигналы должны устанавливаться на входных (основных и дополнительных) и маршрутных светофорах главных путей. На выходных светофорах пригласительные сигналы устанавливаются для отправления по ним поездов только по правильному пути двухпутных линий, оборудованных, при отправлении на перегоны. оборудованные полуавтоматической блокировкой (ПАБ) или на однопутные перегоны с двусторонней АБ. Пригласительные сигналы, как правило, устанавливаются на светофорах с главных и боковых путей по которым осуществляется безостановочный пропуск поездов. Кроме того, на выходных светофорах с боковых путей, в том числе и на маршрутных, пригласительные сигналы устанавливаются при удалении с двусторонней АБ Пригласительные сигналы, как правило, устанавливаются на светофорах с главных и боковых путей. по которым осуществляется безостановочный пропуск поездов Кроме того. на выходных светофорах с боковых путей, в том числе и на маршрутных, пригласительные сигналы устанавливаются при удалении светофоров на 600 м от помещения ДСП или места нахождения лица, выдающего разрешения на бланке зеленого цвета на проследование закрытого выходного светофора.

Не допускается установка пригласительных сигналов на групповых выходных (маршрутных) светофорах.

На выходных и маршрутных светофорах один и тот же белый огонь может использоваться для подачи пригласительного (мигающий) и маневрового сигналов. Отдельная головка пригласительного сигнала не может быть использована в качестве маневрового сигнала. В случае необходимости применяются маршрутные указатели (цифровые, буквенные и положения).

1.3 Расчет координат объектов

В том случае, если отсутствует масштабный план станции (1: 1000) со всеми координатами объектов, эти координаты (стрелок и светофоров) необходимо рассчитать.

На однониточном плане за нулевую отметку принимается, как правило, ось пассажирского здания. Расчёт был начат с определения ПОП с самой короткой полезной длиной. Полезная длина ПОП - расстояние от поездного светофора с этого пути до предельного столбика ближайшей пошерстной стрелки или до начала остряков ближайшей противошерстной стрелки. В таблице на схематическом плане станции занесены горизонтальные проекции на главный путь расстояний от нулевой оси до объектов. Для расчета координат стрелок было взято расстояние между двумя соседними стрелочными переводами. В табл. 1-4, приложения 1 [1] даны эти расстояния с точностью до 1 м. Для расчета координат светофоров было использована табл. 1- 4. приложения 2 [1].

1.4 Изоляция путевых участков

Все путевое развитие станции необходимо разбить на путевые участки, которые могут участвовать как отдельные звенья (секции) в передвижениях подвижных единиц и позволяют контролировать действительное нахождение или отсутствие подвижных единиц в различных районах станции.

В качестве датчиков состояния путевых участков применяются электрические рельсовые цепи (РЦ). Они позволяют непрерывно получать информацию о свободности или занятости данных участков подвижными единицами, о физической целостности или разрыве рельсовых линий. Для электрической изоляции соседних путевых участков от попадания на них постороннего электрического тока необходимы изолирующие стыки.

Расстановка изолирующих стыков на однониточном плане (разбивка станции на путевые участки) была выполнена по следующим правилам:

изоляция станции от перегона;

изоляция ПОП от стрелочных горловин;

изоляция тупиков, вытяжек.ГД, подъездных путей и т.д. от стрелочных горловин (зон централизации);

изоляция бесстрелочных участков в горловинах;

установка изолирующих стыков рядом со светофорами (в большинстве случаев предыдущие правила можно заменить этим одним);

изоляция друг от друга соседних участков, которые могут входить одновременно в два разных передвижения;

в одном путевом участке должно быть не более трех одиночных стрелок,

изоляция контрольных участков (длиной 25 м) у светофоров с подъездных путей, вытяжек ГД и т. д.,

при длине станционного путевого участка более 1200 м. его необходимо разделить пополам для устойчивой работы РЦ, для уменьшения количества ответвлений РЦ (для обеспечения работоспособности).

Изолирующие стыки разрешается устанавливать на расстоянии не менее 3 м от начала остряка стрелки и не менее 4,5 м от конца крестовины стрелки.

Изолирующий стык, установленный на расстоянии более 4.5м от конца крестовины, но менее 3,5 м от предельного столбика стрелки, является негабаритным и на однониточном плане обводится кружком. В этом случае должны быть приняты дополнительные меры для контроля негабаритных ответвлений (участков).

