Рефераты - Афоризмы - Словари
Русские, белорусские и английские сочинения
Русские и белорусские изложения
 

Влияние международных отношений на развитие гражданской авиации СССР

Работа из раздела: «Транспорт»

Вступление

Совсем недавно наша страна отмечала, казалось бы, не слишком известный, но весьма значимый для определённого круга людей праздник - День Аэрофлота. 89 лет назад, 9 февраля 1923 года было принято постановление Совета Труда и Обороны СССР «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации», которое и стало точкой отсчёта бытия будущего крупнейшего авиапредприятия мира.

Почему же именно сейчас стоит обратиться к влиянию международных отношений на гражданскую авиацию?

Ответ прост. Сейчас наша страна вступает в новый период гражданского авиастроения. Когда Советский Союз рухнул, государственный контроль над тяжёлой промышленностью был утерян, и в первые годы новой России все авиационные заводы, как говорится, «встали». Старые проекты считались не соответствующими времени (Ту-154, Ил-86), а для освоения последних разработок ещё советских КБ (Ту-204, Ил-96) требовались средства, которых ни у только что приватизированных авиапредприятий, ни даже у государства для дотаций не было. Оставалось только одно: свернуть полномасштабное производство и ждать лучших времён.

Прошло 20 лет. Россия прошла через большое количество испытаний и пришла к заветной стабилизации экономики. Наступило время, когда можно было вернуться и к авиастроению. Но те самые последние советские проекты к тому времени имели существенное отставание от западных аналогов. Был необходим новый продукт, который соединил бы в себе инновационные разработки российских и, да, зарубежных технологий (впервые с 1920-ых годов). Результатом такого «симбиоза» стал самолёт «Сухой Суперджет-100». Его разработка шла около 10 лет. Почему? Естественно, наибольшим препятствием был недостаток финансовых средств. Однако, столь большой срок изготовления новой модели был вызван ещё и тем, что зачастую зарубежные специалисты, без помощи которых не мог бы быть построен первый прототип ЛА (летательного аппарата) , не могли приехать в Россию. Это было вызвано постоянно меняющимся внешнеполитическим курсом Запада и Востока.

Данный случай был приведён в качестве примера воздействия международных отношений на гражданскую авиацию нашей страны. Но, если даже в наше, казалось бы, «время консенсусов» возникают трудности подобного рода, то они не могли бы иметь место в изолированном от мировой экономики Советском Союзе? Ан нет. Именно поэтому в нашей стране гражданский авиафлот решили строить по своеобразному принципу «чучхе». Сейчас, конечно, наступило другое время, когда процесс глобализации вступил в свою активную фазу и начал становиться приоритетным для предприятий всех отраслей, в том числе и гражданской авиации. Но ведь фактически без участия иностранных государств гражданская авиация СССР (как авиастроительная, так и сфера авиауслуг) были на весьма высоком уровне. Данная работа посвящена тем событиям, которые смогли пробиться сквозь «железную стену от Штеттина до Триеста» и оказать влияние на главного авиаперевозчика Страны Советов и конструкторские бюро.

гражданская авиация аэрофлот международный

Глава I. Истоки. Начало империи

Владимир Ильич внимательно слушал, уточняя отдельные данные, выясняя различные точки зрения на создание и развитие авиации. <…> Его оживленное лицо и проницательные глаза были полны глубокого интереса.

Но надо было видеть, как изменилось его лицо, когда я сказал, что есть люди, называющие создание советского воздушного флота «дорогой и ненужной игрушкой».

-- Революция вообще, -- сказал он, -- есть замена старого новым. Строительство своей авиации, как военной, так и мирной -- тоже большое новшество. А старое борется с новым. Нужен упорный труд, необходима кропотливая расчистка пути для движения вперед.

Ильич с присущей ему энергией обрушился на тех, кто пытался ликвидировать авиацию. И сказал уверенно, горячо:

-- Россия социалистическая должна иметь свой воздушный флот!

М. Строев, мемуары «Звёзды на крыльях»

Да, в наше время кому-то это может показаться коммунистической пропагандой, но на самом деле отечественная авиация обязана своему, можно сказать, второму рождению именно Владимиру Ильичу Ленину. Почему второму?