железнодорожный светофор автоматика телемеханика

1.5 Охранные стрелки и негабаритные участки

Участки, разделенные негабаритными стыками, являются негабаритными по отношению друг к другу. Эти ситуации были сведены в отдельную табл. 1.1.

Например, при движении по минусовому положению стрелки 28, 16, 32 и по плюсовому положению стрелки 10 участки 30 СП, 20СП, 34СП и 16-20СП будут негабаритным по отношению к данному передвижению. Если они будут заняты подвижным составом, то не исключается возможность столкновения.

Таблица 1.1. Охранные стрелки и негабаритные участки

Направление движения по стрелке

Замыкание стрелок не участвующих, но контролируемых в маршруте

Негабаритные участки движения

наименование

негабаритность снимается при положении стрелки

- 10

+ 12/14

-22

+ 18

+ 10

16 - 20 СП

- 6/8

+ 2/4

- 28

30 СП

- 32

34 CG

- 16

20 СП

Стрелки, участвующие в маршруте, называются ходовыми. Стрелки, не участвующие, но устанавливаемые и контролируемые в строго определенном для данного маршрута положении, называются охранными. Можно выделить два вида охранности стрелок. Первый - предполагает установку стрелки в определенное положение для исключения выезда подвижной единицы на маршрут, приготовленный для другой единицы. Второй - исключает искусственное уменьшение пропускной способности станции.

Например, при движении по минусовому положению съездов 6/8, 10, 22 съезды 2/4, 12/14, 18 необходимо установить в охраняемое плюсовое положение.

Путевое развитие всей станции по однониточному плану анализируется и все ситуации негабаритностей и охранностей заносят в табл. 1.1.

1.6 Маршрутизация станционных передвижений

Все передвижения на станции маршрутизируются, так как только установленный и замкнутый маршрут обеспечивает безопасность движения. Исключение могут составить отдельные районы станции, где целесообразно местное управление стрелками.

Маршрут - организованный путь следования подвижной единицы в границах станции. По роду маршруты делятся на поездные (прием, отправление, движение поезда из одного района станции в другой) и маневровые. По категориям маршруты делятся на основные и вариантные, которые имеют общие начало и конец, но разные трассы. Основной маршрут выбирается по совокупности условий:

меньшая длина; большая скорость движения;

меньшая враждебность по отношению к другим маршрутам. В итоге составлены три таблицы согласно [6];

таблица основных поездных маршрутов (табл. 1.2.), в которой последовательно перечислены все основные маршруты приема и отправления и указаны положения всех ходовых и охранных стрелок для каждого маршрута (положение охранных стрелок берется в скобки);

таблица вариантных поездных маршрутов (табл. 1.3.), в которой последовательно перечислены все вариантные поездные маршруты и указаны положения только тех стрелок, которые определяют направление движения, - таблица элементарных маневровых маршрутов (табл. 1.4.), в которой последовательно перечислены все элементарные маневровые маршруты и указаны положение стрелок, определяющих направление движения.

Таблица 1.2. Основные поездные маршруты

Предусмотреть все поездные и вариантные маршруты приема и отправления по всем путям перегона. Элементарным маневровым маршрутом является маршрут от светофора с маневровым показанием до первого попутного маневрового светофора или в тупик (на вытяжку. ГД. и т.д.); маршрут за маневровый светофор, ограждающий бесстрелочный участок или ПОП или до границы станции (если у входного светофора нет маневрового светофора). Маршрутизация была сделана только для нечётной горловины.

Таблица 1.2 Вариантные маршруты

1.7 Взаимозависимость светофоров

Показания поездных светофоров должны согласовываться с поездными показаниями следующих по ходу движения светофоров (табл.1.5). Это необходимо для того, чтобы машинист знал не только о том, с какой скоростью он может проследовать впереди стоящий светофор, но и о том, требуется ли уменьшение скорости у следующего светофора.

В курсовой работе было сделано согласование показания входных светофоров для левой горловины с показаниями выходных (маршрутных) светофоров этого же направления.

Таблица 1.5. Взаимозависимость показаний светофоров

Маршруты

Направление движения - чётное

Показания светофоров

ЧД

Ч

ЧI

ЧII

Ч4

Ч3,5,6,7,8,10,12

НI

НII

Н3,5,6,7,8, 10,12

Приём на

Iп

Приём на

IIп

Приём на

IIп (вар.)

Пропуск по

Iп.

Пропуск по IIп.

Пропуск по IIп (вар.).

Приём на 4,5, 6,7,8,10,12п(осн.) и на 4, 6, 8,10,12 (вар.)

Пропуск по 4п(осни вар.)

Отправление с Iп

Отправление со IIп

Отправление со IIп (вар.)

Отправление с 3,5,6, 7,8,10,12осн. и с 6,8,10,12 вар.

Сигнализация безостановочного пропуска при движении с правильного пути на неправильный не предусматривается. Отправление поездов по пригласительному сигналу и ключу-жезлу по неправильному пути запрещается.

1.8 Разработка аппарата управления передвижениями на станции

В зависимости от размеров и характера работы станции для контроля и управления объектами централизации применяются пульты-табло или пульты-манипуляторы с выносным табло. Как правило, для станций, имеющих до 30 стрелок, применяется пульт-табло, свыше 30 стрелок - пульт-манипулятор с выносным табло. За аппаратом управления имеет право работать только дежурный по станции.

При маршрутном управлении на пультах предусматриваются коммутаторы для индивидуального управления стрелками. Одновременное пользование обоими видами управления (маршрутного и индивидуального) исключается.

На табло должно контролироваться состояние управляемых объектов и РЦ. При принятом нормальном состоянии объектов управления и РЦ соответствующая индикация не включается, за исключением запрещающих огней входных светофоров, состояния контрольных приборов АБ или ПАБ и электропитания. За нормальное состояние принято: для светофоров - запрещающее, для стрелок - крайнее положение остряков и отсутствие взреза, для РЦ - свободное.

На пультах управления должны быть кнопки кратковременного включения контроля свободного состояния РЦ и контроля положения стрелок ('Контроль стрелок').

1.9.1 Аппараты управления с табло желобкового типа

Наибольшее распространение получили табло с желобковой сигнализацией. Основным элементом такого табло является световая ячейка, состоящая из 1 или 2 гнезд с лампочками закрытыми светофильтрами. Мнемосхема станции повторяет ее путевое развитие и составляется из ячеек.

31

Количество ячеек должно быть минимальным (для уменьшения размеров табло). но не менее двух для каждой секции. Горящие ячейки позволяют, кроме того. контролировать положение стрелок, расположенных на данных участках. Горение красным цветом только одной ячейки, контролирующей минусовое положение стрелки» означает. как правило, взрез данной стрелки.

Для контроля ПОП количество ячеек выбирается в зависимости от длины пути. После полного входа поезда на ПОП остаются гореть красным огнем только 3 центральные ячейки, остальные гаснут. Это необходимо для уменьшения нагрузки на глаза ДСП.

Контроль нажатия маршрутной кнопки осуществляется ячейкой, установленной у данной кнопки и горящей зеленым огнем.

Включение разрешающего поездного показания контролируется горением 'З', включение разрешающего маневрового показания 'Б', горение красного огня на светофоре контролируется погасшим состоянием повторителя.

Включение разрешающего (лунно-белого) огня контролируется горением 'Б', включение запрещающего (синего) огня контролируется погасшим состоянием повторителя. Перегорание лампы синего огня контролируется миганием белого огня на повторителе.

Контроль положения стрелок осуществляется:

в замкнутом маршруте (горящие белым цветом ячейки);

при занятом участке (горящие красным цветом ячейки);

нажатием кнопки 'Контроль стрелок' (дается подсветка в путевые ячейки и на лампы стрелочных коммутаторов);

при индивидуальном управлении (лампы стрелочных коммутаторов);

при взрезе (горящая красная лампа коммутатора и звонок).

Также на табло должны быть световые ячейки для контроля двух участков приближения к станции и двух участков удаления от станции для каждого подхода. Горение такой ячейки белым огнем означает свободность участка, горение красным - его занятость. Рядом с этими ячейками устанавливаются ячейки контроля свободности перегона и ячейки, контролирующие установленное направление движения по каждому из путей перегона. Также необходимы ячейки и лампочки, контролирующие практически все действия ДСП на АУ.

Для управления объектами на АУ применяются кнопки и коммутаторы. Кнопки могут быть с фиксацией и без фиксации. Коммутаторы бывают кнопочные и поворотные.

Для установки маршрутов предусмотрены маршрутные кнопки. На пульте-табло эти кнопки устанавливаются непосредственно на мнемосхеме; поездные кнопки - у оснований повторителей поездных светофоров; конечные поездные кнопки - у оснований повторителей маневровых светофоров с ПОП; маневровые кнопки - на оси пути. у повторителей маневровых светофоров.