На самом деле, история авиации в России началась ещё в 1876 году, когда у капитана 1-ого ранга Императорского Флота Александра Можайского появилась мысль о создании летательного аппарата тяжелее воздуха. Он обратился за поддержкой в Русское техническое общество, где ему оказали финансовую помощь в постройке «самолёта». Летом 1882 года состоялись первые испытания в Красном Селе. Но аппарат был слишком тяжёл, чтобы подняться в воздух. К тому же, его силовая установка - 2 английских паровых двигателя мощностью по 15 л. с. каждый - не была достаточно мощной. В результате, испытания закончились неуклюжим прыжком с небольшого трамплина.

Об авиации в Российской империи вспомнили уже в XX веке. Пока в Европе устанавливались новые рекорды, в нашей стране начали появляться первые авиаконструкторы. Одним из самых ярких представителей тех экспериментаторов был Игорь Иванович Сикорский. В 1913 году им был создан гигантский четырёхмоторный самолёт «Русский Витязь» (или «Гранд»). По сути, именно этот самолёт стал прототипом для будущих летательных аппаратов. Впервые в мире именно на «Гранде» появились такие новшества, как полностью застеклённая кабина пилота, отдельный пассажирский салон, ориентация по приборам. Более совершенной моделью Сикорского стал «Илья Муромец», который 5 июня 1914 года продержался в воздухе 6 часов 33 минуты с 6 пассажирами на борту. Впоследствии, эта модель хорошо зарекомендовала себя на фронтах Первой Мировой войны как тяжёлый бомбардировщик.

Но в 1917 году Россию потрясли две революции: Февральская и Октябрьская. Для страны наступили не самые лучшие времена: везде царили голод, страх, разруха. Казалось бы, до авиации ли тут? От Императорской армии осталось лишь несколько сот старых самолётов. Многие авиаконструкторы или уехали за рубеж, или готовились к этому. Авиазаводы стояли. Но Советская власть мечтала о мировой революции и понимала, что авиация необходима. Следовательно, необходимо было возрождать её. При содействии В.И. Ленина был создан ЦАГИ - Центральный Аэрогидродинамический Институт, в котором и началась новая страница в истории авиации Российского государства - Советский период. Сначала здесь были изучены некоторые модели английских и американских самолётов, копируя которые, первые советские авиаконструкторы приобретали опыт, необходимый для постройки новых летательных аппаратов. Но налицо была самая большая проблема - нехватка финансовых средств. И это стало одной из причин создания гражданской авиации в СССР.

Итак, 9 февраля 1923 постановлением Совета труда и обороны РСФСР «Об организации Совета по гражданской авиации» и «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота» было образовано новое авиационное предприятие - Добролёт. 15 июля того же года под флагом компании был совершён первый регулярный авиарейс «Москва - Нижний Новгород». С самого начала Добролёт задумывался как акционерное общество. Но ведь кажется, что акционерное общество в стране с плановой экономикой - это парадокс! Но в первые годы Советской Власти это было возможно. Среди населения была развёрнута огромная пропагандистская кампания, призывавшая скупать акции Добролёта «по рублю золотом». Именно за счёт этих денег в стране начали появляться собственные разработки самолётов. Конструкторы-одиночки стали объединяться в КБ - конструкторские бюро, в которых они могли работать сообща. За счёт имеющегося уже у них опыта в СССР начали появляться первые самолёты полностью новой конструкции. К концу 1920-ых годов советские самолёты постепенно начали вымещать из Добролёта летательные аппараты зарубежных конструкторов. Полностью этот процесс был завершён в 1934 году. Модели советских конструкторов начали выпускаться в огромных масштабах, было образовано Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству (ОСОАВИАХИМ), члены которого активно принимали участие в проектировании летательных аппаратов. Были совершены авиаперелёты, призванные пропагандировать успехи авиастроения Страны Советов по всему миру. В 1931 году был построен первый в СССР аэровокзал на территории Центрального аэродрома имени М.В. Фрунзе. В 1932 году Добролёт был реструктуризирован: 25 февраля было создано Главное Управление Гражданского Воздушного Флота при СНК СССР, а 26 марта Добролёт получил новое имя, под которым национальная советская авиакомпания летала до конца своего существования - Аэрофлот.