Основной маршрут устанавливается нажатием двух кнопок - начала и конца маршрута. Вариантный маршрут устанавливается последовательным нажатием кнопок: начала маршрута; промежуточных. которыми могут быть маневровые кнопки или специальные вариантные кнопки в тех случаях, если маневровых кнопок недостаточно, для определения трассы вариантного маршрута; кнопки конца маршрута. Вариантные кнопки устанавливаются на оси пути в тех точках, которые однозначно определяют трассу вариантного маршрута.

Элементарный маневровый маршрут устанавливается нажатием двух маневровых кнопок.

На пульте - манипуляторе маршрутные кнопки устанавливаются вертикальными рядами по 5 штук и имеют головки разных цветов: поездные кнопки - головки зеленого цвета, конечные поездные - красного, вариантные - желтого, маневровые - белого. Каждая кнопка имеет надпись.

Для индивидуального управления стрелками применяются стрелочные коммутаторы, имеющие три положения: левое - для подачи команды на перевод стрелки в плюсовое положение, правое - в минусовое положение, среднее - для маршрутного управления. Каждому положению стрелки соответствует своя лампочка: зеленая, желтая, красная.

Для отправления на правильный путь перегона хозяйственных поездов или подталкивающих локомотивов с обязательным возвращением их обратно на станцию отправления необходимы ключи-жезлы.

Для смены направления движения по путям перегонов устанавливаются специальные кнопки и ключи-жезлы.

Также должны быть установлены специальные кнопки: 'Отмена маршрута'; 'Искусственная разделка' (групповая и для каждой секции); ' Отмена набора' (для сброса набранного, но неустановленного маршрута); 'День-ночь'(для выбора режима раб о ты табло);' Стрелки' (для вспомогательного перевода стрелок. При ложной занятости стрелочного участка стрелка переводится поворотом рукоятки стрелочного коммутатора и нажатием этой кнопки).

1.9.2 Аппараты управления с табло блочного типа

На станциях могут применяться АУ с табло блочного типа. Пульт-табло имеет 2 панели: вертикальную (табло) и горизонтальную (пульт). Для станций, имеющих 30 и более стрелок применяются пульты-манипуляторы с табло выносным блочным (ТВБ). Табло собирают из мозаичных блоков размером 40х40 мм. Всего разработано 44 типа блоков со световой индикацией и 69 типов заглушек с выгравированными на них элементами путевого развития. Преимуществом такого табло является возможность перестановки блочных элементов при изменении путевого развития станции. Кроме мозаичных блоков на ТВБ устанавливаются блоки измерительных приборов и кнопок со счетчиками числа нажатий. На пульт табло, кроме этого, устанавливаются блоки кнопок и коммутаторов. Отображение информации на блочном табло аналогично отображению информации на табло желобкового типа.

Порядок работы на АУ зависит от типа ЭЦ, применяемой на данной станции.

2. Оборудование перегона устройствами автоблокировки

Для интервального регулирования движения поездов на перегонах применяется автоблокировка (АБ). АБ - система, при которой перегон делится на блок-участки длиной от 1500 до 2600 м, в соответствии с кривыми скоростей для данного перегона. Каждый блок-участок ограждается проходным светофором, показания которого выбираются автоматически под действием движущегося поезда. Нормальное состояние проходного светофора (при свободном ограждаемом им блок - участке) - разрешающее. При вступлении поезда на, блок-участок на светофоре загорается красный огонь, который ограждает (блокирует) этот блок-участок от вступления на него следующего поезда.

В курсовой работе использована односторонняя числовая кодовая АБ переменного тока с РЦ 25 Гц для трехзначной сигнализации. Значность сигнализации зависит от количества интервалов скоростей движения на данном участке. Первый интервал скорости - 0 км/ч, второй - 0 км/ч до Vуменьшенной км/ч, третий - от 0 км/ч до Vкм/ч, установленной для данного участка. Каждому интервалу присваивается сигнальное показание, каждому показанию - цвет (красный, желтый, зеленый).

Проходные светофоры нумеруются порядковыми убывающими нечетными числами по нечетному направлению движения, и порядковыми убывающими четными числами - для четного.

Движение по правильному пути перегона осуществляется по сигналам автоблокировки, а по неправильному пути - по показаниям локомотивного светофора. Границами блок - участков в неправильном направлении движения служат светофоры АБ, установленные для правильного направления движения.