Вообще, если говорить о 30-ых годах, то можно сказать, что именно этот период времени был наиболее плодотворным для авиационной промышленности. Это было время гигантов: были созданы самолёты, которые вызывают восхищение и в наше время. Например, детище Туполева АНТ-20 «Максим Горький». Этот ЛА имел 8 двигателей, которые суммарно имели мощность 7200 лошадиных сил. На самолёте была типография, радиостанция, смонтирован бортовой телефон. Для того времени это было настоящим фурором. К сожалению, единственный экземпляр этого типа был потерян в авиакатастрофе. А КБ Калинина построило самолёт-гигант К-7. Его конструкция и по сей день считается уникальной : 128 пассажиров располагались в крыльях. Но во время одного из испытательных полётов самолёт по неизвестной по сей день причине упал и разрушился. А в 1938 году Калинин был расстрелян в Воронеже по обвинению в «антисоветской деятельности и шпионаже».

Советские лётчики тем временем не переставали удивлять мировую общественность установлением новых рекордов. В 1932 году Туполеву поручили создание самолёта, который смог бы преодолевать большие расстояния без промежуточных посадок. Уже на следующий год первый прототип нового летательного аппарата поднялся в воздух. Самолёт получил название АНТ-25 (второе название - РД (Рекорд Дальности)). В сентябре 1934 года экипаж под управлением Михаила Громова совершил первый рекордный полёт, преодолев за 75 часов 12411 километров. В 1936 году экипаж Валерия Чкалова перелетел из Москвы на дальневосточный остров Удд (после полёта он был назван именем Чкалова). А в июне следующего года состоялся самый известный полёт «чкаловских соколов» - перелёт в Портленд через Северный полюс. Успех был поистине потрясающим! Встречать трёх лётчиков вышли толпы американцев, которые смотрели на них, как на богов, сошедших с небес. Через месяц экипаж Громова перелетел крайнюю точку планеты по более продолжительному маршруту Москва - Сан-Джасинто (Южная Калифорния). За этот полёт все члены экипажа получили высшую награду Международной Авиационной Федерации - медаль де Лаво. Не отставали и женщины: в 1938 году на самолёте АНТ-37бис «Родина» экипажем Валентины Гризодубовой было преодолено 6450 километров без посадки.

Но этой идиллии не суждено было существовать вечно. 22 июня 1941 года началась Великая Отечественная Война. Для снабжения войск из имевшихся авиаотрядов было сформировано шесть авиагрупп ГВФ особого назначения: Северная, Прибалтийская, Белорусская, Киевская, Юго-Западная, Московская и три авиаотряда: Северный, Балтийский, Черноморский для авиационного обеспечения частей Военно-Морского флота СССР. Во время блокады Ленинграда лётчики Московской группы доставляли в осаждённый город боеприпасы и продовольствие на машинах Ли-2 (строились по лицензии Douglas Aircraft Corporation), а некоторые перешли в экипажи боевых воздушных машин. За годы Великой Отечественной войны работниками ГА СССР на фронте и в тылу перевезено более 2350000 человек и 278 тысяч тонн грузов. Только с посадкой в тылу врага ими совершено свыше 19 тысяч вылетов, перевезено 27 574 человек и 4549 тонн грузов. Всего за военные заслуги награды получили 12000 аэрофлотовцев.

Война прошла, и началось активное восстановление разрушенных Вермахтом. Крепчала и авиация. В 1943 году выбор гражданских самолётов расширился - в этот сектор перешло КБ Сергея Ильюшина. Таким образом, монополия Туполева на гражданский авиарынок была нарушена. С 1947 г. на гражданских авиалиниях СССР стали курсировать двухмоторные поршневые самолеты Ил-12, а в последующем -- модификация этого самолета Ил-14. Эти машины сразу зарекомендовали себя весьма экономичными и в высокой степени безопасными в полете. А детище КБ Антонова Ан-2 и по сей день остаётся одним из самых массовых самолётов малой авиации.

Глава II. Дипломатические баталии

Советский Союз - главная причина международных трудностей.

У. Черчилль, Фултонская речь

5 марта 1946 года в Фултоне, штат Миссури, выступил Уинстон Черчилль, где открыто назвал Советский Союз «причиной международных трудностей». Эволюцией противостояния двух сверхдержав - СССР и США - стало создание НАТО (Североатлантического альянса) - блока союзников США.

Тем временем в Европе произошла настоящая революция в гражданской авиации. В 1949 году на британские авиалинии вышел самолёт «Дэ Хевилленд Комет», который стал первым в мире коммерческим реактивным авиалайнером. А в 1954 году появился на свет американский конкурент - Боинг-707. Перед Советским Союзом возник риск отставания, поэтому Туполеву было поручено создание нового реактивного пассажирского самолёта. За основу Андрей Николаевич взял бомбардировщик собственной конструкции Ту-16. 22 марта 1956 года в Лондонском аэропорту Хитроу совершил посадку реактивный самолёт, на борту которого находился первый секретарь Центрального Комитета Коммунистической Партии Советского Союза Никита Сергеевич Хрущёв. Это и был новый продукт КБ Туполева - Ту-104. Мировая общественность была взорвана. Как писала американская газета «Дейли Ньюс», «Ту-104 пробил брешь в воздушной мощи Запада». Через 2 года самолёт был удостоен золотой медали на международной выставке в Брюсселе. Именно с этого самолёта в истории Аэрофлота открылась новая страница регулярных международных авиарейсов.

Но Туполев не желал останавливаться на достигнутом. В 1958 году мир был удивлён ещё одним «русским чудом» - Ту-114. Этот самолёт и по сей день остаётся самым большим и самым скоростным в мире турбореактивных авиалайнеров. И именно с этого самолёта начинается история авиационных конфликтов между СССР и НАТО.

В 1959 году Никита Хрущёв прилетел на Ту-114 в Вашингтон. Это был поистине исторический момент - впервые руководитель СССР посещал США. Многие соглашения, которые хотели подписать члены советского правительства, так и не были ратифицированы, но именно благодаря этой поездке был подписан договор о начале регулярных пассажирских авиаперевозок. Специально для обслуживания пассажиров трансатлантических рейсов под Москвой был построен международный аэропорт «Шереметьево». Вступление соглашения в силу было назначено на лето 1960 года, но один инцидент, грубо говоря, сорвал это историческое событие.

С 1956 года над территорией СССР начали совершать разведывательные полёты американские самолёты-разведчики. Обнаружить их советские силы ПВО не могли, так как они не имели ракетных установок, способных перехватить летательный аппарат, идущий на высоте около 20 километров. 1 мая 1960 года с американской военной базы в Пешаваре, Пакистан, взлетел самолёт U-2 под управлением старшего лейтенанта ВВС США Френсиса Гэри Пауэрса. В 5.36 летательный аппарат пересёк государственную границу СССР. А в 8.36 он был сбит под Свердловском новейшим ЗРК С-75, который был привезён в военную часть за несколько дней до инцидента. Пауэрс был приговорён к тюремному заключению сроком 10 лет, но через 2 года его обменяли на советского разведчика Вильяма Фишера. Естественно, это событие не могло не сказаться на отношениях США и СССР. Начался глубокий политический кризис, из-за которого ряд торговых программ между двумя сверхдержавами был заморожен, в том числе и полёты Аэрофлота в Америку. Но это не говорило о том, что предприятие потеряло американский рынок.

В 1959 году на Кубе произошла революция, в результате которой к власти пришло коммунистическое правительство во главе с Фиделем Кастро. В ответ на торговые санкции со стороны США Куба подписала договор о торговле с СССР, один из пунктов которого включал в себя создание регулярного авиационного пассажирского сообщения. 10 июля 1962 года в Гаванском аэропорту имени Хосе Мартины совершил посадку первый Ту-114 из Москвы. Но непосредственно перед Карибским кризисом отношения с США опустились на очень низкий уровень. В результате, Аэрофлот столкнулся с некоторыми трудностями при совершении полётов. После совершения 4 рейсов с посадкой для дозаправки в столице Гвинеи Конакри правительство этой африканской страны под давлением США наложило мораторий на «посадку самолётов весом более 150 тонн». Пришлось искать обходные пути. Следующие 4 рейса садились в Алжире, но и здесь по наущению США полёты были запрещены. В результате, базой для дозаправки стал военный аэродром в Оленегорске, Мурманская область.). Впрочем, иногда сильный встречный ветер над Атлантикой вынуждал производить техническую посадку на дозаправку на американской авиабазе в Нассау на Багамах. К чести американцев, дозаправка проходила без неприятных инцидентов, за керосин и обеспечение платил командир корабля наличными долларами и талонами фирмы «Shell». Иногда в кабине Ту-114 находились штурманы бомбардировщиков Ту-95, во время перелётов над Атлантикой получавшие хорошую практику (Ту-114 был создан на основе Ту-95, и оба типа самолётов имели схожие агрегаты). Применялось и сопровождение Ту-114 боевыми Ту-95 до точки возврата.