Каждый блок-участок оборудуется РЦ, которые используются не только для контроля свободности и исправности рельсовых нитей, но и для передачи по ним кодовых сигналов от одной сигнальной точки к другой.

Вся аппаратура сигнальных точек стандартна и устанавливается в релейных шкафах (РШ), около светофоров, за исключением дроссель - трансформаторов.

В РШ сигнальной точки устанавливается аппаратура для приема, расшифровки и включения огней светофора, ограждающего данный блок-участок, и аппаратура для выбора и посылки соответствующего кодового сигнала в рельсовую цепь и предыдущему светофору.

На схеме: ДТ - дроссель-трансформатор для пропуска тягового тока в обход изолирующих стыков; И - импульсное реле, воспринимает коды и передает их в дешифратор; ДА - дешифратор, расшифровывает кодовый сигнал; 3 и Ж - реле. включаются на выходе дешифратора и своими контактами, выбирают сигнальное показание на данном светофоре и тот кодовый сигнал, который необходимо послать в смежную РЦ; КПТ - кодовый путевой трансмиттер, вырабатывает кодовые сигналы; Т - трансмиттерное реле, воспринимает код с выхода КПТ и транслирует его в РЦ.

Если из РЦ на реле И поступают кодовые сигналы 3 и Ж, то на светофоре загорается зеленый огонь, а в смежную РЦ поступает кодЗ.

Если из РЦ на реле И поступает код КЖ, то на светофоре загорается желтый огонь, а в смежную РЦ посылается код Ж.

Если из РЦ на реле И код не поступает, то на светофоре загорается красный огонь, а в смежную РЦ посылается код КЖ.

Перед станцией производится увязка АБ и ЭЦ. При приеме поезда увязываются показания предвходного и входного светофоров, а при отправлении поезда - показания выходного светофора с показаниями первого светофора АБ и состоянием участков удаления от станции. Предвходной светофор, кроме красного, желтого и зеленого, может иметь два дополнительных показания:

- один желтый мигающий огонь - 'Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой путь станции';

- один зеленый мигающий огонь - 'Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч; поезд принимается на боковой путь станции'.

Эти показания загораются при поступлении на предвходной светофор кода 3 и возбуждении в РШ дополнительного реле ЗС током обратной полярности и включении режима мигания.

На мачте предвходного светофора устанавливается оповестительная табличка с отражателями. На проходных светофорах применяются двухнитевые лампы красных огней. При перегорании основной нити должна включаться резервная. При перегорании обеих нитей осуществляется перенос красного огня на предыдущий светофор. При перегорании лампы зеленого или желтого огня на светофоре загорается менее разрешающее показание.

Кроме АБ перегон, как правило, оборудуется устройствами автоматической локомотивной сигнализации. Принцип действия АЛС заключается в том, что кодовые сигналы из РЦ поступают на локомотив, там расшифровываются, и на локомотивном светофоре в кабине машиниста загорается соответствующее показание. При поступлении на локомотив кода 3 на локомотивном светофоре загорается зеленый огонь, и машинист знает, что поезд приближается к проходному светофору с зеленым огнем. Желтое показание загорается при поступлении кода Ж (поезд приближается к светофору с желтым огнем). Красно-желтое показание загорается при поступлении кода КЖ (поезд приближается к светофору с красным огнем). Красный огонь загорается при отсутствии кодовых сигналов, если до этого принимался код КЖ (поезд проехал светофор с красным огнем). Белый огонь загорается при отсутствии кодовых сигналов, если до этого принимались коды 3 или Ж (поезд следует по участку, не оборудованному АЛС, или коды на локомотив по какой-либо причине не поступают, машинист должен руководствоваться только показаниями путевых светофоров). Система АЛС дополняется устройствами контроля бдительности машиниста.

3. Расчёт капитальных затрат и расходов на текущее содержание проектируемых устройств

Капитальные затраты на проектируемые устройства электрической централизации стрелок на станции и автоблокировки на заданном участке подсчитываются по укрупненным нормативам [7].

Укрупненный норматив удельных капитальных вложений по электрической централизации стрелок на двухпутном участке с электрической тягой переменного тока составляет 14,9 тыс. руб. на 1 стрелку (в ценах 1982 г.).в том числе:

строительно-монтажные работы 10,2;

оборудование 3,7;

прочие затраты 1,0.

Количество стрелок в данном случае на моей станции насчитывается 25, поэтому:

14,9 25 = 372,5 тыс. руб.