Тем временем, в самом СССР началась очередная реструктуризация. В 1964 году Главное управление Гражданского воздушного флота СССР было преобразовано в Общесоюзное Министерство Гражданской Авиации. Первым его главой был назначен Евгений Логинов. Именно благодаря ему в Москве был построен Центральный Аэровокзал на Ленинградском проспекте, а также открыты рейсы в Токио, но главное - начато выполнение долгожданных авиарейсов в Америку. 15 сентября 1967 года первый аэрофлотовский Ил-62 совершил посадку в аэропорту Монреаля, а в следующем году начались полёты в Нью-Йорк.

Глава III. Пик и закат

Я предпочту увидеть, что мои маленькие девочки умрут сейчас, все еще веря в Бога, чем если бы они росли при коммунизме и однажды умерли, больше не веря в Бога.

Р. Рейган, из обращения к нации 8 марта 1983 года.

В 1970 году Евгений Логинов скончался. Его место занял Борис Бугаев, бывший личный пилот Леонида Брежнева. В Аэрофлоте опять начались перестановки, в результате которых было создано 29 региональных управлений гражданской авиации (УГА). В 1971 году было образовано специальное лётное предприятие, предназначенное для полётов за рубеж - Центральное Управление Международных Воздушных Сообщений (ЦУ МВС). Это был элитный авиаотряд. Попасть в него могли только лучшие советские лётчики. Предприятие получило новейшие самолёты советских КБ - это был уже упомянутый выше Ил-62, Ту-134 и Ту-154. Также, Аэрофлот вступил в ICAO - международную авиационную организацию, входящую в состав ООН.

23 октября 1974 года в Вене произошло важное событие - на 75 сессии Международного Олимпийского Комитета было принято решение о проведении XXII Олимпийских Игр в Москве. Специально для обслуживания зарубежных гостей 6 мая 1980 года был введён в эксплуатацию новый терминал для ЦУ МВС - «Шереметьево-2», а самолёты авиаотряда в добавление к обычной надписи на бортах «АЭРОФЛОТ» получили подпись «Official Olympic Carrier» (официальный Олимпийский авиаперевозчик). Но не все зарубежные спортсмены смогли увидеть то, что никто раньше никогда не видел.

20 апреля 1978 года в небе над Кольским полуостровом был сбит Боинг-707 южнокорейской авиакомпании «Korean Air Lines». Благодаря своему мастерству лётчикам удалось посадить самолёт на лёд озера Корпиярви в Карелии. Погибли 2 человека. Командир экипажа и штурман были арестованы по обвинению в шпионаже, но после прошения о помиловании в Верховный Суд СССР они были отпущены. После этого на первой ленте всех мировых газет в течение недели находилась статья «Советские варвары сбили советский самолёт». СССР предъявил Южной Корее счёт на 100000 долларов за содержание пассажиров. А Боинг был распилен на металлолом.

В связи с вводом советских войск в Афганистан, США и некоторые страны-члены НАТО приняли решение бойкотировать Игры в Москве. А на Аэрофлот были наложены санкции. В частности, советским самолётам была запрещена заправка топливом на территории стран, объявивших бойкот. Но у Аэрофлота уже была оборудована «топливная база» в ирландском аэропорту Шеннон. Поэтому данный мораторий был, по сути своей, бессмысленным.

Но в 1983 году произошло событие, всколыхнувшее противостояние между США и СССР. 1 сентября в небе над Сахалином был сбит «Боинг-747» той же самой авиакомпании, чей самолёт был сбит над Колой. В результате все 269 человек, находившиеся на борту, погибли. Действия Советского Союза вызвали активно подогреваемую правительством США волну возмущения и протеста на западе. Президент США Рональд Рейган назвал происшествие «преступлением против человечества, которое никогда не должно быть забыто», «актом варварства и нечеловеческой жестокости», а СССР получил новое «прозвище» - «Империя Зла». Особое возмущение было в Южной Корее, где на многотысячных демонстрациях сжигались советские флаги. А 15 сентября специальным указом Рейгана самолётам Аэрофлота было запрещено совершать рейсы в США и из них, а также входить в воздушное пространство страны.

В ответ в 1984 году советское руководство наложило денежную компенсацию за пролет над территорией СССР на всех транзитников. До этого ее платили лишь авиаперевозчики, самолетам которых требовалась дозаправка в Москве. Теперь же плата бралась со всех авиакомпаний вне зависимости от того, совершают ли они промежуточную посадку или нет. Правовым обоснованием для нововведения было положение чикагской Конвенции о гражданской авиации, по которому каждая страна имеет право на принудительную таможенную посадку самолета, пролетающего над ее территорией. Плата сделалась своего рода индульгенцией от этих принудительных посадок.