строительно-монтажные работы 10,2 25 = 255 тыс. руб.

оборудование 3,7 25 = 92,5 тыс. руб.

прочие затраты 1,0 25 = 25 тыс. руб.

Укрупненный норматив по автоблокировке на двухпутном участке с электрической тягой переменного тока составляет 69,8 тыс.руб. на 1 км. в том числе:

строительно-монтажные работы 50,4;

оборудование 18,1;

прочие затраты 1,3.

В централизацию включено 25 стрелок, укрупненными нормативами учтены центральное питание стрелок. сигналов и рельсовых цепей, обогрев электрических приводов, станционная двусторонняя парковая связь для крупных станций, а также автоматическая очистка стрелок (при наличии более 20 стрелок на станции). Удельные капитальные вложения в устройства автоблокировки рассчитаны с насыщенностью, равной двум стрелкам ЭЦ на 1 км протяженности АБ.

Рассчитаем эти значения на 10,2 км АБ:

69,8 10,2 = 711,96 тыс. руб.

строительно-монтажные работы 50,4 10,2 = 514,08 тыс. руб.

оборудование 18,1 10,2 = 184,62 тыс. руб.

прочие затраты 1,3 10,2 = 13,26 тыс. руб.

При расчете капитальных затрат на проектируемые устройства следует укрупненный норматив удельных капитальных вложений умножить на соответствующий измеритель, например, на принятое согласно плану станции количество стрелок, включенных в ЭЦ.

При определении эксплуатационных расходов на содержание проектируемых устройств следует руководствоваться годовыми нормами расхода [8].

Приведенные нормы расхода на содержание устройства включают в себя расходы на содержание обслуживающего штата, затраты на мате-, риалы, топливо, электроэнергию, амортизационные отчисления и соответствующие начисления (расходы, общие для всех отраслей народного хозяйства. и накладные расходы).

При расчете эксплуатационных расходов на содержание проектируемых устройств СЦБ соответствующие нормы расхода умножаются на число стрелок ЭЦ или на длину участка. Так как для устройств автоблокировки нормы расхода дифференцированы в зависимости от размеров движения поездов (табл.3.2). то для расчета эксплуатационных расходов их следует принять, исходя из размера движения, выбранного по варианту задания.

Таблица 3.1 Норма расхода на содержание стрелки ЭЦ тыс. руб в год.

Наименование элемента станции

Тип рельсов и марки стрелочных переводов

Главные пути

Приемо-отправочные пути

Р65:Р50; 1/18

Р50;Р65; 1/11;1/9

Р50; Р43; l/ll; 1/9; 1/6

Стрелочный перевод

2,67

1,71

1,34

Рассчитаем норму расхода на содержание стрелки ЭЦ тыс. руб. в год:

1,71 25 = 42,75 тыс. руб.

Таблица 3.2 Норма расхода на содержание 1 км устройств автоблокировки на двухпутных линиях, тыс. руб. в год

Наименование устройства

Размеры движения, пар поездов в сутки

менее 30

31-50

51-70

71-90

91-110

более 110

Автоблокировка

1,68

1,74

1,77

1,8

1,83

1,87

Рассчитаем норму расхода на содержание 10,2 км устройств автоблокировки на двухпутных линиях, тыс. руб. в год: 1,77 10,2 = 18,054 тыс. руб.

Применение автоматики позволяет сократить эксплуатационный штат и повысить производительность труда железнодорожников. Кроме того, в результате сокращения продолжительности стоянок поездов уменьшаются расходы на заработную плату, на топливо и электроэнергию. За счет сокращения количества остановок и числа разгонов и торможений уменьшаются расходы на ремонт подвижного состава.

Список литературы

Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации /МПС РФ. - М.: Транспорт, 1994.

Методические указания по проектированию устройств автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте. И - 142 - 84: Проектирование выносных табло блочного типа /МПС СССР. Гипротранссигналсвязь. -Л.,1984.

Нормативы удельных капитальных вложений в развитие железнодорожного транспорта / МПР СССР, Гипротранстэи. - М., 1982.

Нормативы эксплутационных расходов по содержанию постоянных устройств / МПС СССР, Гипротранстэи. - М., 1982.

Указания по применению светофорной сигнализации на железных дорогах (Дополнение к РУ - 30 - 80) / МПС РФ. Гипротранссигналсвязь. - СПб., 1994

ref.by 2006—2019
contextus@mail.ru