Тем временем, в ЦУ МВС пришёл новый самолёт - Ил-86. Это был самый большой лайнер из всех, что производился в СССР. Он мог перевозить 300 пассажиров на расстояние до 5000 километров. В 1984 году он начал выполнять рейсы по новой трассе, скорректированной с учётом моратория. Из-за невозможности прямого перелёта из Шеннона в Гавану по причине слишком маленькой дальности полёта был заключён контракт о создании «топливной базы» в аэропорту Гандер в Канаду. В том же году аэрофлотовцами был впервые покорён экватор (на рейсе Москва - Триполи - Луанда).

В марте 1985 года Генеральным Секретарём ЦК КПСС был избран Михаил Сергеевич Горбачёв. Благодаря новому политическому курсу - Перестройке - в отношениях в США наступила долгожданная «оттепель». В марте 1986 года мораторий на полёты был снят. Была существенно расширена география полётов. В результате, число стран, в которые летал Аэрофлот, приблизилось к 100.

К концу 80-ых гг. Аэрофлот перевозил ежегодно более 130 миллионов пассажиров, около 3 тысяч тонн грузов и свыше 400 тысяч тонн почты. На долю воздушного транспорта приходилось до 20% общего пассажирооборота СССР, а на дальних магистралях (4 тысяч км и более) -- свыше 80%. Однако, в это время уже начался закат Советского Союза, а вместе с ним и Главной Авиакомпании СССР.

В 1990 году Аэрофлот подвёргся новой реструктуризации, благодаря которой региональные управления гражданской авиации получили автономию. 5 ноября 1991 года у Аэрофлота появился первый коммерческий конкурент - Трансаэро. Из-за разрухи в экономике финансирование компании государством стало нестабильным. Этим и воспользовались УГА. В результате, в 1992 году крупнейшая в истории авиакомпания распалась на более чем 300 авиакомпаний, самые маленькие из которых обанкротились через полгода, приковав к земле новые самолёты, строительство которых были оплачено уже несуществовавшим Министерством ГА. Оборот этих предприятий был настолько мал, что в первые годы принадлежащие им самолёты летали в ливрее Аэрофлота. Само же название и бренд «Аэрофлот» за собой сохранил Шереметьевский авиаотряд. В это же время компания получила новые самолёты Ил-96, которые в 1993 году начали летать по маршруту Москва - Нью-Йорк. Но даже этот факт не мог кардинально изменить финансовую ситуацию. В результате, было принято решение о приватизации компании и преобразования её в акционерное общество, что и произошло в 1994 году. Но это была уже совсем другая история.

Заключение

Прошло 20 лет с того момента, как чётко налаженная организация крупнейшего в мире авиаперевозчика канула в Лету. Наша страна потеряла не только главную авиакомпанию, но и один из символов незыблемости Советской державы. Всё, что планировалось и созидалось на протяжении многих десятилетий, было безвозвратно утрачено.

Сейчас Россия вступает в новую фазу своей истории. У нас появилась возможность вернуть позиции, утраченные после 1991 года. Конечно, в наше время процесс тотальной глобализации стал неотвратимым. Но это не говорит о том, что «мы должны работать за счёт западных идей».

В советские годы Аэрофлот был олицетворением всей гражданской авиации СССР, своеобразной «визитной карточкой» Советского Союза. Сейчас, увы, этого нет. Но начали появляться зачатки для возрождения авиационной империи. Строятся новые типы самолётов, разрабатываются новые авиастроительные технологии. Я надеюсь, что в скором будущем россиянам удастся построить такой гражданский авиационный флот, который станет гордостью страны. А в мировом небе российские самолёты должны занять эшелоны, достойные нашей великой державы.

Список литературы

«Аэрофлот от А до Я», С. Попова, 1986

«Гражданская авиация России. 80 лет», «Воздушный транспорт», 2004

«Аэропорты России в настоящем и будущем», «Воздушный транспорт», 2006

«XX век. Гражданская авиация в лицах», «Воздушный транспорт», 2006

«Энциклопедия авиации», Р. Джексон, АСТ, 2012

ref.by 2006—2019
contextus@mail.ru